La angustia de un fallo de motor.

Los ingleses dicen que en caso de fallo de motor en un bimotor ligero el motor "bueno" te lleva al sitio del accidente...

Muy ocurrente.

Jeje, me referia a bimotores que vuelan con un solo motor tipo Da-42 o King AIr ect.
Obviamente los Bimotores que necesitan 2 motores para volar son peores que monomotores pues las posibilidades de irte al suelo se duplican, pero vaya esos ya ni los cuento.
La ultima vez que me toco renovar el ME con una PA-34 Seneca me dije que ya no me volvia a subir a un trasto de esos ni de coña. :lol: Ya estoy mayor para emociones fuertes :P

De hecho creo que esa Seneca fue la que se estrelló por Mallorca meses después. :?

Es cierto, la EPX, si que la vole unas cuantas horas e incluso me saque el MEP/IR de ala fija en ella :roll:
de hecho ese mismo verano los renove en otra Seneca pues esta estaba en mantenimiento poco antes del accidente

Acabo de mirar en la CIAIAC y he visto el informe del accidente.
ENLACE INFORME

Factores humanos, factores humanos. :roll:
Iban 4 y en veranos, no se... pero con el poco combustible que llevaban y abanderando el motor parado, creo que debería haber podido seguir volando aunque realmente ese avión con un motor no es nada fácil de manejar.

Que pena, era un avion que se merecia otro final :|

Siempre recuerdo la experiencia del primer fallo de motor simulado en una Azteca. Acostumbrado a tener el morro arriba me quedé "acongojado" al ver el ángulo de ascenso con un motor y solo dos personas... y eso que ya estábamos por encima de la línea azul. Entendí entonces los motivos de abortar el despegue si el fallo era antes de llegar a la línea azul aunque ya estuviéramos en el aire: era mejor pegarse la castaña saliéndonos de la pista pero derechos y mas despacio que en el mismo sitio pero "panzarriba" y sin control.

El detalle que más me ha saltado a la vista: El piloto era CRI (instructor de bimotores). Una vez más veo un caso de mala formación en los multiengine en España. Yo mismo la sufrí cuando convalidaba mi licencia americana. No se hace hincapié en la importancia de mantener el control con un motor y abanderar sin demora. No se hace hincapié en VMCa. No se hace hincapié en la perdida de performance por distintas configuraciones (drag demo). No se hacen paradas reales con motor abanderado por ser algo “peligrosísimo” aunque bien hecha bajo supervisión de un instructor cualificado, no solo es segura si no que es indispensable en la formación.

Otra cosa que me sorprendió en su momento, y aquí tenemos otro caso, es que haya tanto desconocimiento sobre los aforadores en aviación general. A efectos de certificación, la FAA solo obliga a que los aforadores de combustible muestren un valor real cuando marquen cero. Es decir, por las características mecánicas de éstos, son poco fiables y por eso los fabricantes exigen en su checklist que se compruebe visualmente el nivel de combustible en los tanques. Y si no puedes ver el nivel de combustible visualmente, hay que llenar los tanques. Esto es elemental de nivel de alumno piloto de PPL. La gente se sigue fiando de los aforadores

De quellos barros estos lodos.

[MicMic]

Totalmente de acuerdo Jazz. Yo hice el multi en Canadá y luego aquí... y ni punto de comparación. El ver el "palito" quieto no tiene nada que ver con simular el fallo y dejar el motor al ralentí. Pese a que dejé de renovar el multi hace tiempo no se me ha olvidado la secuencia de "mix, prop, throt, gear up, flaps up, identify, verify, feather and check for fire. Now checklist" que aprendí allí. Eso está grabado "a fuego" porque, excepto en despegue que solo se simulaban, con altura suficiente te paraban el motor de verdad.

Y de los aforadores... en fin, ya me he llevado alguna sorpresa y desde hace tiempo mis cálculos van con unos litros de mas por si acaso. Mejor que sobre a que falte, está claro.

Iba a apostillar tu comentario, Jazz, pero mi experiencia con las FTO en España es deplorable y mejor no me encabrono.

Pues secundo todo lo dicho. Yo me forme en USA y el nivel de realismo en la ejecucion de las emergencias era casi real llevando la aeronave con seguridad a los limites para entrenar una y otra vez estas. Los instructores eran autenticos expertos en emergencias pues las hacian 20 veces al dia. (Full autorrotaciones nocturnas al suelo, una media de 10 cortes de motor a idle por vuelo con la consiguiente toma en autorrotacion en medio del monte alli donde estuvieramos..)
Aqui en Austria el año pasado sin ir mas lejos para renovar el MEP/IR de avion hicimos un vuelo en IMC con casi 40 nudos de viento y parando totalmente un motor y realizando 2 Go around en una 3D y en una 2D en esas circumstancias. Vale que era un DA-42 y que es una aeronave mas moderna y capaz que una Seneca, pero.....

No entiendo como estas cosas le pueden pasar a un instructor....
Dicho esto debo decir que no conozco a ese instructor y la gente con la que volaba en esa escuela eran competentes. Este hombre debia ser de la nueva hornada.