He visto que hay un mod de MiG29 para BMS pero para una versión anterior.
¿Hay planes de actualizarlo a esta versión?
BMS
FALCON BMS 4.38: DUDAS Y AYUDAS
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Si no hay movimiento en los foros al respecto, considera que puede ser confirmación de que hay un MiG29 desarrollándose internamente.
Sigo sin encontrar el mensaje de un desarrollador en el foro oficial que hablaba del avión REDFOR a cuenta de una nueva versión, decimal o de Update.
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Caldero
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Hola
Con la ayuda de chat GPT voy a intentar resumir las paginas 6 a 29 del manual COMMS-NAV-BOOK de BMS 4.38, que describen el funcionamiento del ATC, que puede llegar a ser abrumador para los pilotos menos acostumbrados y mas si tienen alguna dificultad con el ingles:
1. INTRODUCCION
En BMS, cada base aérea tiene varias frecuencias de control (operaciones, tierra, torre y aproximación/salida). Las versiones más recientes mejoran notablemente los procedimientos: la IA gestiona mejor los tiempos de rodaje, las secuencias de despegue y considera a un vuelo con varios aviones como una sola unidad, comunicándose solo con el líder. Los pilotos IA realizan salidas y aproximaciones más realistas, usan correctamente las frecuencias y siguen una secuencia precisa al regresar al aparcamiento. Aunque el sistema ATC no es tan flexible como un controlador humano, ofrece una de las simulaciones más realistas en un simulador de vuelo.
2. PLAN DE COMUNICACIONES
El plan de comunicaciones de las bases aéreas en BMS organiza las frecuencias de control para gestionar el tráfico aéreo según la posición. Se usan principalmente frecuencias UHF para comunicaciones con el control aéreo (ATC) y VHF para comunicación entre miembros del mismo vuelo.
Cada base incluye diferentes agencias de control:
Ground: controla el movimiento en tierra.
Tower: autoriza despegues y aterrizajes.
Approach/Departure: gestiona el tráfico que llega o sale, compartiendo la misma frecuencia.
Common: ofrece información general.
Carrier: para operaciones navales.
Contingencies: para abortar misiones desde la rampa.
El sistema asigna presintonías automáticas a las frecuencias más usadas (#1 OPS, #2 Ground, #3 Tower, #4 Approach/Departure, etc.), lo que facilita las comunicaciones durante todo el vuelo (salida, misión y regreso).
Desde la versión 4.38, se introdujo un menú de comunicaciones en forma de anillo (Ring Menu), más intuitivo y compatible con TrackIR y VR, que permite seleccionar comandos con el ratón o movimientos de cabeza. Este sistema mejora la navegación, muestra toda la estructura de comandos y mantiene compatibilidad con los atajos tradicionales del teclado. También incluye subtítulos codificados por color para las comunicaciones ATC, útiles para quienes no dominan el inglés. El antiguo menu de ventanas para el ATC sigue estando disponible para el que lo prefiera al sistema de anillo
3. DISCIPLINA REAL DE RADIO
La disciplina real de radio en aviación requiere manejar correctamente las comunicaciones, usar un vocabulario específico y seguir reglas de brevedad y fraseología ATC. En BMS, esta mas simplificado: el control aéreo (ATC) trata a un vuelo con varios aviones como una sola unidad, comunicándose solo con el líder, quien gestiona las radios. Los demás miembros solo escuchan y cambian de frecuencia cuando el líder lo ordena; si un escolta contacta al ATC, solo repite instrucciones innecesariamente.
El sistema BMS combina aeronaves controladas por humanos y por IA, lo que exige compromisos respecto a la aviación real, como:
No se requiere autorización para cruzar pistas en bases con doble pista.
El cambio de frecuencia depende de la posición, no de la decisión del piloto o ATC.
Las rutas de salida y llegada son fijas según la pista activa.
El tráfico se ordena por horario de despegue.
No hay lectura obligatoria de instrucciones (colacion) , ya que el ATC continúa dando órdenes de inmediato.
Los despegues de la IA ocurren cada 10 segundos o en secuencia rápida si se les ordena.
Se mantiene el término “position and hold”, aunque en la aviación real se reemplazó por “line up and wait” para evitar confusiones.
En resumen, BMS busca un equilibrio entre realismo y funcionalidad en sus comunicaciones por radio.
