He leído que el buitre pudo impactar en la riostra o puntal del ala.
Supongo que ésta no es tan robusta como el plano y que además soporta mucha fuerza para que el plano no se vaya. Creo que es una teoría bastante acertada :roll:
Av Comercial
Seguimos para bingo....
Defensa alega que está en funciones para negar al juez un informe secreto
El tribunal militar avaló la petición de la instructora del accidente de un caza F-5
El Gobierno parece haber encontrado en su condición de Ejecutivo en funciones todas las ventajas y ningún inconveniente: no debe someterse al control de Parlamento, pero puede condonar la deuda a Cuba; puede conceder indultos, pero no desclasificar un documento secreto a petición judicial. Esa es, al menos, la excusa que el Ministerio de Defensa ha puesto a la juez militar que investiga el accidente de un caza F-5 en Talavera la Real (Badajoz) en 2012 quien, con el aval del tribunal, reclamó el informe de seguridad en vuelo sobre el siniestro. Defensa ni siquiera elevará la petición al Consejo de Ministros.
La titular del juzgado togado militar territorial 12 lleva casi dos años intentando obtener el informe de seguridad en vuelo del accidente sufrido el 2 de noviembre de 2012 por un caza F-5 en la base de Talavera la Real (Badajoz). Es una pieza clave para aclarar si hubo negligencia en un siniestro que se produjo después de que el avión volase 18 minutos averiado y que costó la vida al comandante instructor Ángel Álvarez Raigada y lesiones graves al alférez Sergio Santamaría de Felipe.
Pese a la oposición del abogado del Estado, la petición llegó hasta el Consejo de Ministros, que acordó desclasificar el documento el 30 de abril de 2015. Pero la juez no recibió todo el informe, sino solo un sucinto escrito de conclusiones, con recomendaciones para el futuro, pero sin el análisis de las causas del siniestro.
El proceso tuvo que reiniciarse, aunque esta vez, para evitar malentendidos, con una petición pormenorizada de todos los “partes, informes y estudios”, con mención expresa a seis documentos. El abogado del Estado volvió a recurrir, pero el Tribunal Militar Territorial dio la razón a la juez, por segunda vez, alegando que esta había hecho uso de una facultad que le reconoce la ley: “elevar una solicitud razonada de desclasificación al Ministro de Defensa para su traslado al Consejo de Ministros”.
Pero el ministro Pedro Morenés no tiene intención de elevar la petición al Gabinete. El juzgado ha recibido un escrito de la Secretaría General Técnica de Defensa según el cual, al estar el Gobierno en funciones, no puede desclasificar un documento secreto y debe limitarse al “despacho ordinario de los asuntos públicos”. Para llegar a esta conclusión, Defensa se remite a tres sentencias del Supremo de 1997 que atribuyen la facultad de desclasificar documentos “al ámbito de la actuación política del Gobierno” y, en particular, a la “potestad de dirección política” que le atribuye la Constitución. Desde esta perspectiva, el Gobierno en funciones habría perdido “la capacidad de dirección de la política interior y exterior”. Es decir, que España sería un país sin nadie al mando.
Más allá del debate jurídico, el informe omite un importante precedente: el Gobierno de José María Aznar desclasificó en 2004, cuando se encontraba en funciones, los informes del servicio secreto CNI sobre los atentados del 11-M. Y eso sin que lo pidiera ningún juez.
La angustia de un fallo de motor.
Moe
Piloto
La angustia de un fallo de motor.
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Los despegues son opcionales, los aterrizajes mandatorios
Furia
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No soy ingeniero y no tengo los numeros sobre este asunto pero en mi opinion (sin ser ingeniero y sin tener los numeros de carga) aun impactando en la riostra, y habiendose perdido esta, el ala de por si no deberia haberse partido de esa forma.
La risotra es un elemento estructural importante de refuerzo pero eso no significa que el ala se soporte principalmente en ella. La rigidez del ala y su robustez se basa en su larguero principal y su encastre en la estructura
Tiene que haber habido algo mas que añadido a esto creo esa rotura catastrofica.
La risotra es un elemento estructural importante de refuerzo pero eso no significa que el ala se soporte principalmente en ella. La rigidez del ala y su robustez se basa en su larguero principal y su encastre en la estructura
Tiene que haber habido algo mas que añadido a esto creo esa rotura catastrofica.
Moe
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Pensaba que las alas no estaban encastradas en el fuselaje :oops: Los dos pernos que tiene son suficientes para que el ala no se desprenda?
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Furia
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La angustia de un fallo de motor.
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He estado investigando un poco por ahi y la verdad es que no se ha documentado ningun caso de perdida de la riostra en vuelo el diseño de cargas estructrurales esta basado en la distribucion de estas con las riostras. Sin ellas no tengo datos si el ala podria resistir un vuelo de 1G
Lo que si me llama la atención es que la riostra con un perfil muy aerodinámico y fino y con una resistencia muy grande es un elemento muy duro y no deberia ser facil que ni siquiera con un impacto de ave se rompa.
