Brillante!!!!!!
Una reaccion rapida y buena de una tripulacion bien entrenada en una situacion extremadamente complicada. 8-)
Una decision critica sin tiempo para mirar manuales o checklist y donde la experiencia de vuelo marco la diferencia
Bravo!!! 8-) 8-) 8-) 8-)
En estas cosas y en casos como los del Capitan Sullenberger es donde se nota la diferencia entre una tripulacion veterana y bien entrenada.
Una buena aerolinea invierte mucho dinero en eso. Es muy caro tener pilotos de calidad y mantenerlos bien entrenados pero en estos casos es lo que marca la diferencia.
Evidentemente no esperar encontrar el mismo nivel en aerolineas con billetes a 15 euros :P
Av Comercial
Asi se lo agradecen...
Saludos
El titular debería ser algo así como:
"La fatiga en un vuelo nocturno, fue la causa principal del accidente de Mali."
Porque al fin y al cabo estos señores volaban en África central, la zona más peligrosa del mundo, por la noche durante varios días seguidos en una operación bastante complicada. Al final la fatiga se alía con Murphy y pasan estas cosas.
Dicho tal y como lo dicen en este titular parece que los pilotos estuviesen distraídos jugando al Candy Crush cuando tenían que estar pendientes de pilotar un avión con cientos de pasajeros. Ya que en caso de haber querido este impacto en la noticia, el titular debería haber sido:
"Los pilotos se la pegaron por estar mirándole las tetas a la azafata".
Al final este mundo aeronáutico es muy pequeño y todos nos conocemos. Y te podría contar cómo son las cosas en Swiftair. Esas mismas cosas que la BEA encontró "lack of information".
La angustia de un fallo de motor.
Furia
Piloto
Patrocinador
La angustia de un fallo de motor.
La angustia de un fallo de motor.
Jazz
Instructor
La angustia de un fallo de motor.
La angustia de un fallo de motor.
Lamentablemente en todas partes cuecen habas, Furia.
El comandante de ese vuelo, Peter Burkill, fuel víctima de una campaña de malos rumores dentro de la propia compañía, de que se había quedado "frisado" por el miedo en esos segundos y fue el copiloto el que tomó los controles. Las tripulaciones empezaron a tener miedo de volar con él por la "rumorología que se había creado". Cierto es que el que volaba el avión era el copiloto porque era su turno, pero Burkill tomo la decisión de subir los flaps a 15°, lo que le dio una mejor capacidad de planeo al B777 que podía tener en ese momento y que de otra forma no habrían llegado al aeropuerto.
Molesto con la dirección de British Airways por no haber aplacado esos rumores y ante el acoso de las habladurías dejó la compañía en 2009 en un ERE voluntario.
Lamentablemente en este negocio si has tenido un accidente tendrás dificultades después para encontrar otro trabajo. Y así le fue. No encontró otro trabajo de piloto.
Fue la presión de la prensa y los medios la que hizo recapacitar a los "mandamases" de British que lo readmitieran como comandante reponiendo su "honor" en 2010.
Noticia
El comandante de ese vuelo, Peter Burkill, fuel víctima de una campaña de malos rumores dentro de la propia compañía, de que se había quedado "frisado" por el miedo en esos segundos y fue el copiloto el que tomó los controles. Las tripulaciones empezaron a tener miedo de volar con él por la "rumorología que se había creado". Cierto es que el que volaba el avión era el copiloto porque era su turno, pero Burkill tomo la decisión de subir los flaps a 15°, lo que le dio una mejor capacidad de planeo al B777 que podía tener en ese momento y que de otra forma no habrían llegado al aeropuerto.
Molesto con la dirección de British Airways por no haber aplacado esos rumores y ante el acoso de las habladurías dejó la compañía en 2009 en un ERE voluntario.
Lamentablemente en este negocio si has tenido un accidente tendrás dificultades después para encontrar otro trabajo. Y así le fue. No encontró otro trabajo de piloto.
Fue la presión de la prensa y los medios la que hizo recapacitar a los "mandamases" de British que lo readmitieran como comandante reponiendo su "honor" en 2010.
Noticia
Pegaso
Instructor
Patrocinador
La angustia de un fallo de motor.
La angustia de un fallo de motor.
Pues vaya con los "correveydiles", fue una magnífica maniobra.