4. EL FLUJO DE DESPEGUE
La salida (departing flow) en BMS sigue varios pasos importantes:
1. Obtener el ATIS:
Aunque no es obligatorio, se recomienda sintonizar el ATIS (servicio automático de información del aeropuerto) en una frecuencia VHF. Este transmite continuamente datos como el nombre del aeropuerto, pista activa, viento, visibilidad, nubes, temperatura y altímetro. También usa un código de color opcional para indicar condiciones meteorológicas (azul a negro, donde “negro” significa aeropuerto cerrado). En BMS, el ATIS es una grabación generada por voz sintetizada (TTS) y puede interrumpirse cambiando de frecuencia.
2. Orientarse en la base aérea:
Desde la versión 4.37, al entrar en 3D se muestra tu ubicación: número de estacionamiento, calle de rodaje y pista activa. Esto ayuda a orientarte usando los mapas de aparcamiento (APC). Esto es visible solo con los calzos puestos.
3. Comunicación con “GROUND” (control en tierra):
Cuando terminas el arranque, el ATC informa por UHF 2 el tiempo estimado de rodaje (no requiere respuesta). Luego, el líder solicita permiso para rodar (“Request Taxi for departure”). El ATC puede responder:
Hold position: esperar.
Give way to [callsign]: dejar pasar a otro vuelo.
Taxi [por las calles de rodaje XYZ etc.] and hold short runway XX: autorización para rodar por las calles designadas hasta antes de la pista activa.
El sistema identifica las calles de rodaje por letras (A-Z) y, en futuras versiones, también números (ej. B1). El vuelo rueda como una unidad, manteniendo separación escalonada para evitar congestión.
Al llegar a la zona previa a la pista, el líder debe detenerse lo más cerca posible de las líneas de espera; esto activa automáticamente la orden del ATC para cambiar a la frecuencia de torre (Tower). Si no se recibe, es porque el avión está demasiado lejos.
En resumen, el flujo de salida en BMS simula de forma realista los pasos de preparación, información meteorológica, orientación en la base y coordinación con el ATC antes del despegue.
5. LA TORRE DE CONTROL
En BMS, desde la versión 4.34, el control de torre (Tower) se encarga principalmente de autorizar despegues y aterrizajes, mientras que las agencias de Ground y Approach gestionan otras tareas.
Cuando el ATC indica cambiar a la frecuencia de torre, el líder del vuelo contacta usando la opción “Ready for departure”. La torre puede responder:
Hold short: esperar por tráfico o porque falta tiempo para el despegue. Puede pedirse una salida anticipada repitiendo el mensaje.
Position and hold: alinearse en pista y esperar autorización (no implica permiso de despegue).
Cleared for takeoff: autorización final para despegar, generalmente acompañada de información del viento.
Expedite departure: realizar un despegue rápido o rodante para liberar la pista.
Los aviones del mismo vuelo despegan en secuencia, con 10 segundos de intervalo entre los de la IA, aunque pueden hacerlo más rápido si se les ordena.
6 DEPARTURES
Tras el despegue, no se debe cambiar enseguida a la frecuencia de salida; hay que esperar a que todo el grupo esté en el aire. Luego se contacta con Departure, usando el mensaje “Report airborne”, donde el ATC da un rumbo inicial y ordena “resume own navigation”, liberando al vuelo para continuar su misión y cambiar a la frecuencia táctica correspondiente.
7. EL FLUJO DE ATERRIZAJE
En BMS, el flujo de llegada (arrival flow) sigue tres fases de comunicación con el ATC:
Approach: gestiona la secuencia de los vuelos que regresan hasta la aproximación final.
Tower: controla la fase final del aterrizaje hasta que el avión sale de la pista activa.
Ground: dirige el rodaje de regreso al aparcamiento.
A diferencia del despegue, los miembros de un vuelo pueden regresar separados. Si los numerales o puntos están a menos de 20 millas náuticas del líder al contactar con Approach, se les considera parte del mismo vuelo. Si están más lejos, el ATC los trata como vuelos independientes.
El número de aviones que el ATC considera en el grupo se indica en el primer contacto con Approach.
