Vuelo en Abierto

Por mi parte despegamos del CV y después del ascenso vi que perdía combustible de los tanques externos, central interno y plano derecho, al mirar el ala vi pequeños impactos y recordando que Pegaso había tenido que reparar en cubierta antes del lanzamiento regresé al CV.

Hice una entrada directa por debajo de 1000 libras, volví a salir y recuperé en "ashore"; Kerman.

Pues la misión estuvo interesante, mucho avión por todas partes que había que ir a identifiar, o derribar si era el caso.

Mientras estábamos en las catapultas, haciendo los "checkings" antes de despegar, hubo un lagazo importante en el que vi a todos los aviones desplazarse de un lado a otro de la cubierta, como resultado, el avión de Pegaso debió de colisionar con el de Flanker. Pegaso que despegaba el último, aprovechó para salir y volver a entrar del servidor y así evitarse problemas; el de Flanker también se dañó, pero no parecía gran cosa, así que despegó con todos. Sin embargo, tenía dañados los depósitos por lo que perdía combustible bastante rápido, lo que le hizo tener que regresar al Carrier para reparar.

Durante el vuelo navegamos inicialmente hacia el wp1 con intención de interceptar allí al avión a escoltar, el cual estaba a unas 140 Nm, no obstante vimos que el KC130 iba a llegar al wp1 mucho antes que nosotros, por lo que variamos el rumbo, directamente hacia el TACAN del avión, para así tener opciones de alcanzarlo, esto nos adentraba peligrosamente en la zona defendida por los SAM, de hecho en un momento dado, Mosquito cantó que veía una pluma desde tierra y que un misil nos pasó cerca. Ignoro por que a ninguno se nos encendió ninguna alarma en el EWR ¿?.

Mientras navegábamos detectamos bastante aviones en el radar, que si no nos hacían desviarnos mucho, procedíamos a identificar. En la pantalla SA aparecían como bandidos, pero en ningún caso nos blocaban o disparaban. Como no teníamos claras las ROE, si el avón era comercial o de transporte lo dejabamos ir, pero si eran cazas y no se iban, les disparamos. De esta forma yo derribé un MiG21, Mosquito otro, y un tercero fue derribado por alguien, pero que no dijo esta boca es mía,

Al final cerca del wp2 alcanzamos el avión a escoltar, pero a partir de aquí la misión empezó a hacer cosas raras: la distancia TACAN al avión variaba bruscamente; en el radar lo veia pero no me dejaba blocarlo, apagué el radar a ver si se reseteaba, pero nada, aun con él apagado, el radar seguía funcionando en la pantalla DDI...

Finalmente, como no teníamos combustible para regresar al carrier, decidimos aterrizar en Kerman. Con el aeródromo a la vista, Mosquito y yo iniciamos la aproximación para toma con rotura a izquierda en la pista 16. Justo en el momento de la rotura mi avión explotó en mil pedazos, al principio pensé que había podido colisionar con alguien, pero viendo el Tacview, se ve que hubo otro lagazo, que me hizo explotar, creo que a Over tambien, y además desincronizó la mision, todos los aviones se veian congelados y no tuve forma de volver a entrar al servidor. Creo que la toma para los que siguieron en vuelo fue "divertida" con un Hércules parado en medio de la pista...

Salvo por esos problemas, como digo, fue un vuelo divertido, acompañado por un gran punto (Mosquito), siempre atento a todo y que no se pierde nunca, haga lo que haga el líder.

Pues yo despuegué del Carrier y hasta ahí todo bien.
Estaba a punto de alcanzar a Flanker en la milla 7 cuando oigo que sube para Ángeles 20 y mete postcombustión. Allí lo empecé a perder. No hice push a 137.0, fallo mío.

Veía puntos en el horizonte que al final se desvanecieron. Iba en máxima militar en ascenso, con el afterburner la autonomía se reduce a minutos así que quería ahorrar para una misión larga.

Luego me estuve peleando con los sistemas del F18. Aún no los domino. El radar, el TDC que no lograba moverlo, el Autopilot... luego de repente veo un F18 en perfecta formación conmigo a mis cuatro. Pero no lograba comunicar con el. Obvio no estábamos en la misma frecuencia.

