Entrenamiento de Vuelo Táctico de Helicóptero

Entiendo que estos vídeos tienen que ser prácticos e ir al grano, así que les quitaré las florituras innecesarias. Os agradezco que me comentéis cualquier cosa que penséis que se puede mejorar.

Con el permiso de Durin (aunque no se lo he pedido ) contesto aquí una duda que ha planteado.

Cito: "Por curiosidad , el giro anti-par a 5 pies es para comprobar que el heli tiene suficiente potencia como para girar en sentido anti-par, ya que el pedal le quita potencia al heli cuando es en sentido anti-par...pudiera ser algo así?"

Modo cilindro ON

Es correcto. En los helicópteros con rotor específico antipar (no coaxiales, ni tandem, ni NOTAR), los pedales lo que hacen es cambiar el paso del rotor de cola o antipar. Es decir, es como un colectivo del rotor de cola que, por lo tanto, aumenta la potencia aplicada en sentido anti-par y la disminuye en sentido del par de torsión.

En el UH de referencia, cuando tiramos del colectivo aumenta el par de torsión y hay que contrarrestarlo aumentando el empuje del rotor de cola, -pisando pedal izquierdo-. Esa acción demanda un aumento de la potencia total aplicada, que a su vez incrementa el par de torsión y así sucesivamente hasta que nadie sabe por qué, esto se queda quieto y vuela

El hacer la maniobra con giro en sentido anti-par, por cierto, no solo a 5', también a 15', no es solo para comprobar si tenemos la potencia suficiente para mantener la altitud de estacionario, sino también para comprobar que mantenemos el control direccional y no llegamos a la situación de "me he quedado sin pedal izquierdo" (derecho en otros modelos). Hacia la derecha este helicóptero siempre gira por el efecto del par de torsión. De hecho el problema puede ser entrar en un giro descontrolado a derechas, o en el sentido del par, que no podamos contrarrestar con pedal porque el rotor de cola no tenga potencia suficiente o haya entrado en pérdida.

Y todo esto sin viento. Con viento significativo y en condiciones de alta potencia requerida, hay que echar mano de la gráfica de control direccional.



Todo esto a los afortunados voladores de un Chinook con rotores en tandem os la chufla, salvo que se vaya pa'l carajo la transmisión de sincronización. Y a los de los coaxiales un poco, porque siempre suele haber un rotor dominante por temas de dinámica de fluidos. A los NOTAR no estoy muy seguro, pero creo que algo también les debe afectar.

En vuelo traslacional, el empenaje de cola y los estabilizadores contribuyen a coordinar el helicóptero y que la potencia anti-par requerida sea menor y por eso en vuelo traslacional necesitamos "meter" menos pedal.

Modo cilindro OFF

En vuelo táctico, con alto peso al despegue, frecuentemente fuera de efecto suelo y con posible viento cruzado, el control direccional puede ser uno de los factores críticos de la maniobra.

Entiendo que estos vídeos tienen que ser prácticos e ir al grano, así que les quitaré las florituras innecesarias. Os agradezco que me comentéis cualquier cosa que penséis que se puede mejorar.

Los videos no se ven en el foro y hay que pinchar para verlos en youtube, tienes deshabilitada la reproducción externa, no se si es intencionado.

Como sugerencia, si en el video sale la caja roja de los controles, se puede apreciar mejor el input de colectivo, cíclico y pedales para tener mejor idea de cómo de cerca andamos de los márgenes.

Gracias. He cambiado el parámetro inserción a ver si ahora se puede.

Lo siento. No vuelo con la "caja roja" salvo para hacer la transferencia de controles.

Lo cerca o no que estés de los márgenes dependerá del helicóptero con el que vayas a volar, la carga y peso al despegue y condiciones meteorológicas en especial viento y temperatura.

Gracias por la respuesta Dodo...ya sabes que no necesitas mi permiso para nada pero para estas cosas menos :-)

Lo siento. No vuelo con la "caja roja" salvo para hacer la transferencia de controles.
Lo cerca o no que estés de los márgenes dependerá del helicóptero con el que vayas a volar, la carga y peso al despegue y condiciones meteorológicas en especial viento y temperatura.

Yo tampoco la uso, pero por ejemplo cuando haces la rotación a 5 y 15 sería interesante ver cuanto pedal estás aplicando, vamos, creo que aporta algo cuando se trata de ver cuanto pedal estás metiendo, sobre todo.