BMS ofrece cinco tipos principales de aproximación:
Overhead recovery
Unrestricted (libre)
Formation landing
Visual (visual vectorizada)
Instrumental (por instrumentos vectorizada)
Desde la versión 4.37.2, cuando la base tiene mas de una pista, el ATC prioriza la pista más larga para aeronaves pesadas (“Heavy”), mejorando la seguridad y evitando aterrizajes largos o fuera de pista. Esto puede ser util al regresar con un avion bastante cargado
8. TRAFICO OVERHEAD
La aproximación tipo “Overhead Recovery” es la más común para aviones de combate al regresar a base, y puede ser realizada tanto por pilotos humanos como por la IA.
Se solicita en el menú ATC con “Request overhead approach” (ttt3) y solo se aprueba si:
Hay condiciones meteorológicas visuales (VMC/VFR),
Todos los aviones del vuelo están a menos de 20 NM del líder,
Y el tráfico aéreo lo permite.
No está disponible para operaciones en portaaviones.
Si se autoriza, el ATC de aproximación (Approach) deja entrar al vuelo sin vectorizarlo. El líder debe situar la formación en escalon a unos 5–10 NM de la pista, en el lado opuesto al viraje de ruptura (break).
Antes de iniciar el giro, el ATC transfiere la comunicación a Tower, y el líder debe:
Contactar con la torre y solicitar aterrizaje (tt2).
Reportar el giro de ruptura (tt5) antes de ejecutarlo.
El vuelo se realiza a unos 300 nudos y 1000–1500 pies AGL. Al girar a final, la torre detecta al líder y autoriza el aterrizaje de todo el grupo (los numerales o puntos no necesitan comunicarse).
Resumen del procedimiento:
Solicitar overhead approach a Approach.
A 10 NM, cambiar a Tower y pedir aterrizaje.
Reportar el overhead break (rotura) antes del giro.
La torre autoriza el aterrizaje para todo el vuelo.
9. APROXIMACION SIN RESTRICCIONES
La aproximación “Unrestricted” está pensada solo para pilotos humanos, ya que ofrece total flexibilidad para elegir el tipo de llegada: por instrumentos, en línea recta, tipo overhead o incluso perfiles de prueba. El ATC no interfiere, pero el vuelo mantiene su lugar en la cola de aterrizaje.
El grupo se considera una sola unidad siempre que los numerales o puntos estén a menos de 20 NM del líder; de lo contrario, se tratan como vuelos separados. Al acercarse a menos de 10 NM de la base, el sistema cambia automáticamente a la frecuencia de Tower, donde el líder contacta antes de la aproximación final. La torre puede dar instrucciones o autorizar el aterrizaje directamente. El reporte final es opcional.
Como el ATC no conoce el perfil exacto de la maniobra, la separación con otros vuelos solo se gestiona en la fase final, por lo que el líder debe mantener una buena conciencia situacional.
10. ATERRIZAJE EN FORMACION
El aterrizaje en formación (Formation Landing) se solicita tras pedir una unrestricted approach (Aproximacion sin restricciones). Una vez en la frecuencia de torre, el líder usa la opción “Formation landing” (tt3).
Solo puede realizarse entre aviones humanos del mismo vuelo (máximo 2 por grupo). Para vuelos de 4 aviones, deben dividirse en dos grupos de 2, separados al menos 20 NM antes del contacto con Approach.
11. APROXIMACION VISUAL POR VECTORES
La aproximación visual vectorizada (Vectored Visual Approach) en BMS es una versión adaptada del procedimiento real, diseñada para coordinar tanto a pilotos humanos como a la IA. En la aviación real, una aproximación visual no es guiada por el ATC, pero en BMS sí lo es, lo que facilita la gestión del tráfico aunque sea menos realista.
Es la principal opción de recuperación para la IA en condiciones visuales (VMC). Puede ser denegada si hay nubes bajas, poca visibilidad o si la base está cerrada. En ese caso, el ATC ordena una aproximación instrumental o desvío a otra base.
