Cosas de Helicopteristas

Que viejo soy...

Supongo que las FAR sí siguen contemplando la posibilidad, ¿o también se han tirado al surco?

Creo que en las FAR lo siguen permitiendo por lo que he visto en algunos videos recientes, pero si que es cierto que volar ya no es lo que era
La suerte es que nosotros podimos si disfrutar otros tiempos

Esto era asi como dices hasta hace unos 5 años cuando cambio la normativa en Europa y ahora solo te dejan hacer la aproximacion a la pista a menos que haya una FATO oficialmente definida para tomas y despegues de helicopteros dentro del aeropuerto.
Lo que hacemos ahora es la aproximacion hacia la pista al lado de la calle de rodaje mas "ventajosa" y con taxi aereo "rapidito" abandonamos pista. Es decir las maniobras de despegue y aterrizaje solo se pueden hacer desde pista a menos que el aeropuerto tenga oficialmente definida una FATO diferente para ello cosa que sucede en muy pocos casos.
Cada dia es mas complicado todo

¿Por qué Europa se empeña en tener normativas tan rígidas?
No entiendo el beneficio que se saca a que un helicóptero no pueda tomar directamente en una plataforma si está despejada y controlada por una TWR.

De hecho, me parece más segura esa posibilidad y más ágil que la de meterte en turno o que te hagan esperar hueco si vas en VFR, y luego un air taxi que en definitiva es ir volando a toda caña por medio del aeropuerto.

Pero el caso que propone Flanker es más sangrante. Una pista cerrada porque está inoperativa para aviones, con tramos totalmente despejados que no pueda ser utilizada Copter Only es poco inteligente por no decir ridículo. No te quiero contar ya si encima vienes de hacer tomas en el campo o estacionarios chupando agua de una piscina en un incendio.

Creo que cada vez se recurre más a prohibir lo que no se sabe o no se quiere gestionar, en todos los terrenos.

Nota: El concepto de air taxi no es hacer un desplazamiento en estacionario a velocidad de rodaje lenta o normal. Hay que ir rapidito mi niño.

Exactamente querido amigo, lo mismo opino. Especialmente en España, nos gusta más prohibir que gestionar. La cantidad de problemas, discusiones y encontronazos que sufrimos los que operamos en VFR en espacios aéreos controlados es la misma historia. Con lo flexible que es la operación de este vuelo en una aeronave ligera.

En fin, ya tenía medio olvidada esa faceta del vuelo y me sulfuro solo con recordarla.

Intentare responder a estas preguntas sin mojarme mucho que esto es un hilo publico

La normativa actual no es normativa „española“ sino europea y sucede lo mismo tanto en España como en Austria o Noruega.
La velocidad maxima permitida para taxi aereo es de 20 nudos sin llegar nunca a velocidad translacional tanto en EASA como en la FAA.
Los helicopteros de extincion de incendios no van a cargar agua a aeropuertos controlados...por lo menos no conozco ningun caso en España.
Yo estaba en Salvamento Maritimo cuando se impuso esta norma y tuve que negociar con la direccion de mi aeropuerto un procedimiento „especial“ basado en nuestra Carta de acuerdo.
Las aeronaves de servicios de emergencia pueden tener ciertas exenciones por ejemplo para salir, pero para llegar tienen el mismo trato que una aeronave comercial mas pues se supone que ya no estan realizando un vuelo de servicio de emergencia.

Los procedimientos de despegue y aterrizaje de helicopteros han cambiado radicalmente en los ultimos años. Ahora existen procedimientos y requerimientos basados el la categoria de Performance de los helicopteros. Estos procedmientos que requieren una cierta superficie declarada libre de obstaculos garantizan que en caso de un fallo de la planta motriz durante la fase critica de despegue o aterrizaje permitan en caso de una maniobra de CAT A tanto un aterrizaje o despegue sin generar ningun tipo de riesgo. Para poder garantizar eso las aproximaciones y despegues deben hacerse sobre una FATO.
Un controlador en una torre ni tiene conocimiento ni experiencia sobre las capacidades y requerimientos de cada tipo de helicoptero en lo relativo a espacio de frenada o distancia en un „rejected take off“ por lo que no se le considera capacitado para evaluar en cada caso si una aproximacion particular de un modelo de helicoptero particular garantiza en una zona que no ha sido definida como FATO, garantiza los criterios de seguridad. De hecho fueron los controladores los que impulsaron este tipo de medidas pues no querian asumir esta responsabilidad.
En un aeropuerto europeo moderno hay muchisimo trafico en plataforma, ese trafico lo gestiona „rodadura“ pero las aproximaciones y despegues lo hace „torre“ lo que puede generar problemas si torre me autoriza a aterrizar en una zona donde rodadura esta moviendo un avion o hay vehiculos terrestres. De hecho esto a mi ya me ha pasado unas cuantas veces con el sistema antiguo.
Otro tema a tener en cuenta es que a los pilotos nos cuesta identificar segmentos o zonas particulares de las plataformas especialmente en aeropuertos grandes donde no hemos estado nunca lo que genera problemas y posibles conflictos con otros traficos.
La realidad „antes del COVID“ es que los aeropuertos europeos estan super congestionados, con un volumen de trafico enorme comparado con el tamaño de la infraestructura.
Tener aeronaves operando en despegues o aterrizajes fuera de la FATO definida degrada la seguridad tanto del helicoptero como de otras aeronaves o personas que operan en las plataformas, lo cual no es aceptable por lo que se ha definido una forma segura de operar.
Yo he convivido con las dos formas. Obviamente cuantas menos restricciones es „mas comodo“ pero tambien es cierto que no ofrece el mismo nivel de seguridad por lo que hay que adaptarse y una vez te acostumbras ya no le das mucha importancia.
Pero vaya tener en cuenta una cosa la „aviacion comercial“ como se conocia ha desaparecido. Ahora existe la Aviacion Industrial con procesos y procedimientos estandarizados hasta el milimetro y todo regulado hasta la coma.
Para volar como antes solo te queda volar en ULM o LSA en campos no controlados.

