Noticias de Industria de defensa

No entiendo la reflexión: "solo" hace falta dinero para poner en marcha una gran producción en cadena, sin embargo no hay infraestructura, no hay utillajes, ni mano de obra. Y posiblemente materiales tampoco haya el suficiente.
Sin embargo nos podemos poner rápidamente a producir¿?
Por no hablar de los kms que tiene que hacer cada pieza de una punta a otra de Europa.
Me parece muy contradictorio el mensaje.

Y no sé hasta que punto la experiencia de Airbus en el ámbito civil puede extrapolarse al ámbito militar con la misma eficiencia.

No entiendo la reflexión: "solo" hace falta dinero para poner en marcha una gran producción en cadena, sin embargo no hay infraestructura, no hay utillajes, ni mano de obra. Y posiblemente materiales tampoco haya el suficiente.
Sin embargo nos podemos poner rápidamente a producir¿?
Por no hablar de los kms que tiene que hacer cada pieza de una punta a otra de Europa.
Me parece muy contradictorio el mensaje.

Y no sé hasta que punto la experiencia de Airbus en el ámbito civil puede extrapolarse al ámbito militar con la misma eficiencia.

Pues muy acertado lo que comentas.

En Getafe, hace años y ahora no sé cómo estará el asunto, se fabricaba uno de los planos del EFA y parte de la deriva que había que enviar a Inglaterra o Alemania y Bazán (Navantia) fábrica de forma modular las fragatas en Ferrol y Cádiz para luego tener que ensamblarlas.

Tanto en el primer caso como en el segundo está diversificación no creo que se deba a motivos productivos sino más bien a temas de participación para que los centros de trabajo locales no “mueran”; en el caso de Navantia eso es seguro.

Por mi parte sigo pensando que una gran alianza industrial europea es un poco irreal, a día de hoy, por ejemplo ocurre con las famosa compra del F35; habiendo países europeos que ni se plantean entrar en una “aventura” de diseño propio de un caza de quinta generación.

Y luego tenemos la dependencia de los EEUU; hay por ahí un análisis de los aviones “europeos” y analizando la dependencia de los EEUU; creo recordar que ni el EFA se libra y si nos vamos al armamento…; pues mucho menos.

Otro tema es la competencia interna; un entrenador avanzado europeo compitiendo un un diseño Italo-ruso; pues ya sabemos cuál está volando y cuál se quedó en la mesa de diseño.

Por mi parte creo que la posición turca o francesa es muy inteligente y previsora

[Coyote]

No entiendo la reflexión: "solo" hace falta dinero para poner en marcha una gran producción en cadena, sin embargo no hay infraestructura, no hay utillajes, ni mano de obra. Y posiblemente materiales tampoco haya el suficiente.
Sin embargo nos podemos poner rápidamente a producir¿?
Por no hablar de los kms que tiene que hacer cada pieza de una punta a otra de Europa.
Me parece muy contradictorio el mensaje.

Y no sé hasta que punto la experiencia de Airbus en el ámbito civil puede extrapolarse al ámbito militar con la misma eficiencia.

A ver, evidentemente he simplificado, tampoco es que se haga de un día para otro. Pero, en general, no hay mayor problema. Aunque todo es matizable, por supuesto: es muy fácil duplicar la producción cuando se pasa de producir 2 a producir 4, pero pasar de 200 a 400 no es lo mismo, aunque sea el mismo factor. Todo está muy simplificado, sí, pero si hay justificación para ello, la producción se adapta de forma relativamente fácil.

Infraestructura... supongo que te refieres a naves. Sí, eso lo comenté: en caso de necesitarse nuevas naves (todo depende del incremento del que estemos hablando, en muchos casos no es necesario), los plazos se alargan. Aun así, he visto construir naves de la nada en un solar en un tiempo récord; tengo mala memoria para estas cosas, pero... ¿dos años? Quizás.

Los utillajes, en general es duplicar: ya tienes los diseños, lo tienes todo. Solo tienes que ordenar construir otros nuevos. Cuestión de meses. Otra cosa es que aproveches para mejorarlos, si los originales ya son antiguos, o para automatizar unos que antes eran manuales... vale, en ese caso sumamos un plazo de diseño, pero hablamos de diseñar utillajes, no tiene nada que ver con diseño de estructura primaria. En general, podríamos hablar de un año para tener los utillajes, dado que no partimos de cero (ya conocemos las piezas, conocemos su descomposición en subconjuntos, etc). Por supuesto, todo va en paralelo.

Montar el layout de la planta, etc... tampoco es cuello de botella.