El sistema usa 10 puntos de referencia (espera, entrada, base y final) ubicados geométricamente según la pista activa. Los aviones mantienen separación vertical en los puntos de espera y van descendiendo progresivamente:
Espera: 4000 pies AGL
Base: 3000 pies AGL
Final: 2000 pies AGL y 8 NM alineado con la pista
Cada avión (no el vuelo completo, cada piloto individualmente) recibe vectores individuales de rumbo, altitud y velocidad según su posición y el tráfico existente. Esto genera muchas comunicaciones de radio, por lo que el piloto debe filtrar la información y seguir las instrucciones del ATC con precisión. Es imprescindible memorizar el Callsign individual para no perderse, esta formado por el indicativo del vuelo + el numero del avion en el vuelo, ejemplos: MAKO 61 (lider de MAKO 6), GOBLIN 22 (Punto de GOBLIN 2), VANDAL 33 (Lider del elemento de VANDAL 3), etc.
Al llegar al punto de aproximación final, el ATC transfiere la comunicación a Tower, donde el piloto reporta “on final” (tt4) a unas 6 NM. Si se reporta fuera de ese rango, el ATC lo saca de la cola de aterrizaje.
Aunque no es una aproximación visual “real” (sin referencias visuales), este sistema garantiza seguridad, separación y fluidez entre aeronaves humanas e IA, especialmente en bases con terreno montañoso, donde los patrones se ajustan para mantener a los aviones cerca de la pista y lejos del relieve.
12. APROXIMACION INSTRUMENTAL POR VECTORES
La aproximación instrumentada vectorizada (Vectored Instrument Approach) en BMS está diseñada para condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y se basa en las cartas de aproximación del Falcon BMS, localizadas en \Docs\03 KTO Charts.
Para funcionar correctamente, cada base aérea debe tener un archivo "airbase.dat" con los puntos de referencia de la aproximación. Si no existe, se usan los puntos visuales, salvo que estén desactivados.
El ATC puede negar la aproximación si:
El aeropuerto está cerrado.
Viento cruzado en pista activa > 25 kt.
Nubes < 500 ft AGL y visibilidad < 900 m (bases sin archivo dat).
Condiciones por debajo de los mínimos de la carta (bases con archivo dat).
El piloto solicita la aproximación contactando la frecuencia de Approach y seleccionando “Request Vectors for Instrument Approach” (ttt2) antes de sobrevolar el IAF. Cada miembro del vuelo es gestionado como entidad separada.
El perfil de aproximación utiliza 4 puntos de referencia: IAF (inicio), final y 2 intermedios, definidos en el archivo airbase.dat. El ATC da vectores, altitud y velocidad hacia el siguiente punto, aunque la trayectoria puede no coincidir exactamente con la carta, especialmente en curvas o giros cerrados.
Para evitar sobrepasarlos, los puntos de referencia pueden colocarse estratégicamente cerca de donde el piloto debe iniciar el giro. Si el ATC no detecta correctamente la posición, pueden indicar volver al punto anterior, pero el piloto debe mantener la trayectoria correcta hacia el siguiente punto.
Si algo falla, el piloto puede abortar (ttt6) y usar una aproximación unrestricted para completar el procedimiento por su cuenta.
Al llegar al punto final, el ATC transfiere al piloto a Tower, donde se reporta “on final” y se recibe la autorización de aterrizaje.
Se recomienda usar las cartas RADAR cuando estén disponibles, ya que sus 4 puntos coinciden mejor con los vectores ATC y minimizan problemas de sobrecorrido. Si no hay cartas RADAR, se usan las cartas normales junto con los vectores ATC.
En resumen, esta aproximación asegura guía y seguridad en IMC, pero requiere precisión del piloto para sobrevolar los puntos de referencia y seguir las instrucciones del ATC, aunque la trayectoria no siempre coincida perfectamente con la carta.
13. EOR Y RODAJE AL PARKING
Después de aterrizar y abandonar la pista activa, ATC Tower indicará cambiar a la frecuencia de tierra (ground). Espera a que toda tu formación haya despejado la pista.
Si la formación es solo de pilotos humanos, dirígete primero al EOR (End of Runway) si está disponible, siguiendo los procedimientos del mapa EOR.
Ajusta la radio y contacta a ground (t4) con “Request taxi back to the ramp”.
ATC asignará la ruta de rodaje hacia tu plaza de estacionamiento, indicando el número correspondiente según el mapa APC del aeropuerto.
14. NOTAS ADICIONALES
Bajo control de aproximación, el ATC puede informar sobre tráfico alrededor (Ejemplo: "Callsign, traffic 1 o'clock, one mile"). Se debe confirmar, teniendo el trafico ala vista, usando “Traffic in Sight” (ttt7). Esto no aplica después del IAF en aproximación instrumental.