Hay un capítulo de "Desastres Aéreos" que trata el accidente y lo que lo causó. Parece que tardaron bastante con dar con el fallo. Cristales de hielo que se iban acumulando en el conducto de combustible en el descenso al llevar los motores al ralentí. Como los pilotos ajustan tan bien el descenso, no necesitaban más caudal y cuando en los últimos momentos, al sacar los flaps, se necesito más empuje, los motores se ahogaron por unos fatídicos segundos.
Fue una toma a lo Lipe, de hecho, el tren izquierdo atravesó el ala y la pata salía por arriba.
Hay un capítulo de "Desastres Aéreos" que trata el accidente y lo que lo causó. Parece que tardaron bastante con dar con el fallo. Cristales de hielo que se iban acumulando en el conducto de combustible en el descenso al llevar los motores al ralentí. Como los pilotos ajustan tan bien el descenso, no necesitaban más caudal y cuando en los últimos momentos, al sacar los flaps, se necesito más empuje, los motores se ahogaron por unos fatídicos segundos.
Fue una toma a lo Lipe, de hecho, el tren izquierdo atravesó el ala y la pata salía por arriba.
".....donde sea, cuando sea....."
Rioku
Piloto
La angustia de un fallo de motor.
La angustia de un fallo de motor.
Manda - CojonesJazz Lamentablemente en todas partes cuecen habas, Furia.
El comandante de ese vuelo, Peter Burkill, fuel víctima de una campaña de malos rumores dentro de la propia compañía, de que se había quedado "frisado" por el miedo en esos segundos y fue el copiloto el que tomó los controles. Las tripulaciones empezaron a tener miedo de volar con él por la "rumorología que se había creado". Cierto es que el que volaba el avión era el copiloto porque era su turno, pero Burkill tomo la decisión de subir los flaps a 15°, lo que le dio una mejor capacidad de planeo al B777 que podía tener en ese momento y que de otra forma no habrían llegado al aeropuerto.
Molesto con la dirección de British Airways por no haber aplacado esos rumores y ante el acoso de las habladurías dejó la compañía en 2009 en un ERE voluntario.
Lamentablemente en este negocio si has tenido un accidente tendrás dificultades después para encontrar otro trabajo. Y así le fue. No encontró otro trabajo de piloto.
Fue la presión de la prensa y los medios la que hizo recapacitar a los "mandamases" de British que lo readmitieran como comandante reponiendo su "honor" en 2010.
Noticia
Asi se lo agradecen...
Saludos
Moe
Piloto
La angustia de un fallo de motor.
La angustia de un fallo de motor.
Un olvido de los pilotos españoles del Air Algérie causó el accidente en Mali
Un olvido de los pilotos españoles del avión de la aerolínea Air Algérie, operado por la española Swiftair, fue el origen del accidente del aparato el 24 de julio de 2014 en Mali, que costó la vida a 116 personas, han indicado este viernes los investigadores. En su informe final sobre la tragedia, los peritos de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA) francesa, encargados de las pesquisas por las autoridades malienses, han confirmado los motivos del accidente adelantados en su informe preliminar de abril de 2015. «El análisis de los datos disponibles indica que la tripulación no activó» el sistema de descongelación de las sondas de presión, situadas en la parte delantera del avión, lo que se tradujo en el envío de información errónea al piloto automático, han concluido.
El director del BEA, Rémi Jouty, ha asegurado que el análisis de los datos disponibles «no permite conocer los motivos por los cuales los pilotos no activaron ese sistema de descongelación». En este sentido, Jouty ha afirmado que no han podido tener acceso a las grabaciones de la cabina a causa de una avería en la caja negra encargada de grabarlos. El avión, un MD83, había despegado sin problemas del aeropuerto de Uagadugu con destino a Argel, con pasajeros de trece nacionalidades y los seis miembros de la tripulación, todos ellos españoles.
Jouty ha destacado que los pilotos tenían experiencia y calificación suficiente y que conocían bien la ruta, puesto que la aseguraban para Air Argelia desde hacía tiempo. De hecho, habían hecho el camino en sentido inverso unas horas antes, lo que les había permitido detectar que en su camino encontrarían una masa tormentosa que trataron de rodear en el vuelo siniestrado. Cuando alcanzó los 9.500 metros de altitud los tripulantes activaron el piloto automático, tal y como indica el protocolo.
