Vídeos del F-18... para que vaya picando el gusanillo

Fantástico Flanker, a ver si en DCS se curran el LSO/marshal/air officer para poder interactuar con ellos!! ;) ;)
Sino, es como en u aerodromo no controlado, hay que gestionar el trafico, por los propios "traficantes" :P :P ... Se hacen necesarias las llamadas de abeam, 90, ball, incluso la clear deck que nos hemos inventado para notificar que la cubierta está libre!! ;) ;)

Fantástico Flanker, a ver si en DCS se curran el LSO/marshal/air officer para poder interactuar con ellos!! ;) ;)
Sino, es como en u aerodromo no controlado, hay que gestionar el trafico, por los propios "traficantes" :P :P ... Se hacen necesarias las llamadas de abeam, 90, ball, incluso la clear deck que nos hemos inventado para notificar que la cubierta está libre!! ;) ;)

En teoría, si la separación se hace bien y con el patrón estándar, hay tiempo fijado para la operación de librar la cubierta de vuelo, según dicen, con una separación de rotura de 15-20 segundos hay unos 40-60 segundos para la toma. Y siempre que el último avión en romper no supere las 4NM por delante dela proa del carrier, esto obligatoriamente lo manda a repetir el tráfico de rotura.

Sobre las com, siempre puede haber un "torrero náutico".

Una rotura en AB, también te separa teóricamente para una toma segura... Y no quita que se comunique pista libre! ;)

Has abierto la caja de los truenos... Sin duda esto debería ir en hilo específico. Pero ya que estamos...

Comunicaciones en un Case I, según las fases de la aproximación y toma, con posibilidad de spin:

¿Qué es spin?

405 - “Marshal, 405, 250 for 42, Angels 9, State 2.4”

¿Radial 250 y a 42 millas DME del tacan del barco?

Marshal - “405, Case I. BRC is 015, Report, see me”

Parece que en esta comunicación no hay un tiempo Charlie... ¿Quiere decir que no se esperan más lanzamientos?

Una vez en frecuencia torre en la mayoría de los case I se aplica lo que llaman el "zip lip", esto significa que las llamadas de radio en el patrón no son requeridas ni deseadas. Sin embargo, en situaciones de baja visibilidad, se realizarán las siguientes llamadas:

Descendiendo de la espera al patrón de rotura: “405, commencing”

Las altitudes del patrón de espera, que entiendo son haciendo círculos sobre el carrier, las notifca Marshall o Torre?
¿Las esperas de los carriers también son en círculos sobre el carrier, pero a superior altura?
¿Cuando sales de la espera, el descenso lo haces del "tirón" por las "nueve" del círculo, o tienes que ir bajando poco a poco por la zona del semicírculo acondicionado para los descensos?

Abandonando el patrón de toma y entrando en el holding: “405, Departing _____ NM, upwind”

¿Qué es el holding?

Durante las operaciones Zip Lip, no se realizará la ball call. El LSO reconocerá una llamada de bola implícita con un flash momentáneo de las luces de cut (igual que un "roger ball" efectuado desde el LSO) cuando el avión vira hacia el groove. Si la ball no estuviera visible se efectuará una llamada "clara". En las operaciones Zip Lip la radio se deberá utilizar para llamadas de seguridad en operaciones vuelo.

¿Entiendo que en un Zip Lip, y después de cantar initial, ya no se dice absolutamente más por radio, salvo un "clara"?
¿Qué son las luces de cut?

Una rotura en AB, también te separa teóricamente para una toma segura... Y no quita que se comunique pista libre! ;)

Supongo..., porque tampoco es que controle más allá de lo que puedo leer, que como indican en el documento, debes dejar la radio libre para comunicaciones safety, de hecho cuando estás librando la cubierta de apontaje ya debe haber una aeronave que ha hecho el "call ball" y según comentan está prohibido comunicar....

Ahora bien, seguro que como en otras cosas, se podrán y se harán procedimientos diferentes.

Shini....

Te dejo un documento que está en la Fase Avanzada del Autocurso, donde todas tus dudas será resueltas y que le pasé a un compi de la PA ..., :lol: :lol: :lol: :lol:

INTRODUCCIÓN A PROCEDIMIENTOS EN CARRIER

Seguro que va a ser una lectura muy interesante.

Como verás/veréis es un documento de instroducción a la operación en portaviones, ahí te hablan del spin, que es una maniobra que se debe ejecutar cuando hay 6 o más aviones en un patrón de toma, los que llegan hacen el patrón y en inicial en lugar de mantenerse a 800 pies (altitud estándar de patrón de toma en un case I) se van a 1200 pies para conseguir separación.

CUT o luces de cut son una luces del IFLOLS (las lucecitas de guia para la toma).

250/42, si, radial y distancia, en el documento verás que en los procedimientos de llegada (arrivals) dicen mother para referirse al carrier, aunque realmente son distancias al tacan que hay en el carrier.

Charli, eso es, te dejo un ejemplo con operaciones de lanzamiento (que está en el documento):

405 - “Red Crown, 405, Mother’s 250 for 75, Angels 17”
Red Crown - “405, sweet/sweet, contact Strike”
405 - “Strike, 405, Mother’s 250 for 55, Angels 12, State 2.4. No alibis”
Strike - “405, sweet/sweet, Mother is VFR, Case I. Contact Marshal”
405 - “Marshal, 405, 250 for 52, Angels 9, State 2.4”
Marshal - “405, Case I. BRC is 015, Expected Charlie time 22. Report see me”

Sobre tus preguntas de las esperas..., te remito a los esquemas del documento, pero como ya hablamos sobre el video de comunicaciones reales en el case III, recuerda que el carrier se mueve y vas a tirar de cronómetro y luego de distancia DME.
En teoría a 10 NM reportas que ves el carrier y la espera se hará a 2000 pies sobre el carrier (circular) y según van llegando vuelos los separan en 1000 pies (AGL) y las asigna el CVW SOP (entiendo que cada ala embarcada en sus SOP tienen ya asignadas unas altitudes de espera, porque CVW SOP se refiere a los procedimientos operativos de las alas embarcadas). Luego cada tramos de la espera está dividida para el ascenso y descenso (entrada y salida del patrón). Según leo, la espera no será ma menos de 5 DME y nunca más allá de 10 DME (NM).

La navy siempre incide en los rendez vous circulares sobre un fix, porque el TACAN del mother está en movimiento y por ello no vas a describir un círculo en planta horizontal.

Flanker, ese documento ya lo tengo y es el que estaba estudiando, lo que ocurre es que algunos conceptos en inglés son dificiles de pillar, y otros parece como si se explicaran para gente que ya conoce del tema. Por eso al ver que se te ha ocurrido tratar algo en la lengua de Cervantes, allí que me he tirado a saco :lol: . Gracias!

Si a mí me costó Dios y ayuda colocarlos...

Si te vas al auto curso en la FAV en Documentación hay una carpeta con toda la documentación CNTRA.

Ahí está el documento que te he enlazado, una guía para calificar en carrier, otro de operaciones en carrier avanzado y otro para practicar en los NOLF con los patrones

Lo entre todos te haces una idea de las operaciones.

Por añadido están el resto de documentos de strike, vuelo táctico, uso del radar del Hornet (simulado en el ADV), armas, etc

Un video que me ha gustado mucho del F-18 de los Marines.
Una fotogrfia muy chula. 8-)

Un video sobre el F18 que me ha parecido interesante.