DCS World

Pd.: si te gustan los patines de cola; prueba el Spitty o el K4 si tienes oportunidad

Porque están mejor hechos o porque te gustan más que el P51? Seguro que son más «interesantes» de aterrizar con el tren estrecho. Del Spity todo el mundo habla muy bien.

El Mustang es horrible a giros, aunque ya lo esperaba...

El FW tb es interesante, resumiendo, compralos todos = )

Un Saludo

Indy

Claro; eso es tienen menos batalla y la toma tiene que ser mucho más estable; el mustang al final acaba siendo un padrazo. Incluso las pérdidas por carga alar las recupera muy fácilmente (salvo que lo metas en barrena como le pasó a Optio creo recordar en un CTO)

Otro que es también muy interesante el el I16, de hecho las barrenas con él son mucho más agresivas que con el Mustang.

Luego también es interesante las recuperaciones de los picados, viendo las tablas del MEPM como puedes exprimir mucho más al Mustang y como el K4 no reacciona al perder o no ganar gobierno de timón

Están muy bien hechos todos y si te gustan los molinetes son muy gratificantes

De verdad el Spity de DCS es tan recomendable ???
Tenía el recuerdo de haber leído muy malas criticas por ahí sobre el modelo de vuelo... a lo mejor no las entendí bien, o no le presté demasiada atención.
Si alguna vez me plantease comprar otro molinete de DCS, sin duda, el que más me interesaba historicamente era ese... el precioso Spity, aunque no sea mi versión preferida la que han modelado los de ED.

[flankercobra]

Pues no se; pero es una delicia volarlo y tiene sus cosas como la gestión del tanque lanzable para que no se te pare el motor; el juego con la autonomía, etc

A mi me gusta; soy más de Mustang y K4; pero todos los fijos del Spitty hablan bien de él

Si que es cierto que los molinetes son el banco de pruebas de ED en cuanto a modelos de daños incluso hay actualizaciones de la estándar donde más de una vez nos hemos encontrado “cosas” que añaden y que a la siguiente actualización quitan y todo sin anunciarlo

... Por suerte el contacto llegó inmediatamente y a bailar sobre los pedales para mantener el centro con la palanca atrás ("stick all the way back, thank you!" como decian mis instructores), como en la realidad.

Es curioso que esa sea la fórmula que se usa en casi todos los patines de cola, y a mi tambien me lo enseñaron así, peeero... en el curso de que hice en Teruel me enseñaron a meter la palanca adelante para disminuir el ángulo de ataque y "matar" la sustentación en el momento de la toma, haciendo los frenos más efectivos. Eso si, "al loro" con que se levante la cola, en cuyo caso hay que controlar con la palanca atrás lo justo para que se mantenga.

En la mayoría de los videos de este tipo de operación se ve como tiran de la palanca atrás, pero no dejan que la cola se incruste en el suelo, para frenar mejor, y para no dañarla teniendo en cuenta los sitios donde se meten.

De eso también hablaban en el manual del P47; también de lo contrario, hacerlo al despegue para obligar a levantar la cola y ganar gobierno del timón.

En otro hablaban (esto ya es de CV) de cómo evitar los derrapes sobre las cubiertas mojadas de madera y hacían el simil a despegar de campos de hierba con rocío.

La verdad es que te pones a leer de ese mundillo....

De eso también hablaban en el manual del P47; también de lo contrario, hacerlo al despegue para obligar a levantar la cola y ganar gobierno del timón.

En otro hablaban (esto ya es de CV) de cómo evitar los derrapes sobre las cubiertas mojadas de madera y hacían el simil a despegar de campos de hierba con rocío.

La verdad es que te pones a leer de ese mundillo....

Si mal no recuerdo, el P47 podía hacer un "trompo" en la pista para poder frenar en caso de emergencia...

... Por suerte el contacto llegó inmediatamente y a bailar sobre los pedales para mantener el centro con la palanca atrás ("stick all the way back, thank you!" como decian mis instructores), como en la realidad.

Es curioso que esa sea la fórmula que se usa en casi todos los patines de cola, y a mi tambien me lo enseñaron así, peeero... en el curso de que hice en Teruel me enseñaron a meter la palanca adelante para disminuir el ángulo de ataque y "matar" la sustentación en el momento de la toma, haciendo los frenos más efectivos. Eso si, "al loro" con que se levante la cola, en cuyo caso hay que controlar con la palanca atrás lo justo para que se mantenga.

En la mayoría de los videos de este tipo de operación se ve como tiran de la palanca atrás, pero no dejan que la cola se incruste en el suelo, para frenar mejor, y para no dañarla teniendo en cuenta los sitios donde se meten.

