Bueno, antes de entrar en materia me gustaría aportar un par de conceptos que son aplicables a casi todos los helicópteros :). (MODO LADRILLO... ON)
Las vueltas de N1 (turbina productora de gas, Ng en otros modelos) SIEMPRE están limitadas a un valor que establece el fabricante en operación normal (AUTO) ya sea mecánicamente o electrónicamente. En este caso 101,5%. ¿Por que?.... Básicamente porque el fabricante no asegura que los elementos desde los alabes de N1 hasta la XMSN (transmisión principal) aguanten todos los CV's que puede llegar a dar la turbina Lyco T53- L13 si nos pasamos de esa limitación.
Lo mismo ocurre con las N2, el UH-1H tiene un OVERSPEED GOVERNOR que evita que las vueltas se nos vayan mas allá del 110% (7220 RPM de N2)...
Estos dos limitadores de velocidad (N1 y N2) son mecánicos (sistema de contrapesos giratorios que se abren en función de la velocidad y actúan sobre una válvula).
Dicho esto, pongamos un ejemplo.
Imaginemos que cargamos el helicóptero a un peso cercano al MGW (Máximo Peso Bruto) y salimos a vuelo. Una vez estabilizado el vuelo a nivel, comenzamos a tirar del colectivo a un torque cercano al máximo (50psi).... comenzamos a ascender, 4000FT, 5000, 6000FT... bien... Según ascendemos, menos presión exterior (P0), menos oxigeno en el aire, menos densidad de aire, por lo tanto, el sensor de presión exterior (P0) del control de combustible de la turbina hace que esta acelere paulatinamente de forma automática PARA MANTENER LAS VUELTAS DE N2. (algo parecido ocurriría en las RPM en un coche cuando ponemos el CONTROL CRUISE y llegamos a una cuesta).
Pero llegados a una altitud, las vueltas de N1 llegan a su limite establecido por el fabricante (101,5%) ... ¿Y que ocurre si seguimos ascendiendo con ese torque y ese paso de colectivo?... Pues que la turbina no va a poder generar la potencia requerida para mantener las vueltas de N2, así que COMENZAREMOS A PERDER VUELTAS DE N2 y ROTOR.... hemos metido la turbina en lo que los helicopteristas conocemos como TOPPING.
Esta es una prueba que hacemos siempre que se sale de una revisión de 150H o cuando notamos un mal funcionamiento de la turbina. Obviamente hay que entrar en tablas antes y después de la prueba con los datos típicos, QNH, OAT, peso, TORQUE a alcanzar, altitud de presión estimada a la que vamos a entrar en TOPPING, etc.
¿Que es el modo de EMER del control de combustible?.
Básicamente es como quitar el CONTROL CRUISE del coche. Cuando hacemos esto, la velocidad constante del coche (N2) ya no la gestiona el CONTROL CRUISE (control de combustible), la gestiona el PILOTO con el acelerador (PUÑO DE GASES).... Problema?... ya no hay limite de 101,5% en N1, por lo tanto... ahora si que podemos tener una sobrevelocidad de N1 y por supuesto de N2 y ROTOR, con todo lo que conlleva.... CHARRUSCAR EL MOTOR (EGT)
Conclusión inicial:
- En funcionamiento normal (AUTO) no vamos a poder pasarnos del 101,5% (antes perderemos las vueltas de N2 y de rotor).
- En EMER podemos pasarnos de N1, N2 y EGT hasta quemar la turbina si nos apetece.
- En cuanto a la EGT, la podremos pasar de limites en caso de arranque lento (BAT LOW) o por fallo en el procedimiento de arranque.. (llevar el puño a tope y dar gatillo).
- la ACCEL: Es ajustable en pruebas, nunca nos ha dado problemas.
En el resto de situaciones, el UH-1H es la vaca sagrada... permite de todo:
- Bajadas súbitas de colectivo en pleno vuelo, mantiene bien N2 y Nr (Rotor).
- Volar con casi 50º OAT en alguna hoya en Bosnia, y veréis que llegáis primero a los limites del TORQUE que de EGT
Otra cosa seria que lleguéis a un campo de pajizo en Ciudad Real y se obturen los filtros de rejilla de aire de la turbina .... entonces si tenemos un problema con la EGT...
(MODO LADRILLO... OFF).
Espero que os haya gustado y que os despeje algunas dudas sobre el asunto.
PD: Mirmi, no me importa que este señor se ponga en contacto conmigo, será un placer ayudar a mejorar el modulo dentro de mis posibilidades.