En ese momento, ha indicado Jouty, debían tener activados los sistemas de descongelación, según el protocolo, puesto que la temperatura estaba por debajo de los 6 grados. «En esas circunstancias meteorológicas no es extraño encontrar la formación de cristales de hielo que pueden perturbar el funcionamiento de las sondas de control de la presión de los motores», señaló el director del BEA.
Los investigadores consideran que esos cristales de hielo bloquearon las sondas, lo que trasmitió al piloto automático informaciones erróneas sobre la presión, por lo que disminuyó la velocidad del aparato. Para mantener la altitud, el piloto automático elevó el morro del avión, lo que provocó que éste dejara de planear y descendiera bruscamente. Jouty ha señalado que en ese momento los pilotos no supieron reaccionar a la situación. No respondieron de forma adecuada a las alarmas que indicaban que el aparato estaba en caída libre y, por motivos desconocidos, solo desconectaron el piloto automático 20 segundos después de que éste comenzara.
Cuando lo hicieron, señaló el director del BEA, tampoco realizaron las maniobras adecuadas para enderezar el avión y recuperar su control. «Los parámetros indican que no hubo maniobra de recuperación» de la caída libre «por parte de la tripulación» y que «el avión se estrelló contra el suelo a una gran velocidad», señala el informe final. Jouty ha asegurado que se han registrado incidencias similares en el pasado y que los pilotos supieron controlarlas y recuperar el control del avión.
Pese a todo, el responsable del BEA ha indicado que su labor no está en determinar las responsabilidades del accidente «si no en tratar de comprender sus causas». En este sentido, el BEA ha emitido una serie de recomendaciones extraídas del estudio de este accidente y destinadas a evitar que se repita. Entre ellas, destaca el estudio de un sistema de descongelación permanente de las sondas de presión o la mejora de la formación de los pilotos frente a situaciones de caída libre en vuelos de gran altitud.
Fuente
informe final
Un olvido de los pilotos españoles del avión de la aerolínea Air Algérie, operado por la española Swiftair, fue el origen del accidente del aparato el 24 de julio de 2014 en Mali, que costó la vida a 116 personas, han indicado este viernes los investigadores. En su informe final sobre la tragedia, los peritos de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA) francesa, encargados de las pesquisas por las autoridades malienses, han confirmado los motivos del accidente adelantados en su informe preliminar de abril de 2015. «El análisis de los datos disponibles indica que la tripulación no activó» el sistema de descongelación de las sondas de presión, situadas en la parte delantera del avión, lo que se tradujo en el envío de información errónea al piloto automático, han concluido.
El director del BEA, Rémi Jouty, ha asegurado que el análisis de los datos disponibles «no permite conocer los motivos por los cuales los pilotos no activaron ese sistema de descongelación». En este sentido, Jouty ha afirmado que no han podido tener acceso a las grabaciones de la cabina a causa de una avería en la caja negra encargada de grabarlos. El avión, un MD83, había despegado sin problemas del aeropuerto de Uagadugu con destino a Argel, con pasajeros de trece nacionalidades y los seis miembros de la tripulación, todos ellos españoles.
Jouty ha destacado que los pilotos tenían experiencia y calificación suficiente y que conocían bien la ruta, puesto que la aseguraban para Air Argelia desde hacía tiempo. De hecho, habían hecho el camino en sentido inverso unas horas antes, lo que les había permitido detectar que en su camino encontrarían una masa tormentosa que trataron de rodear en el vuelo siniestrado. Cuando alcanzó los 9.500 metros de altitud los tripulantes activaron el piloto automático, tal y como indica el protocolo.
En ese momento, ha indicado Jouty, debían tener activados los sistemas de descongelación, según el protocolo, puesto que la temperatura estaba por debajo de los 6 grados. «En esas circunstancias meteorológicas no es extraño encontrar la formación de cristales de hielo que pueden perturbar el funcionamiento de las sondas de control de la presión de los motores», señaló el director del BEA.
Los investigadores consideran que esos cristales de hielo bloquearon las sondas, lo que trasmitió al piloto automático informaciones erróneas sobre la presión, por lo que disminuyó la velocidad del aparato. Para mantener la altitud, el piloto automático elevó el morro del avión, lo que provocó que éste dejara de planear y descendiera bruscamente. Jouty ha señalado que en ese momento los pilotos no supieron reaccionar a la situación. No respondieron de forma adecuada a las alarmas que indicaban que el aparato estaba en caída libre y, por motivos desconocidos, solo desconectaron el piloto automático 20 segundos después de que éste comenzara.