Pero vamos, igualmente los videos son sencillos y se entienden bien.

Pero vamos, igualmente los videos son sencillos y se entienden bien.

Coincido totalmente!

La prueba es muy interesante y de hecho el resultado varía mucho entre un mapa y otro.

Mi duda es, ¿esta prueba se puede realizar con el helicóptero armado?
Puedo estar equivocado, pero tengo entendido (no recuerdo a quien se lo he escuchado) que si lleva armamento no se hace estacionario y que la salida se hace siempre en carrera desde pista.

De todas formas, si a alguien le apetece hacer alguna salida en formato pachanga para probar, repasar o simplemente hacer el cabra "con fundamento", eso se organiza rápido.

Cuente conmigo Jefe Dodo, estare atento y si me cuadra estare encantado de participar

De todas formas, si a alguien le apetece hacer alguna salida en formato pachanga para probar, repasar o simplemente hacer el cabra "con fundamento", eso se organiza rápido.

Cuente conmigo Jefe Dodo, estare atento y si me cuadra estare encantado de participar

Tú sabes que cuando quieras salir a hacer laderas, me tienes a tu disposición siempre

Pero vamos, igualmente los videos son sencillos y se entienden bien.

Coincido totalmente!

La prueba es muy interesante y de hecho el resultado varía mucho entre un mapa y otro.

Mi duda es, ¿esta prueba se puede realizar con el helicóptero armado?
Puedo estar equivocado, pero tengo entendido (no recuerdo a quien se lo he escuchado) que si lleva armamento no se hace estacionario y que la salida se hace siempre en carrera desde pista.

La pregunta me deja un poco descolocado.

¿Qué sentido tendría hacer una prueba de potencia con el helicóptero descargado, si cuando más lo necesitamos que es con mayor peso, pasamos de hacerla? Sería estupendo que siempre hubiera una pista desde la que salir haciendo un despegue rodado, de mínima potencia.

A esa opción que comentas solo le veo una justificación posible. Una misión en la que, saliendo desde una base con una pista adecuada al efecto, vayamos hasta el objetivo consumiendo una parte importante del combustible, reduciendo así algo del peso operativo al entrar en combate y después regreso con o sin repostaje. Y para eso, habría sido necesaria una preparación exhaustiva del vuelo con las cartas de prestaciones, para calcular los datos y viabilidad (torque go-no go) tanto al despegue como luego en la zona de operaciones.

Pero por suerte, las operaciones de helicópteros no siempre se hacen desde bases y pistas preparadas. Bases Avanzadas, Puntos de Repostaje y Municionamiento (PREM/FARP) suelen tener como mucho, planchas de circunstancias con tomas y despegues sin posibilidad de rodaje. Saber lo que el helicóptero va a poder o no hacer, es vital para el éxito de las operaciones y en muchas de las maniobras de vuelo táctico, el poder hacer estacionario dentro y fuera de efecto suelo con el armamento dispuesto va a marcar la diferencia.

Si hablamos del mundo real, por ejemplo el BHELA I en Almagro cuenta con muchos ejemplos de turbinas con sobretemperatura o directamente achicharradas, cuando sus BO-105 cargados con los misiles se enfrentaban a las temperaturas de la Mancha en verano, en lugar de las más frías de los bosques alemanes para los que fueron inicialmente pensados.

Si hablamos del simulador, aunque a veces cualquier parecido con la realidad es coincidencia, no es raro que cargues un Akula, por ejemplo, con una buena selección de armamento y que cuando tires del paso, te empiece a pitar y la Betty esa o como se llame, a echar la bronca como si fuera la parienta después de pisarle lo "fregao".

Y no todos los helicópteros tienen ruedas para rodar hasta pista sin hacer estacionario.

Ostras, ahora me estoy acordando de unas prácticas que hicimos en un punto de toma a una altura prohibitiva, en la que prácticamente tuvimos que hacer un aterrizaje semirodado, y el despegue fue directamente un despeñamiento para que el helicóptero pudiera pasar del efecto suelo con el motor al máximo, a una velocidad mínima de vuelo para poder salir de la zona. Creo que fue el mismo en el que por "hielo" perdimos anemómetro y vario ¿te acuerdas?.......


......joer, acabo de pasar la línea entre joviejo a viejoven.