Procedimientos de aproximación por satélite (Valencia)

Mira, la respuesta técnica que daban al área técnica de mi compañía era que:

- "¿Y qué pasa si durante la aproximación se pierde la señal del satélite, como lo sabreís?
Respuesta de la técnica:
-El RAIM, el equipo de a bordo identifica cuando falla la señal del GPS y cuando no eres capaz de cumplir determinado RNP porque el ANP es mayor al perder el GPS.

- Bueno, es que eso todavía no lo tenemos reglamentado. Ya os diremos cosas.

El año pasado (2017) salió por fin la reglamentación en el BOE sobre requisitos para aproximaciones RNAV (décadas después que el resto de Europa). ¿Sabes cuantas compañías hay en España con autorización RNAV GNSS a día de hoy? Cero. Todas estamos en tramite desde hace un año, con los equipos y el entrenamiento hecho. A la espera del visto bueno.

Llevamos décadas usando ILS de Categoría 3 en nuestros aviones. Llega el 787, avión ultramoderno con todo tipo de ayudas electrónicas y no nos autorizan el CATIII. ¡Pero si el avión es capaz de CATIIIB! Da igual, hay que hacer todo el proceso. Vale ok. Hacemos las 35 aproximaciones de prueba que nos piden, se lleva todo a trámite, un mes de espera... dos... tres...........cuatro...... Oye que llega el invierno y las nieblas a Barajas.... Un día AESA nos dice que no le gusta un call out que tenemos en los procedimientos (son los de boeing) y que no nos lo aprueba. Que tenemos que empezar de cero. Modificar el "call out" volver a hacer los 35 vuelos de prueba y volver a enviar toda la documentación. :evil: :evil: :evil: ¿En serio? Llegan las nieblas de Barajas. 550m de RVR. La 32L pide 600 si no recuerdo mal. No podemos entrar. Un 787 de última generación no puede entrar a pesar de que es perfectamente capaz.. ¿Tendrán que desviarse a Valencia con todo el follon que supone? Pero entonces la astucia de la tripulación les hace pedir la Pista 32R que tiene unos mínimos de 550m y que coincide con la RVR. Fiu.... Entran por los pelos ¿Y sabes lo mejor? Al día siguiente llamada de AESA preguntando cómo habíamos entrado en Barajas sin autorización CATIII y unos mínimos de 600m. O sea, Flanker; que había un tío que estaba pendiente ese día de la meteo de Barajas y de si nuestros aviones entraban, el mismo que no nos autoriza la CATIII (inspector asignado por narices a la compañía). El mismo que debería estar tramitando hace meses la autorización.... Si esto no te parece un cortijo...... Apaga y vamonos.

Pero es que esto no es una mera anécdota. En Vueling han estado los tres meses de verano con 3 A321 nuevos de trinca, parados en el parking porque AESA no se los quería meter en el AOC. Le encontraba todas las complicaciones habidas y por haber, a pesar de la comunalidad que tiene con el resto de A320 y A319 que tienen en la flota.

¿Quieres más ejemplos?

Bueno, Air Europa Express se creó en 2016 y todavía no tienen autorización CATIII. El mismo calvario.

Wamos (Air Pullmantur), no puede usar sus A330 nuevos para cruzar el charco porque AESA no les da la autorización ETOPS desde hace 2 años.... Y suma y sigue. ¿Para qué están los funcionarios de AESA a parte de estar tomando café cuando vas a buscarlos a las oficinas o de no saber quien lleva esto o aquello?

Y más cosas que no puedo decir en un foro público.

Créenos a Furia y a mi cuando decimos que aquello es un cortijo es porque lo hemos sufrido en nuestras propias carnes. Mira. El simulador que tenemos en Palma no está dentro de nuestro AOC con AESA. Está bajo la aviación civil danesa. Es todo taaaan rápido y taaan facil. Les llamas por telefono y siempre están!!! Y te resuelven el problema al instante!! Sin necesidad de tramites y papeles que te piden el pelo de un unicornio o un vellocino de oro. Incluso, tengo compañeros de trabajo que mantienen sus licencias EASA de Irlanda o de UK y que tramitan sus renovaciones mucho antes que los españoles. Y eso que las licencias les llegan desde el extrangero.. En fin... Si algún día tienes que tratar con ellos para temas serios verás de lo que hablamos. En la teoría, los libros y las clases todo está muy bonito. Pero en la práctica....

Volviendo a las RNAV GNSS, no hay ningúna justificación, Flanker, para que a día de hoy seamos el único país de Europa que no autorice a sus aviones a volarlas. A pesar de que tenemos aproximaciones GNSS publicadas en nuestro AIP desde antes de la crisis. Las que vuelan los guiris :D

No hay excusa para que en "El Salvador" se puedan volar RNAV GNSS y nosotros no. Simplemente no la hay. Si no es cortijo, llámalo desidia de los que administran AESA. O incompetencia.
He visto como funcionan otras "aviaciones civiles" del mundo. Y con excepción de italia, la nuestra se lleva la palma...

EGNOS esta dentro de los requerimientos de certificacion que se usan y que he comentado en mis post previos.
Y no es como dices que te garantice "independecia" de EEUU. Seguimos usando principalmente la constelacion GPS de los USA pero como ya comente no es un sencillo sistema de navegacion basado en usar el GPS de un avion sino que es bastante mas complejo y por eso puse el link del documento que explica el sistema en su totalidad.
Como Galileo aun no existe a nivel efectivo hoy por hoy se sigue usando el GPS americano. EGNOS tambien usa esa señal de GPS americana. Hoy por hoy es la unica fiable para navegacion aerea

Como puedes leer EGNOS garantiza la integridad del sistema. Además de GPS utiliza GALILEO.