Los operarios sí pueden serlo, como ya comentaba, en caso de grandes aumentos de producción (si son pequeños, se absorben con la plantilla existente o pequeñas ampliaciones fáciles de implementar). Pero seamos sinceros, tampoco hablamos de una carrera universitaria de varios años: se pueden formar equipos a partir de chavales recién titulados de la FP con un curso ex-profeso en materia de... ¿un año? No llega, creo (no lo conozco muy de cerca). Aun así, es un reto, por supuesto, y un gasto. Y esa gente no tendrá la experiencia que tienen los veteranos, y la calidad se resentirá. Ojo, no la calidad final, que está (afortunadamente) garantizada por los procedimientos, pero sí la "intermedia", con más rechazos, más piezas tiradas, más reparaciones, más carga de trabajo para ingeniería (supervisora de los defectos y las reparaciones), etc. Más coste, y algo de impacto en la cadencia inicial. No es fácil. Pero se asume, y se hace.

En la parte más cualificada (ingeniería de diseño y de fabricación, control de producción, calidad, etc) generalmente el impacto de un incremento de producción es menor. Ahí lo que tiene más impacto son los nuevos desarrollos. Aun así, puede haberlo y hay que tenerlo en cuenta (por ejemplo, técnicos de control de calidad).

La cadena de suministro puede ser otro reto en el caso de grandes aumentos de producción (lo que decía, no es lo mismo pasar de 2 a 4 que de 200 a 400). Por supuesto, hay que tenerlo en cuenta. Hay cosas que son cuello de botella, pero otras no. Otras dependen del momento. El titanio, por ejemplo, es un problema casi siempre (y muy dependiente de Rusia), pero se utiliza en un porcentaje muy bajo (aun así, hay que considerarlo, y en ocasiones puede ser restrictivo). El aluminio no suele ser problema, pero en momentos en que han coincidido de repente varios nuevos desarrollos, lo ha llegado a ser puntualmente para alguna aleación concreta, pero generalmente se adapta la producción de materia prima rápido. La fibra de carbono, aunque cada vez se usa más, hasta ahora que yo sepa no ha tenido nunca problemas de suministro a nivel de materia prima.

Resumiendo: sí, es algo que requiere preparación y planificación. Pero salvo en casos particulares, no es un problema. Las empresas estarían encantadas de tener ese problema. Y se ponen las pilas para resolverlo en un tiempo récord. La cuestión es que haya justificación (económica) para hacerlo.

[Coyote]

Y se te ha olvidado mencionar las capacidades suecas en este ámbito. Aunque no eres el único, Europa tampoco parece percatarse que tiene en su seno un miembro muy capaz en la aeronáutica militar, que durante décadas ha estado creando cazas excelentes de forma totalmenteindependiente. Ese know-how más la capacidad de producción de Airbus podría ser una combinación muy interesante.

La verdad es que no se me olvidó... pensé en Saab, y al final decidí ni mencionarlo. También tuve alguna duda con Dassault, la verdad. Ambos han hecho grandes desarrollos, pero... tengo serias dudas sobre su capacidad real actual, sobre todo en el caso sueco (porque al fin y al cabo, Dassault tiene una parte civil relativamente importante que mantiene cierta actividad). Aunque reconozco que no conozco de cerca a ninguna de las dos.

Sin duda, Saab podría ser un elemento a tener en cuenta como parte de un consorcio, o como un proveedor de primer o segundo nivel. Pero no lo veo al nivel de Airbus Military hoy en día, por mucho que su pasado pueda ser más "esplendoroso". Inisisto, son hipótesis mías, conozco más la parte civil que la militar, no tengo detalles. Pero sí serias dudas, la verdad.

Son empresas que en un momento dado podrían seguir los pasos de otras como Dornier, Fokker... convertirse en proveedores de primer o segundo nivel de las grandes, poco más. La antigua Hamble Aerostructures, por ejemplo, aunque nunca tuvo ni de lejos el nivel de Saab, y menos de Dassault, hizo parte del entrenador Hawk. Pues bien, hoy es una empresa de tercer orden, con instalaciones y plantilla ancladas en el pasado, que ha llegado a ser absorbida por una empresa española del sector. Hizo reactores, y hoy es una parte muy pequeña de una empresa aeronáutica española. La antigua CASA, fabricante entre otros del C-101, C-212, C-295... seguramente habría seguido el mismo camino de no haber sido integrada en Airbus. Y así tantos...

La "experiencia" de estas empresas, en muchos casos, hace ya años que se jubiló. E incluso sus medios productivos a menudo no se han mantenido en la vanguardia.

Y no sé hasta que punto la experiencia de Airbus en el ámbito civil puede extrapolarse al ámbito militar con la misma eficiencia.