Cuando lo hicieron, señaló el director del BEA, tampoco realizaron las maniobras adecuadas para enderezar el avión y recuperar su control. «Los parámetros indican que no hubo maniobra de recuperación» de la caída libre «por parte de la tripulación» y que «el avión se estrelló contra el suelo a una gran velocidad», señala el informe final. Jouty ha asegurado que se han registrado incidencias similares en el pasado y que los pilotos supieron controlarlas y recuperar el control del avión.
Pese a todo, el responsable del BEA ha indicado que su labor no está en determinar las responsabilidades del accidente «si no en tratar de comprender sus causas». En este sentido, el BEA ha emitido una serie de recomendaciones extraídas del estudio de este accidente y destinadas a evitar que se repita. Entre ellas, destaca el estudio de un sistema de descongelación permanente de las sondas de presión o la mejora de la formación de los pilotos frente a situaciones de caída libre en vuelos de gran altitud.
Fuente
informe final
Los despegues son opcionales, los aterrizajes mandatorios
Jazz
Instructor
La angustia de un fallo de motor.
La angustia de un fallo de motor.
Vaya veo que estos de ABC olvidaron los cursos de ética periodística de CQC.Moe Un olvido de los pilotos españoles del Air Algérie causó el accidente en Mali
El titular debería ser algo así como:
"La fatiga en un vuelo nocturno, fue la causa principal del accidente de Mali."
Porque al fin y al cabo estos señores volaban en África central, la zona más peligrosa del mundo, por la noche durante varios días seguidos en una operación bastante complicada. Al final la fatiga se alía con Murphy y pasan estas cosas.
Dicho tal y como lo dicen en este titular parece que los pilotos estuviesen distraídos jugando al Candy Crush cuando tenían que estar pendientes de pilotar un avión con cientos de pasajeros. Ya que en caso de haber querido este impacto en la noticia, el titular debería haber sido:
"Los pilotos se la pegaron por estar mirándole las tetas a la azafata".
Mirmidon
Instructor
La angustia de un fallo de motor.
La angustia de un fallo de motor.
+1
Furia
Piloto
Patrocinador
La angustia de un fallo de motor.
La angustia de un fallo de motor.
Pues en el informe final del accidente en ningun caso atribuye la fatiga como factor contribuyente, ni se la menciona ni en las conclusiones ni recomendaciones del informe.
Sobre los ciclos de descanso dice que habian realizado un perio de descanso previo de 5 dias y lo que si indica es que el vuelo se realizo a las 0200 de la mañana que es un periodo donde los bioritmos pueden ser mas bajos pero que al no tener disponible el CVR no se puede determinar si esto afecto algo.
Spoiler1.16.1.3 Application of these provisions to the crew of flight AH 5017
For the duration of the charter contract, Air Algérie airline was responsible for scheduling the
flight programme. Swiftair S-A was in charge of the crews planning in relation to the
programmed flights.
The contractually defined home base was Madrid.
In the context of the investigation all of the crew’s aviation activity was examined in relation
to these provisions.
This showed that the limitations on flight duty period and minimum rest time between flight
duty periods were respected for both crew members for the duration of the contract.
It was noted that in the period from 10 to 16 July inclusive the maximum cumulative duty
period over 7 calendar days was exceeded, which occurred on 15 July with a total of 66 h
(authorised maximum of 60h) and reached 77h on 16 July.
This flight period was preceded and then followed by 5 rest days.
It may be considered that this rest period could neutralize the potential fatigue effect of this
exceedance. However, the lack of detailed information on the flight crew members’ activities
and rest did not make it possible to determine if this exceedance had an impact on the
physiological condition of the crew on 23 July during the Algiers – Ouagadougou round trip.
1.16.1.4. Minimum rest days at the home base:
There were no rest days at the home base (Madrid) between 23/06 and 24/07.
The Spanish ministerial circular requires 8 days a month of rest at the home base, which it is
possible to carry over to the following month.
Furthermore the investigation was not able to establish with any certainty the activity of the
flight crew members during their rest time in Algiers. Nevertheless, some crews present in
Algiers in July 2014, interviewed in the context of the investigation, stated that the rest
conditions in Algiers were satisfactory.