Evidentemente si era un buitre de 2,5 mts como dicen algunos es enorme y la resultante es difícil de calcular.
Estudiando los soportes del ala si que es cierto que la pérdida catastrófica en vuelo por un impacto de alta violecia y energia capaz de "arrancar" la riostra si podria generar esfuerzos en los encastres del ala que la hicieran desprenderse.
Asi pues me retracto de lo dicho en mi post anterior aunque ya os digo que me suena a mi que debe haber mas causas concatenadas en este tema.
Lo que si me llama la atención es que la riostra con un perfil muy aerodinámico y fino y con una resistencia muy grande es un elemento muy duro y no deberia ser facil que ni siquiera con un impacto de ave se rompa.
Evidentemente si era un buitre de 2,5 mts como dicen algunos es enorme y la resultante es difícil de calcular.
Estudiando los soportes del ala si que es cierto que la pérdida catastrófica en vuelo por un impacto de alta violecia y energia capaz de "arrancar" la riostra si podria generar esfuerzos en los encastres del ala que la hicieran desprenderse.
Asi pues me retracto de lo dicho en mi post anterior aunque ya os digo que me suena a mi que debe haber mas causas concatenadas en este tema.
flankercobra
Instructor
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La angustia de un fallo de motor.
La angustia de un fallo de motor.
Así buscando rápido, tiene un factor de carga negativo de 1.76 g para un peso de 2000 libras.
Aunque el manual pone que el diseño está garantizado para soportar los valores normales de carga aumentados un 150 %.
Lo cual deja que podría soportar 4.4 g negativos de carga....
Si pierde el jabalcón......., pues habría que preguntar a Cessna......
Aunque el manual pone que el diseño está garantizado para soportar los valores normales de carga aumentados un 150 %.
Lo cual deja que podría soportar 4.4 g negativos de carga....
Si pierde el jabalcón......., pues habría que preguntar a Cessna......
Jazz
Instructor
La angustia de un fallo de motor.
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La respuesta es sencillamente NO. Sin la riostra el ala de la Cessna no aguanta ni una G. El anclaje de la misma se basa en una sujeción de tres puntos:
Los dos puntos de la raíz del ala están unidos a un larguero de forma cilíndrica. Solo con esos puntos el ala podría abatirse de arriba a abajo. Es como la bisagra de una puerta.
Soporta los esfuerzos de flexión hacia atrás y hacia adelante. Pero no los verticales. Los verticales los soporta la riostra o "wing strut". Es el tercer punto que hace que la estructura sea muy fuerte ya que esta aguanta los esfuerzos de flexión verticales.
Sin embargo, como dice Furia, es muy difícil que un impacto de pájaro simplemente arranque de cuajo una riostra. Muy difícil. Para que lo entráis veamos cómo es esta pieza:
Que no os engañe esa forma aerodinámica con aspecto aluminio. Es solo una cubierta de lo que hay dentro que es una barra de acero.
Y los enganches están metidos en la estructura del fuselaje y el ala, y unidos con otro anclaje de acero de la estructura.
Yo tampoco soy ingeniero y desconozco los esfuerzos de cizalla que puede soportar esta pieza, pero creo que un buitre a 100-130 Kts no debería ser capaz de partirla si está en buen estado. Eso sí. Si se parte, bye bye. No hay nada que hacer.
En las fotos del accidente no veo la riostra del ala izquierda. Tampoco sabemos exactamente a qué distancia encontraron el ala de los restos y si ésta se rompió tras el impacto o antes. Solo lo sabremos con el informe de la CIAIAC. De la prensa me fío menos que de una escopeta de feria.
Los dos puntos de la raíz del ala están unidos a un larguero de forma cilíndrica. Solo con esos puntos el ala podría abatirse de arriba a abajo. Es como la bisagra de una puerta.
Soporta los esfuerzos de flexión hacia atrás y hacia adelante. Pero no los verticales. Los verticales los soporta la riostra o "wing strut". Es el tercer punto que hace que la estructura sea muy fuerte ya que esta aguanta los esfuerzos de flexión verticales.
Sin embargo, como dice Furia, es muy difícil que un impacto de pájaro simplemente arranque de cuajo una riostra. Muy difícil. Para que lo entráis veamos cómo es esta pieza:
Que no os engañe esa forma aerodinámica con aspecto aluminio. Es solo una cubierta de lo que hay dentro que es una barra de acero.
Y los enganches están metidos en la estructura del fuselaje y el ala, y unidos con otro anclaje de acero de la estructura.