La opción “Say Again” permite que ATC repita la última transmisión
En caso de problemas mecánicos (FTIT u OIL) en el arranque o rodaje, un avión bloqueado puede interrumpir toda la secuencia de ATC. Debe abortarse usando la página Contingencies del menú ATC (ej.: “Request Ground Abort 2” para el número 2 de la formación). Los AI detrás también abortarán pero permanecerán un tiempo en tierra antes de desaparecer, permitiendo que el piloto tome un avión de reemplazo. Se debe reiniciar el contacto con ATC después.
La formación es tratada como una sola entidad por ATC. Para separarse, un numeral o punto debe abortar la aproximación (ttt6) y luego solicitar un nuevo tipo de aproximación para ser tratado de forma independiente.
Si estás en el EOR antes de tu hora de despegue, Tower pueda autorizarte si no hay tráfico, pide dos veces “ready for departure” es equivalente a solicitar un despegue anticipado.
15. RESUMEN DE LOS 5 TIPOS DE APROXIMACIONES:
Tipos de aproximación y procedimientos ATC en BMS
1. Patron de trafico Overhead
2. Unrestricted Approach:
Solo para pilotos humanos. Flexibilidad total para volar según se desee (instrumento, overhead, directo, pruebas).
ATC solo deconflicta en la aproximación final.
Formación de máximo 2 aviones; vuelos mayores deben dividirse.
3. Formation Landing:
Se solicita tras un unrestricted approach.
No válido para AI.
Tower autoriza aterrizaje conjunto sin restricciones de separación.
4. Vectored Visual Approach:
Basado en puntos de referencia vectorizados por ATC (no 100% visual real).
Pilotos son gestionados individualmente; AI y humanos separados en la secuencia.
10 puntos por pista (holding, entry, base, final).
ATC da vectores, altitud y velocidad hasta llegar a la pista; se cambia a frecuencia Tower en final.
5. Vectored Instrument Approach:
Para condiciones IMC, siguiendo cartas instrumentales (Falcon charts).
4 puntos de referencia (IAF, 2 intermedios, final).
ATC proporciona vectores, velocidad y altitud; AI y humanos gestionados individualmente.
Posible usar radar vector charts si están disponibles para mayor precisión.
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Espero os sea de utilidad, cualquier sugerencia sera bienvenida
Saludos
Con la ayuda de chat GPT voy a intentar resumir las paginas 6 a 29 del manual COMMS-NAV-BOOK de BMS 4.38, que describen el funcionamiento del ATC, que puede llegar a ser abrumador para los pilotos menos acostumbrados y mas si tienen alguna dificultad con el ingles:
1. INTRODUCCION
En BMS, cada base aérea tiene varias frecuencias de control (operaciones, tierra, torre y aproximación/salida). Las versiones más recientes mejoran notablemente los procedimientos: la IA gestiona mejor los tiempos de rodaje, las secuencias de despegue y considera a un vuelo con varios aviones como una sola unidad, comunicándose solo con el líder. Los pilotos IA realizan salidas y aproximaciones más realistas, usan correctamente las frecuencias y siguen una secuencia precisa al regresar al aparcamiento. Aunque el sistema ATC no es tan flexible como un controlador humano, ofrece una de las simulaciones más realistas en un simulador de vuelo.
2. PLAN DE COMUNICACIONES
El plan de comunicaciones de las bases aéreas en BMS organiza las frecuencias de control para gestionar el tráfico aéreo según la posición. Se usan principalmente frecuencias UHF para comunicaciones con el control aéreo (ATC) y VHF para comunicación entre miembros del mismo vuelo.
Cada base incluye diferentes agencias de control:
Ground: controla el movimiento en tierra.
Tower: autoriza despegues y aterrizajes.
Approach/Departure: gestiona el tráfico que llega o sale, compartiendo la misma frecuencia.
Common: ofrece información general.
Carrier: para operaciones navales.
Contingencies: para abortar misiones desde la rampa.
El sistema asigna presintonías automáticas a las frecuencias más usadas (#1 OPS, #2 Ground, #3 Tower, #4 Approach/Departure, etc.), lo que facilita las comunicaciones durante todo el vuelo (salida, misión y regreso).