La velocidad maxima permitida para taxi aereo es de 20 nudos sin llegar nunca a velocidad translacional tanto en EASA como en la FAA.

¿Seguro?

Las FAR en la sección 11, Operación de Helicópteros, 3-11-1 TAXI AND GROUND MOVEMENT OPERATION, diferenciaba entre GROUND TAXI, HOVER TAXI Y AIR TAXI.

La diferencia entre HOVER Y AIR está, o estaba y así se describe en mi copia obsoleta de las JAR y de mi AIM, en que HOVER normalmente está por debajo de 20 Kts y en efecto suelo (definido posteriormente hasta 25') y AIR es normalmente hasta 100' y a velocidades por encima de los 20 Kts. Pero deja abierta la posibilidad de asignar una altitud mayor para la maniobra.

Todo esto hay que entenderlo en el ámbito de entornos aeroportuarios de muy grandes dimensiones, en los que el desplazamiento desde la zona de estacionamiento hasta la de maniobra puede llevar tiempos muy prolongados.

Nota posterior: Y por lo que veo, sigue en vigor esa clasificación TAXI AND GROUND MOVEMENT OPERATION

MANUAL DE VUELO DE HELICÓPTEROS FAA

Y un artículo en el que se comenta alguna de las cosas anteriores, pero siempre desde el punto de vista de las FAR y no de las JAR, claro... HELICOPTER AIRPORT OPERATIONS

Pues sinceramente no se como estarán las FAR ahora, hace muchos años que no vuelo por alli.
Es posible que mantengan esas definiciones y conceptos pues la operativa alli con helicópteros es diferente que en Europa pero sinceramente no lo se con seguridad.

Lo que si conozco bien es como funciona aqui en Europa.

Lo unico definido en la normativa para el movimiento de helicópteros es "Air-Taxi" si van "volando". Si van con ruedas se aplica la definicion de taxi como a los aviones (‘taxiing’ means movement of an aircraft on the surface of an aerodrome or an operating site under its own power, excluding take-off and landing)

Segun las Standardised European Rules of the Air (SERA) la definicion de "Air Taxi" es la siguiente:

Articulo 2 definiciones:
25. ‘air-taxiing’ means movement of a helicopter/vertical take-off and landing (VTOL) above the
surface of an aerodrome, normally in ground effect and at a ground speed normally less than
37 km/h (20 kts);

Como añadido publican material de guia:
GM1 Article 2(25) Air-taxiing:
The actual height during air-taxiing may vary, and some helicopters may require air-taxiing above 8 m
(25 ft) AGL to reduce ground effect turbulence or provide clearance for cargo sling loads.

Por si te quieres actualizar con la normativa Europea en este aspecto puedes descargarla aqui:

Standardised European Rules of the Air (SERA)

Pues jodido estaría el mundo si yo tuviera que volver a volar y por lo tanto, empollarme la regulación actualizada; pero gracias, sé que no lo has hecho con mala intención

Todavía tengo en casa varias copias del Reglamento de Circulación Aérea, del que me examinaron varias veces.

Sé que la diferenciación entre air y hover taxi no se ha hecho oficialmente aquí, pero me ha extrañado cuando has incluido las FAA en el mismo saco. De hecho, es un término que ha causado confusión sobre todo si no están acostumbrados al tráfico de helicópteros, que como dice en el artículo, son percibidos como los "cowboy pilots".

Por cierto si alguien quiere saber porque no te dejan aterrizar en una plataforma que no haya sido evaluada como una FATO aqui encontrara las respuestas
Certification Specifications and Guidance Material for the design of surface-level VFR heliports located at aerodromes that fall under the scope of Regulation (EU) 2018/1139

La realidad es que el mundo del helicoptero ha cambiado muchisimo en los ultimos años con la introduccion de categorias de Performance y procedimiento de CAT A.
El llego yo y aterrizo o despego de cualquier forma y en cualquier sito que teniamos antes se acabo con esto.

Si hay algun masoquista que quiera leerse la normativa al respecto de criterios de performance para helicópteros la encontrara los capitulos de CAT.POL.H (empieza en la pagina 725) que estan aqui Air Operations Rules

Lo que ya dije, aviacion industrial, mas segura, pero mas compleja y aburrida.

Nota. Dodo, acabo de leer tu respuesta. La verdad es que no te iba a gustar mucho todo esto de la nueva regulacion. A los "veteranos" nos costo muchisimo cambiarnos el chip y comenzar a volar de otra manera. por no hablar de los tochazos a estudiar
Pero tambien cuando ves en el simulador o en la maquina que te da igual cuando te apaguen un motor si en despegue o en aterrizaje que si estas volando de acuerdo a esos procedimientos vas a aterrizar el helicoptero en el suelo sin romper nada, comparado con lo que haciamos antes....pues acabas aceptando el tema aunque echando de menos el vuelo que podíamos hacer antes.

Pero para hacer el cafre siempre nos quedara el Bush Flying