Elegimos "por entretenimiento" y por razones de posible cobertura el punto más duro para cargar el sistema AA. El gran error creo que fue olvidar que un vuelo en montaña invernal requiere una gran preparación y no una navegación creativa, como anuncié a mi punto al despegar.
Ya en el arranque las bajas temperaturas dieron problemas y algunos tuvieron que pedir que les cambiaran las baterías, ya que no teníamos GPU/APU disponible.
Siguiendo las órdenes de Jefe Ardilla, nos dirigimos, o más bien intentamos dirigirnos al punto logístico situado en un área confinada en zona de montaña. La temperatura ya rondaba los -10ºC.
El trayecto más directo desde nuestra FARP hasta el punto logístico nos hubiera obligado a volar la mayor parte del tiempo por una zona llana y sin coberturas, hasta alcanzar algún valle que nos permitiera el acceso a la zona de carga. Fácil para la orientación pero poco seguro.
Descartada esa posibilidad, intentamos mantenernos en vuelo rasante utilizando los valles de montaña para cruzar al sur y desde ahí de nuevo saltar la crestería hacia el norte.
El vuelo fue impresionante, metidos en valles encajonados de bosques nevados y una delicia visual (creo que tenía el mod de Mustang activado). Incumpliendo en muchas ocasiones la norma básica de que no hay que volar por el fondo del valle, pero buscando así una mayor cobertura entre árboles y edificaciones.
El maligno, que lo es por algo, nos puso un overcast a 5000' que frustró nuestro intento de dar un salto mal planificado (la planificación fue un rápido vistazo al plano, tras sernos asignado ese punto logístico). Entramos brevemente en IMC, pero afortunadamente habíamos previsto esa contingencia y pudimos hacer un 180 de manera ordenada y sin más problemas que desandar todo lo recorrido.
La primera sección nos informa de su proximidad al área de carga mientras nosotros todavía nos estamos peleando por buscar un itinerario a cubierto y no salir a la llanura. En ese momento veo como el anemómetro se disparata hacia arriba y se queda bloqueado. Seguramente engelamiento en las tomas estáticas del sistema pitot y por eso la presión diferencial daba una lectura elevada; si hubiera sido el propio tubo pitot, seguramente la lectura diferencial hubiera sido inferior a la real por obstrucción. ¿Alguien había calculado la VNE en esas condiciones?
Notifico la incidencia y el resto de elementos me confirman que están sufriendo el mismo problema y en el mismo momento.
A partir de ahí, tras un largo vuelo con frío (el aire acondicionado a tope para dar ambientación) la presión en la vejiga en aumento, el nivel de combustible descendiendo significativamente y la alternativa de pasearnos por terreno despejado, cuando la primera sección ya iba camino del punto de reunión, hizo que rompiera la disciplina de vuelo y que en lugar de seguir itinerarios protegidos, tirara por la trocha casi directo hacia la señal de la baliza homing.
Así que nos encontramos saltando divisorias que nos dejaban a gran altitud sobre valles, sin indicación de velocidad en el "gelicóptero". El resultado: me comí dos misilazos. El primero dañó los controles y aunque intenté un descenso de emergencia no me respondió el aparato. Cuando iba a intentar una autorrotación, llegó el segundo misil que hizo fuuuu... y ya pude presenciar desde el más allá como el helicóptero destrozado y en llamas se precipitaba sobre los blancos bosques, mientras mi pobre punto lograba escabullirse por los pelos de la andanada que estaban descargando contra nosotros, con algo de rabia pero "sin furia".
La misión todavía se prolongó mucho en el tiempo y Pegaso casi consigue trasladar él solo todos los componentes del sistema que faltaban, mientras Sheridan vagaba huérfano por los páramos helados.
Al final aproveché para grabar la toma de Furia en el carrier y presenciar la de Fuu en Batumi y la feliz reunión de Ardilla 1 y 4.
Gracias a todos por el vuelo.
P.D. ¿Por qué con el frío que hacía Pegaso volaba con las puertas de carga abiertas? :shock:
