El Apache y su TRIM (ese gran desconocido)

Yo echaba de menos mi epoca con el Ka50, que lo volé bastante en el ESA, y lo recuerdo bastante mas dócil que el Apache (por ahora); aunque seguro que no lo estoy volando bien compensado y que estaré pasando por alto algún sistema de vuelo importante......

Ya lo han comentado por aquí, que el ka50 al ser monoplaza tiene mas carga de trabajo y los pilotos automáticos le ayudan mucho al piloto. Sin embargo, una vez le pilles el truco al trim del apache es bastante agradable de volar e incluso me sorprendió la forma de hacer la transición de crucero a estacionario.....

Ante todo no os volváis locos, los Masters ya han comentado que falta ajustar mucho el modelo de vuelo y los métodos de compensación. Además, como siempre, cuando sale un modelo nuevo aparecemos con los mismos mensajes tras haberlos volado durante más de cinco minutos....:
-"esto es involable"
-"está mal optimizado"
-"el modelo de vuelo está mal"
-"no responde como el real (como si los hubíeramos volado alguna vez )"
y mi favorito
-"yo lo dejo y me vuelvo a mi ..........."

Todavía me acuerdo de las hogueras que montamos con las pruebas del Huey, creo que hasta hay algún vídeo por ahí.

Echadle cuenta a maese Pegaso que lleva toda la razon.
Estamos en un estado Alfa del modulo, lo han sacado para que vayamos probando el juguete y dejemos de dar por saco a ED todo el dia preguntando que cuendo va a salir
Como dije, el retraso de 3 o 6 meses mas hubiera estado justificado totalmente.
Pero eso no quita que a dia de hoy se pueda disfrutar y poder ya ir aprendiendo cositas para tenerlas automatizadas mas adelante.

Es y sera un modulo acojonante...y si es en compañia el vuelo, mejor que mejor

¿Y el Apache real no tendrá trim para pedales y cíclico independientes ?. Vendría bien tenerlos separados.

¿Y el Apache real no tendrá trim para pedales y cíclico independientes ?. Vendría bien tenerlos separados.

Uff, separados...; ¿no sería mas follón? yo casi que los prefiero juntos. Lo que si tengo que hacer es tocar las curvas de respuesta de mis pedales, que creo que los tengo demasiado sensibles

Dodo tu experiencia en el A supera con creces nuestra experiencia o conocimientos en el AH-64.

tengo unas cuantas preguntitas que hacerte

Dicho esto y con el animo de dar apoyo al excelente post de Leji que creo era absolutamente esencial, he querido hacer un "video chapuza" sin valor academico para explicar mi configuracion de perifericos y algunos conceptos del sistema de vuelo actual.
Parte del problema es que lo que tenemos ahora esta inacabado por lo que las referencias existentes de manuales tampoco nos sirven al 100%.
Es significativo ver que a diferencia de la gran mayoria de helicopteros donde el "Force Trim Realease" tiene una posicion individual y muy privilegiada en el ciciclo, en el AH-64, simplemente es una posicion mas en una seta de 4 elementos del SCAS.
La razon de eso es que en este helicóptero no hay un sistema de trimado puro como puede haber en un UH-1H sino que es un elemento mas del SCAS.
Como de momento aun no esta completamente implementado es mejor no calentarse la cabeza con ello y por eso os he hecho este viddeo donde hablo de como funciona el "force trim release" en la version actual de este Early Access, algo que con seguridad ira cambiando en el futuro.

Bueno aqui os lo dejo otro video chapuza por si a alguien le puede ser de utilidad.

Gracias gracias y gracias

Un placer Panzer.