Desde la versión 4.38, se introdujo un menú de comunicaciones en forma de anillo (Ring Menu), más intuitivo y compatible con TrackIR y VR, que permite seleccionar comandos con el ratón o movimientos de cabeza. Este sistema mejora la navegación, muestra toda la estructura de comandos y mantiene compatibilidad con los atajos tradicionales del teclado. También incluye subtítulos codificados por color para las comunicaciones ATC, útiles para quienes no dominan el inglés. El antiguo menu de ventanas para el ATC sigue estando disponible para el que lo prefiera al sistema de anillo
3. DISCIPLINA REAL DE RADIO
La disciplina real de radio en aviación requiere manejar correctamente las comunicaciones, usar un vocabulario específico y seguir reglas de brevedad y fraseología ATC. En BMS, esta mas simplificado: el control aéreo (ATC) trata a un vuelo con varios aviones como una sola unidad, comunicándose solo con el líder, quien gestiona las radios. Los demás miembros solo escuchan y cambian de frecuencia cuando el líder lo ordena; si un escolta contacta al ATC, solo repite instrucciones innecesariamente.
El sistema BMS combina aeronaves controladas por humanos y por IA, lo que exige compromisos respecto a la aviación real, como:
No se requiere autorización para cruzar pistas en bases con doble pista.
El cambio de frecuencia depende de la posición, no de la decisión del piloto o ATC.
Las rutas de salida y llegada son fijas según la pista activa.
El tráfico se ordena por horario de despegue.
No hay lectura obligatoria de instrucciones (colacion) , ya que el ATC continúa dando órdenes de inmediato.
Los despegues de la IA ocurren cada 10 segundos o en secuencia rápida si se les ordena.
Se mantiene el término “position and hold”, aunque en la aviación real se reemplazó por “line up and wait” para evitar confusiones.
En resumen, BMS busca un equilibrio entre realismo y funcionalidad en sus comunicaciones por radio.
4. EL FLUJO DE DESPEGUE
La salida (departing flow) en BMS sigue varios pasos importantes:
1. Obtener el ATIS:
Aunque no es obligatorio, se recomienda sintonizar el ATIS (servicio automático de información del aeropuerto) en una frecuencia VHF. Este transmite continuamente datos como el nombre del aeropuerto, pista activa, viento, visibilidad, nubes, temperatura y altímetro. También usa un código de color opcional para indicar condiciones meteorológicas (azul a negro, donde “negro” significa aeropuerto cerrado). En BMS, el ATIS es una grabación generada por voz sintetizada (TTS) y puede interrumpirse cambiando de frecuencia.
2. Orientarse en la base aérea:
Desde la versión 4.37, al entrar en 3D se muestra tu ubicación: número de estacionamiento, calle de rodaje y pista activa. Esto ayuda a orientarte usando los mapas de aparcamiento (APC). Esto es visible solo con los calzos puestos.
3. Comunicación con “GROUND” (control en tierra):
Cuando terminas el arranque, el ATC informa por UHF 2 el tiempo estimado de rodaje (no requiere respuesta). Luego, el líder solicita permiso para rodar (“Request Taxi for departure”). El ATC puede responder:
Hold position: esperar.
Give way to [callsign]: dejar pasar a otro vuelo.
Taxi [por las calles de rodaje XYZ etc.] and hold short runway XX: autorización para rodar por las calles designadas hasta antes de la pista activa.
El sistema identifica las calles de rodaje por letras (A-Z) y, en futuras versiones, también números (ej. B1). El vuelo rueda como una unidad, manteniendo separación escalonada para evitar congestión.
Al llegar a la zona previa a la pista, el líder debe detenerse lo más cerca posible de las líneas de espera; esto activa automáticamente la orden del ATC para cambiar a la frecuencia de torre (Tower). Si no se recibe, es porque el avión está demasiado lejos.
En resumen, el flujo de salida en BMS simula de forma realista los pasos de preparación, información meteorológica, orientación en la base y coordinación con el ATC antes del despegue.
5. LA TORRE DE CONTROL
En BMS, desde la versión 4.34, el control de torre (Tower) se encarga principalmente de autorizar despegues y aterrizajes, mientras que las agencias de Ground y Approach gestionan otras tareas.