Yo tampoco soy ingeniero y desconozco los esfuerzos de cizalla que puede soportar esta pieza, pero creo que un buitre a 100-130 Kts no debería ser capaz de partirla si está en buen estado. Eso sí. Si se parte, bye bye. No hay nada que hacer.
En las fotos del accidente no veo la riostra del ala izquierda. Tampoco sabemos exactamente a qué distancia encontraron el ala de los restos y si ésta se rompió tras el impacto o antes. Solo lo sabremos con el informe de la CIAIAC. De la prensa me fío menos que de una escopeta de feria.
Moe
Piloto
La angustia de un fallo de motor.
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Jazz Según el diario El País, se ha corregido el informe final del accidente del F-5 de Talavera. Ahora se considera que el alférez-alumno no estaba capacitado aún para manejar una situación tan compleja ya que estaba en fase de formación. Ahora la investigación debe determinar si el instructor estaba cumplía con todos los requisitos para tal vuelo y si la rotura del disco de la turbina se debió a fatiga del metal.
Otra cosa que me ha chocado es que el juez militar pide la desclasificación del informe final y la abogacía del estado se ha opuesto.
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Defensa alega que está en funciones para negar al juez un informe secreto
El tribunal militar avaló la petición de la instructora del accidente de un caza F-5
El Gobierno parece haber encontrado en su condición de Ejecutivo en funciones todas las ventajas y ningún inconveniente: no debe someterse al control de Parlamento, pero puede condonar la deuda a Cuba; puede conceder indultos, pero no desclasificar un documento secreto a petición judicial. Esa es, al menos, la excusa que el Ministerio de Defensa ha puesto a la juez militar que investiga el accidente de un caza F-5 en Talavera la Real (Badajoz) en 2012 quien, con el aval del tribunal, reclamó el informe de seguridad en vuelo sobre el siniestro. Defensa ni siquiera elevará la petición al Consejo de Ministros.
La titular del juzgado togado militar territorial 12 lleva casi dos años intentando obtener el informe de seguridad en vuelo del accidente sufrido el 2 de noviembre de 2012 por un caza F-5 en la base de Talavera la Real (Badajoz). Es una pieza clave para aclarar si hubo negligencia en un siniestro que se produjo después de que el avión volase 18 minutos averiado y que costó la vida al comandante instructor Ángel Álvarez Raigada y lesiones graves al alférez Sergio Santamaría de Felipe.
Pese a la oposición del abogado del Estado, la petición llegó hasta el Consejo de Ministros, que acordó desclasificar el documento el 30 de abril de 2015. Pero la juez no recibió todo el informe, sino solo un sucinto escrito de conclusiones, con recomendaciones para el futuro, pero sin el análisis de las causas del siniestro.
El proceso tuvo que reiniciarse, aunque esta vez, para evitar malentendidos, con una petición pormenorizada de todos los “partes, informes y estudios”, con mención expresa a seis documentos. El abogado del Estado volvió a recurrir, pero el Tribunal Militar Territorial dio la razón a la juez, por segunda vez, alegando que esta había hecho uso de una facultad que le reconoce la ley: “elevar una solicitud razonada de desclasificación al Ministro de Defensa para su traslado al Consejo de Ministros”.
Pero el ministro Pedro Morenés no tiene intención de elevar la petición al Gabinete. El juzgado ha recibido un escrito de la Secretaría General Técnica de Defensa según el cual, al estar el Gobierno en funciones, no puede desclasificar un documento secreto y debe limitarse al “despacho ordinario de los asuntos públicos”. Para llegar a esta conclusión, Defensa se remite a tres sentencias del Supremo de 1997 que atribuyen la facultad de desclasificar documentos “al ámbito de la actuación política del Gobierno” y, en particular, a la “potestad de dirección política” que le atribuye la Constitución. Desde esta perspectiva, el Gobierno en funciones habría perdido “la capacidad de dirección de la política interior y exterior”. Es decir, que España sería un país sin nadie al mando.
Más allá del debate jurídico, el informe omite un importante precedente: el Gobierno de José María Aznar desclasificó en 2004, cuando se encontraba en funciones, los informes del servicio secreto CNI sobre los atentados del 11-M. Y eso sin que lo pidiera ningún juez.
FuenteLA "ILEGAL" DESCLASIFICACIÓN DE LOS PAPELES DEL CNI POR AZNAR
El 18 de marzo de 2004, una semana después de la matanza del 11-M y a los cuatro días de las elecciones ganadas por el PSOE, el Gobierno de José María Aznar, en funciones, desclasificó dos notas del Centro Nacional de Inteligencia (CNI) y las hizo públicas. Su objetivo, según explicó el portavoz del Ejecutivo, Eduardo Zaplana, era “demostrar que el Gobierno no mintió” cuando insistió en atribuir los atentados a ETA. El interés de Aznar al tomar esta medida, que nadie había reclamado, era política: trasladar al CNI la responsabilidad de una información falsa. Una de las notas, de las 15.51 horas del 11-M, consideraba “casi seguro” que ETA era la autora de la masacre y otra, de las 16.04 del día 12, cuestionaba una reivindicación yihadista de los atentados. El entonces director del CNI, Jorge Dezcallar, ha dicho que se sintió utilizado por una desclasificación a la que se opuso. Zaplana aseguró que el Gobierno tenía “amparo legal” para hacerla. Sin embargo, según dice ahora Defensa, fue ilegal.
