La angustia de un fallo de motor.

Boeing 737 MAX 8: qué es MCAS.

Una reflexión de Chesley Sullenberguer (el del Hudson) a raíz del accidente del Ethiopian:

"We do not yet know what caused the tragic crash of Ethiopian 302 that sadly claimed the lives of all passengers and crew, though there are many similarities between this flight and Lion Air 610, in which the design of the Boeing 737 MAX 8 is a factor. It has been obvious since the Lion Air crash that a redesign of the 737 MAX 8 has been urgently needed, yet has still not been done, and the announced proposed fixes do not go far enough. I feel sure that the Ethiopian crew would have tried to do everything they were able to do to avoid the accident. It has been reported that the first officer on that flight had only 200 hours of flight experience, a small fraction of the minimum in the U.S., and an absurdly low amount for someone in the cockpit of a jet airliner. We do not yet know what challenges the pilots faced or what they were able to do, but everyone who is entrusted with the lives of passengers and crew by being in a pilot seat of an airliner must be armed with the knowledge, skill, experience, and judgment to be able to handle the unexpected and be the absolute master of the aircraft and all its systems, and of the situation. A cockpit crew must be a team of experts, not a captain and an apprentice. In extreme emergencies, when there is not time for discussion or for the captain to direct every action of the first officer, pilots must be able to intuitively know what to do to work together. They must be able to collaborate wordlessly. Someone with only 200 hours would not know how to do that or even to do that. Someone with that low amount of time would have only flown in a closely supervised, sterile training environment, not the challenging and often ambiguous real world of operational flying, would likely never have experienced a serious aircraft malfunction, would have seen only one cycle of the seasons of the year as a pilot, one spring with gusty crosswinds, one summer of thunderstorms. If they had learned to fly in a fair-weather clime, they might not even have flown in a cloud. Airlines have a corporate obligation not to put pilots in that position of great responsibility before they are able to be fully ready. While we don’t know what role, if any, pilot experience played in this most recent tragedy, it should always remain a top priority at every airline. Everyone who flies depends upon it."

[MicMic]

Cuando les dije a mis compañeros canadienses que amigos míos habían pasado de volar una PA-28 a un B-737 con 800 horas totales no se lo creyeron. Era impensable para ellos ni tan siquiera presentar los papeles para una compañía con ese tipo de aviones sin al menos 1500h valorando el tipo de operación con la que habías hecho esas horas, tipo de aeronave...

La ventaja al otro lado del charco es la facilidad para hacer horas de vuelo "creciendo" en experiencia y tipo de operación, desde el monomotor básico al bimotor, IFR, y dar el salto a las turbinas habiendo acumulado no solo experiencia técnica sino "vital".

Totalmente de acuerdo con "Sully"

Es tan obvio y verdadero que nose puede añadir mucho mas. Solo decir para quien no lo sepa que en Europa no es muy diferente y en algunos casos tenemos copilotos con poquisima experiencia. Con licencia legal pero sin la experiencia necesaria. Bueno, bonito y barato

Me imagino que tal y como se ha comentado, es la "facilidad" o mejor, posibilidad para poder acumular esas horas de experiencia..
Supongo que en USA o en Canadá (por ejemplo) paises con una red y experiencia aéra amplia y desarrollada, es más fácil tener trabajos y pasar por las diferentes fases de aprendizaje y acumulación de experiencia...
En Europa no sé porque no... pero me lo puedo imaginar (burocracia).
En Africa y Asia... pues imagino que la situación será peor ...

Las compañias aéreas deberían dejarse aconsejar por expertos, como Sully por ejemplo, pero ya sabemos que lo que priman, son los números y eso a veces (por desgracia) está reñido con la experiencia, formación y cualificación...

Un poco mas de lo mismo Controladores aéreos novatos en temporada alta

Sin duda tener en cabina de una avión de pasajeros a un tio con 200 horas de vuelo es un despropósito. Pero es un problema localizado quizá a unas aerolineas, un paises, et... y relativamente fácil de subsanar con nuevas normativas y reglamentaciones.

A mi me preocupa esto mucho más:

El B737MAX es un “refrito” del 737NG que a su vez es un refrito del 737Clasico. El motor del MAX, el Leap1B es considerablemente más grande que el CFM56 de su predecesor. Y para que no rozase el suelo, el anclaje con el ala se movió hacia adelante y hacia arriba. El problema es que ese cambio de centro de gravedad convertía al 737 en inestable a altos AoA. Algo que se quiere evitar siempre en un avión de pasajeros. Y ahí aparece el MCAS. Mueve el estabilizador hacia abajo (el avión autocompensa hacia abajo) cuando el AoA pasa de cierto valor para no entrar en esa zona inestable.

A mi esto me parece mala praxis y un precedente peligroso. Es aceptable disenar un mal avión aerodinámicamente y después parchearlo mediante software? No me gusta esa deriva, lo lógico me parece disenar un buen avión y después facilitar su operación mediante las leyes de control. No envidio a los pilotos de hoy en dia que tienen que dilucidar si el extrano que les hace el avión se debe a las leyes aerodinámicas de toda la vida o alguna linea de los millones que contienen el código de sus leyes de control.

Por otro lado es mi impresión personal de que si fuera Airbus los clamores llegarian al cielo, en este foro seguro, done se que Boeing gusta más, probablemente con razón, se poco de aviones de pasajeros. Tambien recuerdo un video de Sully de cuando el accidente del Air France de Brasil explicando por qué nunca pasaria en un Boeing. Pero en esta ocasión parece que Boeing la hubiese cagado bien.

Si, eso me llamó la atención al principio. La filosofía de Boeing es que al final sea el piloto quien maneje la máquina y no la máquina la que interprete lo que quiere el piloto de forma que, como dice un amiguete, si no sabes que está pasando puedes pones el modo "cessna" y volarlo sin "ayudas" que te enmascaren o te generen problemas.
Esto cambia el concepto y si no lo sabes, o no puedes desconectarlo...

Tulkas, ese parcheado ha existido a lo largo de la historia. El MCAS antiguamente, en otros aviones se llamaba “stick pusher”. Por ejemplo en los aviones de pasajeros con la cola en T. MD-80, B-727... Éstos, sí entraban en pérdida, el flujo de torbellinos de la capa límite desprendida del ala, hacían que el estabilizador de cola no tuviese control. Entraba en una especie de sombra. A esto lo llamaban “súper stall o deep stall”. Vamos que si entrabas en pérdida con uno de esos aviones era irrecuperable. Así que inventaron lo mismo que el MCAS pero en antiguo.



La diferencia entre Boeing y Airbus es que Boeing siempre le deja la última palabra al piloto. En el caso del fallo en el MCAS, Boeing decía que había que desconectar los dos electric trim switches que hay en el cuadrante de gases. Eso inhabilita el MCAS. Pero hay que tener el conocimiento, la sangre fría para identificarlo y actuar. Quizás por ahí venían los tiros de las declaraciones de Sully.

El fallo gordo, según los medios, es el hecho de que Boeing no formase a los pilotos sobre ese sistema en concreto, el MCAS, que lo diseñaron para que fuese transparente al piloto, ppr lo que éstos tenían poca oportunidad de saber qué estaba ocurriendo.

La experiencia de los pilotos que detectaron el problema a tiempo, escaparon gracias a eso, y su intuición.

Los pilotos con poca experiencia y sin formación sobre ese sistema no corrieron tanta suerte, cuando se dieron las fatídicas condiciones para que ocurriese el desastre.