Si cortan GPS o limitan su precisión tienen soporte GALILEO lo cual no sucede al revés.


A partir de este año se considera operativa la constelación GALILEO

Interesante discusión...
:geek:


Pero me dá la impresión de que Flanker está en bucle... :mrgreen:
;)
Hombre, supongo (sin tener ni putaidea del tema) que en aviación comercial o civil, los acuerdos para usar la red GPS no se saltarán alegremente, y como explica Furia, si se hace por causa mayor (terrorismo, ataques o conflicto bélico en la zona) lo primero, sería cerrar el espacio aereo al uso comercial... y siempre quedaría el respaldo de los sistemas tradicionales.
Me posiciono más con la teoria de Jazz y Furia que con la de Flanker...

Como puedes leer EGNOS garantiza la integridad del sistema. Además de GPS utiliza GALILEO.

Si cortan GPS o limitan su precisión tienen soporte GALILEO lo cual no sucede al revés.


A partir de este año se considera operativa la constelación GALILEO

Creeme todo eso ya lo conozco desde hace mucho tiempo. Sin usar el termino EGNOS en mis post previos ya comente que existen diferentes sistemas para garantizar la precision de la señal GPS. (EGNOS, WAAS, MSAS, GAGAN)
Como ya he comentado hay acuerdos con USA para el uso de GPS en aviacion civil en zonas de no conflicto belico y mecanismos para informar y detectar cualquier degradacion del sistema.

Galileo esta muy bien pero si preguntas a cualquier usuario de aviacion, GPS da mucha mas fiabilidad, redundancia y sobre todo, esta probado con muchisimos años de servicio sin incidentes en el trafico de aviacion civil comercial. A Galileo aun le falta esa credibilidad y experiencia operacional. Es como Star Citizen :mrgreen:

Pero volviendo al tema de lo que dice jazz. EGNOS esta implementado y operativo en Europa desde 2005 y sin esperar a Galileo. El porque en España esto no se usa hasta ahora...es el tema

Mi posición no es que no se pueda usar GPS para navegación satélite. De hecho se utiliza bastante, no he visto aún a nadie con un plotter dentro de un ULM y un cronómetro, pero si he visto todos con un recpetor GPS.

Mi posición es que no me vale decir que AESA es un cortijo y punto.

Lo que comento es que la constelación GPS con sus tres segmentos por si solo no es válida ni tienes la garantía suficientes para operar como soporte para navegación y no lo digo yo lo dice la Autoridad Europea.

De ahí nació el proyecto GALILEO y el sistema de gestión de la red Europea.


Y si, mi posición es inamovible (bucle) sobre el tema cortijero; que le voy a hacer.

:roll: :roll:

Y luego hay un tema, que si quereis lo tocamos......, y ya quemamos las naves....

Liberalización del sector y competencias en control del espacio aéreo, zonas terminales de los aeropuertos.... y el proyecto que lleva abierto desde hace más de 10 años.....

;) ;)

Y si, mi posición es inamovible (bucle) sobre el tema cortijero; que le voy a hacer.

:roll: :roll:

Ya te tocará sufrirlo algún día, ya... :lol: :lol: :lol:

Entonces te recordaré este post.

El tema Flanker es que estamos hablando de cosas diferentes aunque ya lo he comentado antes.
No se trata de "navegar con un GPS" y por supuesto el ejemplo de un GPS en un ULM o una Cessna no es valido porque esas aeronaves en la mayoria de casos no estan certificadas para realizar una aproximacion instrumental GNSS porque esos equipos no son los adecuados.
Incluso un Garmin G1000 con los extras necesarios y las certificaciones adecuadas podria volar en el mejor de los casos una RNAV/LNAV y nada mas

Aunque estan un poco desactualizados pongo estos graficos para describir los diferentes tipos de aproximaciones y requrimientos de lo que estamos hablando





Para poder volar una aproximacion de ese tipo hace falta un equipo bastante mas complejo donde el GPS es solo un componente mas del equipo.

Ahora mismo estan apareciendo nuevos diseños de aproximaciones basadas en sistemas complejos y que requiren avionicas mucho mas complejas que un simple GPS
Esas avionicas asi como las estaciones en tierra y multitud de cosas mas son las que garantizan ese performace y capacidades.
Lo de volar con un GPS es otra cosa diferente que obtener una certificacion y autorizacion para poder volar una de estas aproximaciones nuevas. Un GPS por si solo no sirve.

Llego un poco tarde a la discusión, así que poco puedo aportar ya.

Tan sólo decir que estoy completamente de acuerdo con la postura de Jazz y Furia en el tema del GPS. Por otro lado, es necesario ser (o haber sido) piloto y volar en una compañía española para entender el tipo de dinosaurio burocrático con el que nos estamos topando al tratar con AESA.

No sólo eso. Incluso nosotros, volando un avión matrícula N (americana), con licencias FAA (americanas), operado por una compañía con AOC extranjero, tuvimos que "lidiar" con AESA en multitud de ocasiones y por multitud de temas, muchas veces llegando al punto de la exasperación. AESA nos puso pegas y problemas que no encontramos en ningún otro país del mundo, a excepción de China y Rusia, cuyas agencias superan incluso a la española (aunque sea difícil de creer).

Y no puedo comentar más porque estamos en zona pública, y no quiero meterme en problemas. Pero creedme que, en mi experiencia, llamar cortijo a AESA se queda corto ;)