Me había dejado esto... Disculpad el rollo, cuando cojo un tema que me gusta, no lo suelto

En el campo de la estructura, es totalmente extrapolable. Sin más. Ningún problema. Y es una de las partes más "gordas" de un nuevo desarrollo.

En el campo de la aerodinámica y mecánica de vuelo, sin duda hay diferencias, por tener que considerar el régimen supersónico, que tiene sus particularidades. Por supuesto, los departamentos de aerodinámica especializados en hacer los Airbus, tendrían que ponerse las pilas para acometer un caza; pero lo harían. Tendrían el handicap de no poder acudir al experto que se las sabe todas porque ya ha trabajado en 10 desarrollos previos de cazas y les explica las cosas en 10 minutos, les tocaría sufrir un poco, pero lo sacarían, porque tienen el conocimiento para ello. Sería un reto, pero no un impedimento.

El campo de los motores lo conozco poco, pero "confío" en Rolls Royce. Vale que de un turbofan civil a uno militar hay diferencias, pero no tan radicales. Y al fin y al cabo, hicieron el del Eurofighter, aunque de eso ya haga unas cuantas décadas...

El problema, como ya apuntaba, es la aviónica, y es una parte muy gorda de un avión militar: ahí sí tenemos a día de hoy un serio déficit en Europa, y una seria dependencia de los USA. Seguro que con empeño podría solventarse a medio/largo plazo, estoy seguro de que hay talento para ello, pero no sería ni mucho menos inmediato. Éste sería el gran problema, y donde la dependencia seguirá hasta que Europa no se ponga en serio para acabar con ella.

Una caza nuevo; desarrollado desde cero en 1990 se presupuestaba en 6700 millones de pesetas; considerando que la avionica y motorización corría por parte Northop Group y R&R respectivamente.

Ahí se incluían 72 aeronaves y en un futuro desarrollar en esa misma célula un entrenador.

Contando con la infraestructura de construcción de la antigua CASA.

El problema real es que no hay voluntad por parte de España en generar un desarrollo propio de una aeronave de combate y seguimos pensando que estando en Europa y en la OTAN van a venir a solucionarnos “la tostada”

Toda industria o infraestructura con un “Plan Director” está sujeta a ser intervenida por el Estado y ponerla a trabajar para la producción militar; pero solamente en caso de guerra o estado de sitio o excepción; para todo lo demás necesitas dinero y capital junto con una política de defensa nacional fuerte y con ambición desarrollo.

Totalmente de acuerdo.

De todas formas, en ningún caso he hablado de capacidad de desarrollo en España, sino en Europa, en global. En España tenemos algunas muy buenas capacidades y especializaciones... pero ni de lejos todas, y es lógico en el contexto actual: Airbus ha especializado sus diferentes centros, pero ninguno es autónomo. Y aparte de ello, seguimos siendo una parte menor del total de Airbus, dominado por Francia y Alemania, a nivel de volumen y áreas de especialización.

Este es un ejemplo mas de porque la industria militar europea tiene que despegar y alcancar el suficiente grado de independencia.
El actual gobierno de USA veta a SAAB la venta del SAAB Gripen a Colombia no permitiendo la venta por tener este avion un motor que es una evolucion de un motor americano pero mientras tanto intenta forzar a Colombia a comprarle F-16 que llevan el mismo motor.

LINK NOTICIA

Estas clausulas de exportacion inicialmente se impusieron y se aceptaron para prevenir que tecnologia militar cayera en manos de paises o regimenes adversarios, pero ahora la estan usando para favorecer sus propios intereses comerciales.
Europa tiene el know-how y la capacidad industrial para comenzar a desarollar capacidades militares propias. No sucedera de un dia para otro pero es algo que hay que comenzar ya.
No nos dejan otro remedio.

Exacto. Son las famosas regulaciones ITAR (International Traffic in Arms Regulations) establecidas por el gobierno USA, inicialmente para prevenir traspaso de armas y/o tecnología a países enemigos o rivales, pero en la práctica utilizado como herramienta de veto o presión en muchas ocasiones. Basta con que quieras vender un avión (u otro producto) hecho íntegramente en tu país que lleve un equipo con una placa electrónica americana cubierta por el ITAR, para que te veten la exportación del avión simplemente porque no les gusta el país/gobierno de destino o no les gustas tú...

Claro que a largo plazo en ocasiones les puede salir el tiro por la culata. Hace años empezaron a surgir iniciativas de desarrollos "ITAR-free" en cierto número de países. Es un reto, porque generalmente supone desarrollar desde cero artículos que normalmente comprabas ya hechos, y eso puede ser complicado, pero quienes empezaron con esto están obteniendo beneficios dobles: desarrollar nuevas capacidades, y encontrar multitud de clientes internacionales interesados en comprar esos productos exentos de posibles vetos USA.