1.16.1.5 Fatigue
The early morning time period between 02 h 00 and 05 h 00 is commonly regarded as a
period during which the physiological capabilities are at their lowest. The accident occurred
at 02 h 47 Algiers time, to which the crew was acclimatized.
However, due to the absence of CVR data, the investigation could not to determine whether
actual fatigue was present or not ¿De donde sacas tu lo de la fatiga como "Causa Principal del Accidente"? :?
Sobre los ciclos de descanso dice que habian realizado un perio de descanso previo de 5 dias y lo que si indica es que el vuelo se realizo a las 0200 de la mañana que es un periodo donde los bioritmos pueden ser mas bajos pero que al no tener disponible el CVR no se puede determinar si esto afecto algo.
Spoiler1.16.1.3 Application of these provisions to the crew of flight AH 5017
For the duration of the charter contract, Air Algérie airline was responsible for scheduling the
flight programme. Swiftair S-A was in charge of the crews planning in relation to the
programmed flights.
The contractually defined home base was Madrid.
In the context of the investigation all of the crew’s aviation activity was examined in relation
to these provisions.
This showed that the limitations on flight duty period and minimum rest time between flight
duty periods were respected for both crew members for the duration of the contract.
It was noted that in the period from 10 to 16 July inclusive the maximum cumulative duty
period over 7 calendar days was exceeded, which occurred on 15 July with a total of 66 h
(authorised maximum of 60h) and reached 77h on 16 July.
This flight period was preceded and then followed by 5 rest days.
It may be considered that this rest period could neutralize the potential fatigue effect of this
exceedance. However, the lack of detailed information on the flight crew members’ activities
and rest did not make it possible to determine if this exceedance had an impact on the
physiological condition of the crew on 23 July during the Algiers – Ouagadougou round trip.
1.16.1.4. Minimum rest days at the home base:
There were no rest days at the home base (Madrid) between 23/06 and 24/07.
The Spanish ministerial circular requires 8 days a month of rest at the home base, which it is
possible to carry over to the following month.
Furthermore the investigation was not able to establish with any certainty the activity of the
flight crew members during their rest time in Algiers. Nevertheless, some crews present in
Algiers in July 2014, interviewed in the context of the investigation, stated that the rest
conditions in Algiers were satisfactory.
1.16.1.5 Fatigue
The early morning time period between 02 h 00 and 05 h 00 is commonly regarded as a
period during which the physiological capabilities are at their lowest. The accident occurred
at 02 h 47 Algiers time, to which the crew was acclimatized.
However, due to the absence of CVR data, the investigation could not to determine whether
actual fatigue was present or not ¿De donde sacas tu lo de la fatiga como "Causa Principal del Accidente"? :?
Jazz
Instructor
La angustia de un fallo de motor.
La angustia de un fallo de motor.
Pues eso... Que a las 2:00 am ya vas bastante tocado y si has ido pasado de horas en el mes de julio... Pues el descojone corporal que llevas encima es de aúpa. Yo el verano que me pase haciendo nocturnos a Rusia acabe con insomnio y problemas de fatiga serios. Oye! Y a pesar de cumplir con la legalidad vigente que es una legalidad muy de mínimos. Si además te has pasado de horas en los 7 días precedentes... Pues que te voy a contar.It was noted that in the period from 10 to 16 July inclusive the maximum cumulative duty
period over 7 calendar days was exceeded, which occurred on 15 July with a total of 66 h
(authorised maximum of 60h) and reached 77h on 16 July.
This flight period was preceded and then followed by 5 rest days.
It may be considered that this rest period could neutralize the potential fatigue effect of this
exceedance. However, the lack of detailed information on the flight crew members’ activities
and rest did not make it possible to determine if this exceedance had an impact on the
physiological condition of the crew on 23 July
Al final este mundo aeronáutico es muy pequeño y todos nos conocemos. Y te podría contar cómo son las cosas en Swiftair. Esas mismas cosas que la BEA encontró "lack of information".
Rioku
Piloto
La angustia de un fallo de motor.
La angustia de un fallo de motor.
En la próxima KDD os vamos a poner de ponentes, queremos historias y anécdotas a punta pala, aunque nos cueste un cubatita :mrgreen:
Saludos
Saludos
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