Caballeros yo ya comente que no iba a estar operativo con esta maquina hasta por lo menos de aqui 2 meses cuando me haya podido leer todos los manuales. Primero aprender a volar......
Incluso en mi caso que estoy muy familiarizado con los sistemas de gestion de vuelo modernos de helicópteros, me tengo que poner a estudiar. Y vosotros me temo que tambien

Este es un sistema de estabilización moderno, no muy diferente a la maquina que vuelo yo y a diferencia del antiguo sistema de force trim del UH-1H que es basicamente "mecanico". Aqui tenemos un ordenador detras que interpreta las diferentes combinaciones de pulsaciones en base a los rangos de velocidad y o altura de la aeronave en ese momento. Asi pues segun la velocidad y altura y el modo seleccionado, el sistema hace una cosa u otra.
Por ejemplo sin ir mas lejos si os poneis en crucero con los mandos mas o menos trimados y le dais al boton a la seta del Force trim Mode/Hold a la izquierda el ordenador lo interpreta como que activáis el modo de Attitud Hold. Si ademas despues le dais a la Derecha tambien activas el modo de Altitu Hold por lo que es que básicamente habeis activado un "casi piloto automático" que os mantendrá el vuelo en crucero mas o menos nivelado. Si lo hacéis en estacionario se activa otro formato........
Hay muchas combinaciones disponibles y los pilotos en la realidad le tenemos que dedicar unas cuantas hora a aprender el "lenguaje del sistema" para decirle que haga lo que queremos.
Lamentablemente ED aun no ha incorporado toda esta información en el manual Early Access y por eso es difícil que muchos lo conozcan.
Por eso mismo yo estoy estudiando los manuales reales del helicóptero y no solo las pocas paginas que ha sacado ED en su manual de momento.
Aquí os dejo un extracto que espero os aclare dudas.

NOTA. Creo que las funcionalidades completas del sistema SCAS y del FMC aun no están totalmente activadas y tambien ya os puedo decir que he detectado algunos problemillas del modelo de vuelo que seguro ED acabara corrigiendo por lo que no esperéis la perfección del vuelo y del sistema ahora. Pero el modulo promete muchisimo y sera un pata negra reserva del marques

Ala , a estudiar

Gracias Furia

Macho da gusto leeros instruyendo sobre todos estos temas que abarcan estos locos cacharros. Una cosa que me llama mucho la atención y me gustaría poder poner en práctica, ¿como estudia un piloto real el manual de un avión/helicoptero? Imagino que tendrá su técnica, que no será cosa de ponerse a leer y venga. Lo pregunto porque me gustaría aplicarlo. Pillas el manual, en nuestro caso el sim, vas al apartado de los MFDs y empiezas horas y horas, supongo, ¿no?.

Buena pregunta.... ale TU-FROM para los masters.....

Yo imagino, que es mucho decir, que empezarán un poco siguiendo el orden que suele venir en los manuales... primero conociendo la parte "mecánica" - controles de vuelo, para seguir con procedimientos de vuelo, emergencias, y por último, entrar en los sensores y sistemas de armamento... pero mejor que cuenten, que cuenten.... somos todo oidos.

Lo normal es que comienzas con el ground training es decir la teoria. Normalmente hay unos manuales de instruccion donde se comienza estudiando la estructura de la aeronave, rotores, planta motriz, sistemas hidraulicos, electrico, neumatico....... y despues se pasa a procedimientos y descripcion de sistemas (navegacion, pantallas.............) Todo esto sentado en clase 8 horas durante tres o cuatro semanas.
Pasados un examen bastante exigente sobre las 3000 paginas que te has estudiado esos dias, pasas a la fase de vuelo que es cuando por primera vez tocas la aeronave y alli realizas la fase de instruccion en vuelo. Obviamente esto es para pilotos ya con experiencia, lo que diriamos obtener una habilitacion de tipo.
Una vez terminado esto te tiras unos cuantos años de copiloto...y listo

Asi que como veis en la realidad es un poco mas exigente. Jejeje. El hecho de no tener respawn motiva mucho
Ademas los modulos de DCS no se estropean facilmente mientras que en la reliadad un ma uso de un sistema, una excedencia de parametros, una sobrecarga de estructura...te dejan la maquina en el suelo y una factura muy cara.

Dicho esto y ya lo he dicho muchas veces...acabareis volando mejor si empezáis despacio y consolidando conocimientos. Sobre un buen cimiento se construye firme y de forma permanente.

Excelente explicación. Cuando acabe el PBO lo aplicare (adaptado XD) al Apache, con tiempo y sin prisas, no quiero dejarlo en el hangar de los módulos comprados compulsivamente. Gracias!