Luego veo que mete afterburner y se va. Hmmmm. ¿Pero quién es? ¿A donde va? Seguí con el TACAN y peleándome con los sistemas del Hornet.

Nunca llegué al lugar de la acción porque estaba muy atrasado del resto. Todavía me falta soltura en este aparato. Soy más de Harrier

Bueno, yo vi un par de cosas a mejorar. Por mi parte, el tema radios la política de uso de las frecuencias lo tengo que repasar. No volverá a suceder y por otro lado he de practicar más offline con el hornet y sus sistemas para no perderme con ellos. Especialmente el radar.


Luego para el grupo:

- Para el líder: No deberíamos avanzar hasta que no se haga un rejoin. Rejoin es que nos ponemos a hacer un giro sostenido para que todos los elementales vayan enganchando a la formación. Esto puede ser a 7 DME del buque. Rejoin no es salir a WPT-1 escopeteado y ya me alcanzarán. Hay que pensar en equipo. Sobretodo en el más rezagado porque para eso éramos un grupo de 5. El líder debería ser el que menos empuje de usar para dar tiempo al resto a formar con el.
Había un avión todavía en el carrier. Habría que haberlo esperado también.

- Para todos: Gestión del combustible.
No puede ser que a media misión nos demos cuenta de que no tenemos combustible para volver. Yo cuando lo dijisteis tenía todavía 10000 lb. Allí arriba no se puede pasar por ningún sitio por el que tu cabeza no haya pasado antes. Planificación, planificación, planificación... y si tenemos que escoltar a un avión en una misión larga.

1- No abusar del afterburner. Disminuye dramáticamente nuestra autonomía. Militar en este avión, es más que suficiente en la mayoría de situaciones de no combate. (A parte facilitáis al grupo el rejoin ).

2- Bingo generoso. Tener muy claro que si estamos sobre territorio enemigo pocos alternativos hay. Es lo mismo que cuando estemos en blue waters. Al menos tenemos que tener un tanker que nos eche un cable. Pero si no tenemos un tanker si quiera.... el combustible es crítico.

3- Ir con un combustible tan justo al alternativo puede hacernos pasar por lo que pasó. Un avión en medio de la pista del alternativo. ¿Y ahora donde vamos? Eso pasa en la vida real. Aviones que hacen una mala toma o un aborto de despegue y quedan “planchados” en la pista. No te puedes quedar sin opciones. Siempre tienes que tener un plan B. Si solo tienes un alternativo no se puede llegar tan justos a ese alternativo. Yo llegué a Kerman con 8000 y pico libras lo cual me daba muuucha tranquilidad. Hasta me podía haber planteado subir a 30K y volver al carrier con un empuje reducido. Os lo digo en serio. Ya ha pasado antes en esta casa. Aviones que se quedan sin combustible volviendo de una misión. Es una pena. Cuidado con esto, sobretodo de cara al BW2.

Para el editor de la misión: Vi que no había unas ROE claras. Había Mig21 pero solo disparamos nosotros. Estaría bien dejarlo claro antes de la misión. El factor sorpresa está bien, pero hay que tener claro cómo actuar si llega la sorpresa.

Una buena misión que me ha servido para desoxidarme un poquito.

Gracias a todos por el vuelo.

Debo volar más el Mirage...

...por otro lado he de practicar más offline con el hornet y sus sistemas para no perderme con ellos. Especialmente el radar.

Micmic, Jazz da en el clavo, si te ves un poco oxidado con el F-18, y lo vas a seguir volando, lo acertado es lo que comenta Jazz!!

[flankercobra]

Pues a lo dicho por Jazz poco más se puede añadir.

El resumen es la planificación, tampoco le podemos pedir al líder que haga más porque se le encasquetó el papel dos minutos antes de entrar en cabina.

Sobre lo que comentas:

-- El líder debe ir más flojo, esto lo hemos hablado y practicado bastante, sobre todos en los molinetes y es algo que quien lidera debe tener asumido, si decimos 47,27 en realidad el no va a ir nunca a 47,27. Pues lo mismo con todos los aviones.