Interesante, palanca adelante para una toma a tres puntos? Con qué avión? En los que yo he volado es algo a evitar, incluso si rebotas, debes mantener la palanca fija atrás y si acaso amortiguar el siguiente choque con una ráfaga de gases. Hay que resistir la tentación de relajar la palanca porque eso elevará la cola y el siguiente bote va a ser mucho peor y hay peligro de porposing. De hecho en actitud de tres puntos el avión debería estar en pérdida en velocidad cercana a la de toma y si adelantaras la palanca reducirias el ángulo de ataque y ganarias sustentación.

Una situación diferente es una toma a dos ruedas, ahí si debes empujar adelante y con mucha decisión para dejar el avión clavado en el suelo. Si no lo hicieras la cola bajaría (centro de gravedad por detrás del tren principal) y como el avión viene horizontal, lejos del AoA crítico el aumento de AoA hace que el avión se vaya al aire. Parece un bote, pero en realidad estás volando otra vez. Por eso empujando la palanca justo en el momento del contacto (algo absolutamente contraintuitivo para un piloto y que cuesta acostumbrarse, al menos yo) dejas el avión pegado en el suelo. En eso momento no hay peligro de volcar porque todavia hay mucha corriente de aire sobre las superficies de vuelo que equilibran.

De los aviones en los que he volado en todos recomendaban dar la preferencia a la toma a tres puntos, excepto al ultraligero Pelikan, que tenia una rueda de cola muy débil y siempre lo aterrizábamos a dos ruedas. También me enseñaron a no mezclar, o tres puntos o dos ruedas, pero no quedarte en medio.

Lo de aligerar palanca para quitar presión del patín me lo han enseñado en el ámbito de operaciones en soft field, arena, barro... pero no como regla general. Pero claro, en bush flying esas situaciones son mñas frecuentes.

P.D: Se que tanta explicación es innecesaria para ti, Mic Mic, pero quizá alguno de los que siguen la conversación lo encuentra interesante

... Por suerte el contacto llegó inmediatamente y a bailar sobre los pedales para mantener el centro con la palanca atrás ("stick all the way back, thank you!" como decian mis instructores), como en la realidad.

Es curioso que esa sea la fórmula que se usa en casi todos los patines de cola, y a mi tambien me lo enseñaron así, peeero... en el curso de que hice en Teruel me enseñaron a meter la palanca adelante para disminuir el ángulo de ataque y "matar" la sustentación en el momento de la toma, haciendo los frenos más efectivos. Eso si, "al loro" con que se levante la cola, en cuyo caso hay que controlar con la palanca atrás lo justo para que se mantenga.

En la mayoría de los videos de este tipo de operación se ve como tiran de la palanca atrás, pero no dejan que la cola se incruste en el suelo, para frenar mejor, y para no dañarla teniendo en cuenta los sitios donde se meten.

Interesante, palanca adelante para una toma a tres puntos? Con qué avión? En los que yo he volado es algo a evitar, incluso si rebotas, debes mantener la palanca fija atrás y si acaso amortiguar el siguiente choque con una ráfaga de gases. Hay que resistir la tentación de relajar la palanca porque eso elevará la cola y el siguiente bote va a ser mucho peor y hay peligro de porposing. De hecho en actitud de tres puntos el avión debería estar en pérdida en velocidad cercana a la de toma y si adelantaras la palanca reducirias el ángulo de ataque y ganarias sustentación.

Una situación diferente es una toma a dos ruedas, ahí si debes empujar adelante y con mucha decisión para dejar el avión clavado en el suelo. Si no lo hicieras la cola bajaría (centro de gravedad por detrás del tren principal) y como el avión viene horizontal, lejos del AoA crítico el aumento de AoA hace que el avión se vaya al aire. Parece un bote, pero en realidad estás volando otra vez. Por eso empujando la palanca justo en el momento del contacto (algo absolutamente contraintuitivo para un piloto y que cuesta acostumbrarse, al menos yo) dejas el avión pegado en el suelo. En eso momento no hay peligro de volcar porque todavia hay mucha corriente de aire sobre las superficies de vuelo que equilibran.

De los aviones en los que he volado en todos recomendaban dar la preferencia a la toma a tres puntos, excepto al ultraligero Pelikan, que tenia una rueda de cola muy débil y siempre lo aterrizábamos a dos ruedas. También me enseñaron a no mezclar, o tres puntos o dos ruedas, pero no quedarte en medio.

Lo de aligerar palanca para quitar presión del patín me lo han enseñado en el ámbito de operaciones en soft field, arena, barro... pero no como regla general. Pero claro, en bush flying esas situaciones son mñas frecuentes.

P.D: Se que tanta explicación es innecesaria para ti, Mic Mic, pero quizá alguno de los que siguen la conversación lo encuentra interesante

Si, efectivamente, es para una toma en dos ruedas. Yo pensaba que de tres puntos sería una toma más corta pero...