Canal Mr Aviation101

Puede que en alguna misión no lo hagamos pero sinceramente creo que es por que vuelve uno solo y no hay nadie más volviendo o situaciones parecidas.

O simplemente a veces se le olvide a alguien comunicar por el canal de control pero yo si me pongo a pensar me acuerdo de más misiones donde si lo hacemos que de las ocasiones donde no. Pero alguna si la puede haber.

Podemos aprovechar esto como recordatorio e insistir en uitlizar el procedimiento radio para campos sin control siempre como otro estandar más.

Pues creo Jazz que es al revés, desde que hacemos los CBO, es precisamente lo que tenemos; un procedimiento de entrada que evita conflictos con tráficos...
Buscamos siempre un punto en prolongación de pista a 7-10nm, por fuera del patrón, y entramos en él, SIEMPRE por el mismo tramo, en inicial para rotura, con riesgo cercano a cero de interferencia, incluso con tráficos precedentes en base o final no hay conflicto, ya que van más bajos... ;)

Eso es en Sochi donde siempre se entra por una pista y se sale por la contraria. ¿Pero que me dices cuando se opera en otro aeropuerto? ¿Cómo entra uno en viento en cola de la pista 26 cuando se llega por el oeste?

Y en Sochi ese procedimiento es bueno porque somos 4 gatos entrando o saliendo a la vez. Si fuésemos más a lo largo de toda la hora entrando por la 06 y salirendo por la 24 seguro que habría algún conflicto.

Yo estoy con Furia y Flanker en lo de que simular al torrero siendo un avión no es buena practica si queremos ser muy puristas a no ser que seas el único que este online. Por ejemplo en un CBO. Pero mas gente... Además, siendo el 99% de las misiones sin ATC, habría que hacer bastante hincapié en volar en aeródromos sin ATC en los CBO.

Si estamos todos de acuerdo a mi me parece bien pero fijaos que si adoptamos este procedimiento para el 99% de nuestros vuelos se acabaron las entradas y salidas VFR N-E-W y sus corredores.

Todos saldríamos siempre por el mismo tramo y en la misma dirección de viento cruzado y todos entraríamos siempre por el mismo tramo y en la misma dirección por viento en cola.

Yo siempre soy favorable a cuanto mas realista mejor pero cuando implementar un procedimiento nos puede restar flexibilidad y tener que operar de una forma más rígida pues a veces puede no ser conveniente.

Antes de formarme una opinión me gustaría que me explicaráis si se utiliza una salida en viento cruzado de la 24 Sochi por pongamos 210º y mi sector de operaciones esta en Whiskey, hasta dónde tengo que volar en 210º para poder virar al Oeste.

Salir the la ATZ? De la CTR?

Y lo mismo para entrar. Si entramos en viento en cola por 030º y venimos de November tenemos que hacer un arco dme de radio CTR o ATZ antes de poder entrar?

Que pasa con los tráficos con rotura en estos casos? No se permiten? Si entramos por viento en cola tenemos que hacer un tráfico completo para poder ejecutar un inicial y posterior rotura? Por que en ese caso pierde toda su utilidad y sentido. No los hacemos?

No se yo la verdad creo que tenemos más que perder que ganar cuando simplemente lo que tenemos que hacer es utilizar la radio en el canal correcto comunicando los procedimientos establecidos en el CBO, mientras nos escuchan los demás.

Respetar las comunicaciones en los puntos vfr, respetar los corredores y las altitudes y utilizar los hipódromos de espera si son necesarios. Pero solo es mi opinión.

Los procedimientos que hacemos ahora se parecen bastante a, por ejemplo, a los VFR de Nellis que he puesto enlace. A lo mejor se podría especificar más la altitud exacta en los puntos W, N, E entrada/salida, e indicar si hay que hacer un arco DME antes de virar a inicial (aunque ya se hace, se podría marcar la distancia exacta). Pero estoy con Mirmi y creo que el sistema actual permite varias salidas/entradas ordenadas.

Creo que nos complicamos la vida...

Si ya hay un procedimiento establecido solo hay que aplicarlo y útilizar la información aire-aire vía radio

Ajustarse a los procedimientos, etc etc

Tienes la altitud de vuelo de la CTR establecida, tienes la velocidad máxima, tienes el circuito de tráfico estándar, los puntos de notificación visuales reglados, etc....., solo que no tienes a una persona en la torre que ordene los tráficos.

Si sales por la 24 y estás en viento cruzado, sabiendo que la altitud máxima del tráfico son 600 metros, cuando abandonas el tráfico por 210º deberás estar por encima de esos 600 metros pero sin sobrepasar la altitud máxima de la CTR y luego, pues notificas a los otros tráficos lo que vas a hacer...., por ejemplo: te puedes ir a E2 hacer una espiral ascendente y de ahí irte a W...., o bien puedes hace una inversión en ascenso e irte a W...., pero sobre todo debes anunciar tus intenciones y no cruzar por la senda de entrada de los tráficos ni interferir el circuito estándar.....

En mi humilde opinión......

Te pongo un ejemplo; el otro día a 1500 pies un tráfico en un aeródromo no controlada estaba haciendo 8 sobre la pista, un tráfico anuncia que está en E a 1800 pies, el de los 8 le anuncia que está de maniobras a 1500 pies y le da el QNH del campo y la pista activa. El circuito estándar es a derechas de la 21 aunque ese día la pista activa es la 03 por causa del viento...., desde E se aproxima según carta visual y entra a 45º por tramo medio de viento en cola de la 03 ya a 1300 y el de los ocho le confirma en visual, el que entra en el circuito hace su toma sin más problemas.....

Creo que lo único que hay que hacer es gestionar bien la información e ir a lo establecido.

Los tráficos con rotura....

¿Tu harías un tráfico con rotura sabiendo que tienes dos tráficos establecidos en viento en cola y otro en final?....

Es de sentido común......


¿Harías un tráfico con rotura en un aeródromo donde no hay tráficos en el patrón estándar?

Y tampoco creo que haya que cambiar nada, ni que sea lo que dice Jazz con su ejemplo, ya que si tenemos un patrón de tráfico en Sochi y no hay torre se debe aplicar lo que dicta la norma con notificación Aire-Aire; vamos que lo que no hay que hacer es ser autotorrero. :lol: :lol: :lol:

Haría una espera en los hipódromos que tenemos establecidos en el CBO fuera de la zona de tráficos.

Pero bueno lo que estoy dicendo, nos ponemos de acuerdo en como lo queremos hacer y listo. Simplemente que todos tengamos claro cómo queremos hacerlo y lo hagamos todos igual.

Proponed un procedimiento estandar para Sochi para situaciones sin control atc y lo incorporamos a la documentación.

Es que no hay que hacer un procedimiento diferente esa es la cuestión hay que aplicar lo que hay ya escrito y coordinarse aire- aire.

Un aerodromo sin control:

LEBA

No hay nada especial: notificar en los puntos de notificación saber pists en uso, patrón de tráficos, saber el QNH, notificar los tramos del circuito.....

Creo que en SOCHI ya tenemos todo eso, salvo que se acabaría lo de salir por la 24 y entrar por la 06

Como ya dije mas arriba, para el número de aviones que podemos juntarnos un día en Sochi no hace falta cambiar nada.

Además lo de entrar por la 06 y salir por la 24 viene de las normas del aeropuerto real. Claro que en el aeropuerto real tiene siempre ATC, usa las dos pistas, una para salidas y otra para llegadas y no suele haber vuelos militares :P