-- El punto, importante cuando el líder interroga posición no notificar en formación si en realidad no está en formación!!!!!!!!!!!!!!.

-- El RV, sobre todo en las aeronavales es un procedimiento conocido, se hace sobre un fijo del radial de mother con lo de 1,2,3,4 30AoB y 300 KIAS; no a 7DME porque estariamos interfiriendo en la salida del caso I. Sobre lo que comentas Jazz de hacer el rejoin en la milla 7 conmigo, no es posible que entres en formación en la milla 7 porque eso significaría que no has ejecutado la salida del caso I, donde no podemos superar los 300 nudos.....; el rejoin siempre en el fix o en rumbo al fix


-- Sobre la navegación, creo que el punto importante para no conseguir formar, a parte de lo dicho sobre los RV, es que al no tener comunicaciones no se tuvo en cuenta que el líder ordenó navegar directamente sobre el TACAN AA del cliente, de hecho se ve en el acmi como hay dos grupos de vuelo dentro de los hornet navales que dos trazados diferentes. También hay que aprovechar los sistemas del avión, gestionar el SA donde se podía identificar correctamente a los precedentes.

-- El combustible, tampoco teniamos datos para saber la carga inicial de combustible; pero si es cierto que cuando se va a carajo sacado

-- Tipos de formaciones, commit criteria, tipo de escolta, puntos de coordinación con el Mica....

Pero hay que darle las gracias a Pablón por haber dado un paso al frente para liderar y seguro que a la siguiente nos sale mejor.

Pues yo despuegué del Carrier y hasta ahí todo bien.
Estaba a punto de alcanzar a Flanker en la milla 7 cuando oigo que sube para Ángeles 20 y mete postcombustión. Allí lo empecé a perder. No hice push a 137.0, fallo mío.

Veía puntos en el horizonte que al final se desvanecieron. Iba en máxima militar en ascenso, con el afterburner la autonomía se reduce a minutos así que quería ahorrar para una misión larga.

Luego me estuve peleando con los sistemas del F18. Aún no los domino. El radar, el TDC que no lograba moverlo, el Autopilot... luego de repente veo un F18 en perfecta formación conmigo a mis cuatro. Pero no lograba comunicar con el. Obvio no estábamos en la misma frecuencia.

Luego veo que mete afterburner y se va. Hmmmm. ¿Pero quién es? ¿A donde va? Seguí con el TACAN y peleándome con los sistemas del Hornet.

Nunca llegué al lugar de la acción porque estaba muy atrasado del resto. Todavía me falta soltura en este aparato. Soy más de Harrier

Bueno, yo vi un par de cosas a mejorar. Por mi parte, el tema radios la política de uso de las frecuencias lo tengo que repasar. No volverá a suceder y por otro lado he de practicar más offline con el hornet y sus sistemas para no perderme con ellos. Especialmente el radar.


Luego para el grupo:

- Para el líder: No deberíamos avanzar hasta que no se haga un rejoin. Rejoin es que nos ponemos a hacer un giro sostenido para que todos los elementales vayan enganchando a la formación. Esto puede ser a 7 DME del buque. Rejoin no es salir a WPT-1 escopeteado y ya me alcanzarán. Hay que pensar en equipo. Sobretodo en el más rezagado porque para eso éramos un grupo de 5. El líder debería ser el que menos empuje de usar para dar tiempo al resto a formar con el.
Había un avión todavía en el carrier. Habría que haberlo esperado también.

- Para todos: Gestión del combustible.
No puede ser que a media misión nos demos cuenta de que no tenemos combustible para volver. Yo cuando lo dijisteis tenía todavía 10000 lb. Allí arriba no se puede pasar por ningún sitio por el que tu cabeza no haya pasado antes. Planificación, planificación, planificación... y si tenemos que escoltar a un avión en una misión larga.

1- No abusar del afterburner. Disminuye dramáticamente nuestra autonomía. Militar en este avión, es más que suficiente en la mayoría de situaciones de no combate. (A parte facilitáis al grupo el rejoin ).

