ENTRENAMIENTO VICAR

Pues sí, un placer de vuelo. Para el siguiente espero poder prepararlo con más tiempo y corregir algunos de los errores de ayer. Muchas gracias por la sesión a todos.

A ti por participar en este largo curso avanzado.

Siguiendo el criterio de MicMic mantendremos este circuito visual con un plus (el viento) y como indicaba DODO al ser cerrado los tramos deberían compensarse.

La plantilla es válida pero si queréis trabajar sobre ella esperad a los nuevos datos de meteo

Intentaré que esté lista con tiempo suficiente.

Recordad apoyaos en el manual del Mustang y documentos del CBO, el manual de táctica, y en cualquier programa que os ayude a realizar cálculos

Aunque así, a lo bruto, el efecto del viento longitudinal se compense, si queremos llevar un buen control del tiempo de vuelo para poder corregir en cada tramo, no nos va a quedar otra que hacer el cálculo del efecto del viento para cada tramo (GS y deriva), si no, corremos el riesgo de que el error acumulado al final o en un punto intermedio sea muy grande y si queremos afinar con el TOT, por ejemplo, no nos sería válido.

El problema del TOT es distinto al del cálculo de la GS en navegación. En el segundo caso calculamos el efecto del viento sobre una IAS constante (o mejor todavía sobre la CAS). En el primer caso, TOT, debemos ajustar o bien la IAS o bien la hora de salida, para alcanzar el punto en la hora prevista.

En los tramos largos puede ser conveniente que cada uno se introduzca un punto de referencia a su elección, con el cual comprobar y corregir tiempo y orientación. Mejor todavía si, como ya hemos comentado en otros mensajes por ahí, "talonamos" la ruta en intervalos de 1 minuto y así podemos llevar un control más exhaustivo de la velocidad y de la deriva. Aunque es un trabajillo de preparación intenso, la planificación es lo que realmente merece la pena de estas sesiones, aparte del rato que compartimos en el aire.

Por cierto, para los que les apetezca dar una vuelta de tuerca adicional al tema. Una vez trazada la ruta entre dos puntos, se puede dibujar un pasillo de la anchura que se considere apropiada a ambos lados de la línea central (3 Nm por ejemplo).

En este pasillo se debe buscar la elevación más alta del tramo y añadirle la altura de seguridad en función de las condiciones meteorológicas y de visibilidad (500'/1000'). La altitud obtenida sería la que habría que mantener en ese tramo. En caso de vuelo táctico de bajo nivel, nos serviría como referencia de MSA en el tramo/sector, en caso de desorientación, entrada inadvertida en nubes, etc.

Por ejemplo, ayer comentaba MicMic que mantuvo 2.500' durante todo el vuelo, sin embargo en el tramo 2 había que rebasar elevaciones de 2.700' que más el margen de seguridad nos llevaban al menos a 3.200'

Gracias DODO como siempre muy instructivo.

Recordad que también tenéis este documento que es la guía de las operaciones y donde se tocan todos los puntos a desarrollar:

Está genial Flanker; lo mío es más como "el rincón del vago"

Está genial Flanker; lo mío es más como "el rincón del vago"

Maese Dodo!!!!!!; tú eso ya te lo sabes

Hace un par de años hicimos algo similar en este hilo. Hay posts muy interesantes y aunque no me lo leido entero recuerdo que se comentaron los mismos temas.
Aunque igual ya lo habéis dicho...

Hace un par de años hicimos algo similar en este hilo. Hay posts muy interesantes y aunque no me lo leido entero recuerdo que se comentaron los mismos temas.
Aunque igual ya lo habéis dicho...

Si; parte de los datos están pegados en el segundo post de este hilo también

La "parroquia" de regreso.