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Moe
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La angustia de un fallo de motor.
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Respecto al accidente del B738 de FlyDubai en Rostov:
On Apr 8th 2016 the MAK reported in Russian, that the actual weather conditions were as forecast and reported by the weather systems, all weather instruments were working normally. According to flight data recorder the first approach was performed in manual control in adverse weather conditions with winds from 230 degrees at 13m/s gusting 18m/s (25 knots gusting 35 knots), light rain, mist and light to moderate windshear. At an altitude of 340 meters/1100 feet the crew initated a go around due to a sudden change of direction and strength of wind and entered a hold to wait for improvement of weather conditions. The second approach was also flown in manual control, at a height of 220 meters/720 feet about 4km/2.2nm from the runway threshold the crew initiated a go around again selecting TOGA on the engines. At an altitude of 900 meters/2950 feet there were simultaneous actions, the crew returned the flight controls to neutral and the pitch trim moved 5 degrees nose down causing a rapid nose down movement of the aircraft resulting in -1G of vertical acceleration. The subsequent crew actions did not permit to pull the aircraft out of the resulting nose dive, the aircraft impacted ground at a speed of about 600kph/325 knots with the nose more than 50 degrees below the horizont. The MAK has completed on site work and selection of debris/units for examination of the performance of the longitudinal control system (pitch control). The MAK is further looking into the performance of the flight crew and training of the flight crew, according to documentation forwarded by UAE's GCAA the pilots were properly trained, had sufficient experience and were in possession of all needed certificates. The MAK is still in the process of analysing, transcribing and translating the onboard cockpit voice recorder. In the MAK's English version of the update of Apr 8th 2016 two differences are being noted: the simultaneous actions were a nose down input by the crew and a trim 5 degrees nose down, and the transcription of the voice recorder is said to be complete, clarification of content as well as translation and identification of speakers ongoing only.
On Apr 8th 2016 the MAK reported in Russian, that the actual weather conditions were as forecast and reported by the weather systems, all weather instruments were working normally. According to flight data recorder the first approach was performed in manual control in adverse weather conditions with winds from 230 degrees at 13m/s gusting 18m/s (25 knots gusting 35 knots), light rain, mist and light to moderate windshear. At an altitude of 340 meters/1100 feet the crew initated a go around due to a sudden change of direction and strength of wind and entered a hold to wait for improvement of weather conditions. The second approach was also flown in manual control, at a height of 220 meters/720 feet about 4km/2.2nm from the runway threshold the crew initiated a go around again selecting TOGA on the engines. At an altitude of 900 meters/2950 feet there were simultaneous actions, the crew returned the flight controls to neutral and the pitch trim moved 5 degrees nose down causing a rapid nose down movement of the aircraft resulting in -1G of vertical acceleration. The subsequent crew actions did not permit to pull the aircraft out of the resulting nose dive, the aircraft impacted ground at a speed of about 600kph/325 knots with the nose more than 50 degrees below the horizont. The MAK has completed on site work and selection of debris/units for examination of the performance of the longitudinal control system (pitch control). The MAK is further looking into the performance of the flight crew and training of the flight crew, according to documentation forwarded by UAE's GCAA the pilots were properly trained, had sufficient experience and were in possession of all needed certificates. The MAK is still in the process of analysing, transcribing and translating the onboard cockpit voice recorder. In the MAK's English version of the update of Apr 8th 2016 two differences are being noted: the simultaneous actions were a nose down input by the crew and a trim 5 degrees nose down, and the transcription of the voice recorder is said to be complete, clarification of content as well as translation and identification of speakers ongoing only.
Los despegues son opcionales, los aterrizajes mandatorios
Jazz
Instructor
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Justo lo que sospechaba... :|
Furia
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Pues yo no lo entiendo. :?
¿Porque no corrigen ese trim negativo, porque el angulo de pitch aumenta hasta 50º?
En la informacion no queda muy clara cual fue la reaccion de la tripulacion a esta situacion pero vaya entiendo que en manual podrian haber levantado el morro del avion a tiempo, ¿no?
¿Porque no corrigen ese trim negativo, porque el angulo de pitch aumenta hasta 50º?
En la informacion no queda muy clara cual fue la reaccion de la tripulacion a esta situacion pero vaya entiendo que en manual podrian haber levantado el morro del avion a tiempo, ¿no?
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