2- Bingo generoso. Tener muy claro que si estamos sobre territorio enemigo pocos alternativos hay. Es lo mismo que cuando estemos en blue waters. Al menos tenemos que tener un tanker que nos eche un cable. Pero si no tenemos un tanker si quiera.... el combustible es crítico.

3- Ir con un combustible tan justo al alternativo puede hacernos pasar por lo que pasó. Un avión en medio de la pista del alternativo. ¿Y ahora donde vamos? Eso pasa en la vida real. Aviones que hacen una mala toma o un aborto de despegue y quedan “planchados” en la pista. No te puedes quedar sin opciones. Siempre tienes que tener un plan B. Si solo tienes un alternativo no se puede llegar tan justos a ese alternativo. Yo llegué a Kerman con 8000 y pico libras lo cual me daba muuucha tranquilidad. Hasta me podía haber planteado subir a 30K y volver al carrier con un empuje reducido. Os lo digo en serio. Ya ha pasado antes en esta casa. Aviones que se quedan sin combustible volviendo de una misión. Es una pena. Cuidado con esto, sobretodo de cara al BW2.

Para el editor de la misión: Vi que no había unas ROE claras. Había Mig21 pero solo disparamos nosotros. Estaría bien dejarlo claro antes de la misión. El factor sorpresa está bien, pero hay que tener claro cómo actuar si llega la sorpresa.

Una buena misión que me ha servido para desoxidarme un poquito.

Gracias a todos por el vuelo.

Y recordar que es un VEA, un entrenamiento, no una misión oficial ajustada a la perfección.

Simplemente salir a volar y hacer dos o tres cosas sencillas para que los aspirantes se metan en la dinámica del ESA.

Entiendo que Shango participó no?

Y recordar que es un VEA, un entrenamiento, no una misión oficial ajustada a la perfección.

Simplemente salir a volar y hacer dos o tres cosas sencillas para que los aspirantes se metan en la dinámica del ESA.

Entiendo que Shango participó no?

Si

Para el editor de la misión: Vi que no había unas ROE claras. Había Mig21 pero solo disparamos nosotros. Estaría bien dejarlo claro antes de la misión. El factor sorpresa está bien, pero hay que tener claro cómo actuar si llega la sorpresa.

Hago unos briefing que procuro sean completos con toda la info que se me ocurre ofrecer.

Lo que no se me puede preguntar es lo que esta puesto en el briefing, como el TACAN de tal o cual cosa o que radio se utiliza en la base de la que despegas, todos tenemos las cartas y la informacion necesaria, si se me pasa algo o teneis dudas, se me postea con antelacion para mirarlo y/o resolverlo, no se me pregunta a ultima hora, minutos antes de volar, puede que no tenga solucion o que se me haya pasado algo vital en la edicion, son muchas cosas a tener en cuenta.

Hay que apuntarse a los vuelos para calcular los slots, esta mision tenia triggers que atañen a los todos los aparatos involucrados, a veces meter un vuelo mas me resulta un problema, es muy importante apuntarse, ademas remarque esta parte precisamente, cuando se alteraron los aparatos a utilizar.

Siempre pregunto... alguna duda? Ayer no fue la excepción
La mision era interceptar el A380 y escoltarlo, en cuanto a las ROE era iterceptar, identificar y en caso de que fuese un aparato civil dejarlo estar, el resto era cosa vuestra , un aparato civil no suponia un problema evidentemente.
Si no las teniamos claras despues de despegar, tampoco antes y tampoco se me pregunto acerca de ello.
Derribasteis a los Mig21 y dejasteis tranquilos a los aparatos civiles, fue la accion correcta y se trataba de eso.

Cierto que solo nosotros disparamos, por aquello de que es un VEA y se trata de que todo el mundo complete el vuelo, estos vuelos son un simple entrenamiento, se trata de slirse un poco de las dianas y realizar acciones distintas, algo de AA para completar nuestros conocimientos sobre el aparato en cuestion, e ir puliendo fallos o anotando las carencias que tenemos para luego enmendarlas.

Que tal Shango?