Cuando el ATC indica cambiar a la frecuencia de torre, el líder del vuelo contacta usando la opción “Ready for departure”. La torre puede responder:
Hold short: esperar por tráfico o porque falta tiempo para el despegue. Puede pedirse una salida anticipada repitiendo el mensaje.
Position and hold: alinearse en pista y esperar autorización (no implica permiso de despegue).
Cleared for takeoff: autorización final para despegar, generalmente acompañada de información del viento.
Expedite departure: realizar un despegue rápido o rodante para liberar la pista.
Los aviones del mismo vuelo despegan en secuencia, con 10 segundos de intervalo entre los de la IA, aunque pueden hacerlo más rápido si se les ordena.
6 DEPARTURES
Tras el despegue, no se debe cambiar enseguida a la frecuencia de salida; hay que esperar a que todo el grupo esté en el aire. Luego se contacta con Departure, usando el mensaje “Report airborne”, donde el ATC da un rumbo inicial y ordena “resume own navigation”, liberando al vuelo para continuar su misión y cambiar a la frecuencia táctica correspondiente.
7. EL FLUJO DE ATERRIZAJE
En BMS, el flujo de llegada (arrival flow) sigue tres fases de comunicación con el ATC:
Approach: gestiona la secuencia de los vuelos que regresan hasta la aproximación final.
Tower: controla la fase final del aterrizaje hasta que el avión sale de la pista activa.
Ground: dirige el rodaje de regreso al aparcamiento.
A diferencia del despegue, los miembros de un vuelo pueden regresar separados. Si los numerales o puntos están a menos de 20 millas náuticas del líder al contactar con Approach, se les considera parte del mismo vuelo. Si están más lejos, el ATC los trata como vuelos independientes.
El número de aviones que el ATC considera en el grupo se indica en el primer contacto con Approach.
BMS ofrece cinco tipos principales de aproximación:
Overhead recovery
Unrestricted (libre)
Formation landing
Visual (visual vectorizada)
Instrumental (por instrumentos vectorizada)
Desde la versión 4.37.2, cuando la base tiene mas de una pista, el ATC prioriza la pista más larga para aeronaves pesadas (“Heavy”), mejorando la seguridad y evitando aterrizajes largos o fuera de pista. Esto puede ser util al regresar con un avion bastante cargado
8. TRAFICO OVERHEAD
La aproximación tipo “Overhead Recovery” es la más común para aviones de combate al regresar a base, y puede ser realizada tanto por pilotos humanos como por la IA.
Se solicita en el menú ATC con “Request overhead approach” (ttt3) y solo se aprueba si:
Hay condiciones meteorológicas visuales (VMC/VFR),
Todos los aviones del vuelo están a menos de 20 NM del líder,
Y el tráfico aéreo lo permite.
No está disponible para operaciones en portaaviones.
Si se autoriza, el ATC de aproximación (Approach) deja entrar al vuelo sin vectorizarlo. El líder debe situar la formación en escalon a unos 5–10 NM de la pista, en el lado opuesto al viraje de ruptura (break).
Antes de iniciar el giro, el ATC transfiere la comunicación a Tower, y el líder debe:
Contactar con la torre y solicitar aterrizaje (tt2).
Reportar el giro de ruptura (tt5) antes de ejecutarlo.
El vuelo se realiza a unos 300 nudos y 1000–1500 pies AGL. Al girar a final, la torre detecta al líder y autoriza el aterrizaje de todo el grupo (los numerales o puntos no necesitan comunicarse).
Resumen del procedimiento:
Solicitar overhead approach a Approach.
A 10 NM, cambiar a Tower y pedir aterrizaje.
Reportar el overhead break (rotura) antes del giro.
La torre autoriza el aterrizaje para todo el vuelo.
9. APROXIMACION SIN RESTRICCIONES
La aproximación “Unrestricted” está pensada solo para pilotos humanos, ya que ofrece total flexibilidad para elegir el tipo de llegada: por instrumentos, en línea recta, tipo overhead o incluso perfiles de prueba. El ATC no interfiere, pero el vuelo mantiene su lugar en la cola de aterrizaje.
El grupo se considera una sola unidad siempre que los numerales o puntos estén a menos de 20 NM del líder; de lo contrario, se tratan como vuelos separados. Al acercarse a menos de 10 NM de la base, el sistema cambia automáticamente a la frecuencia de Tower, donde el líder contacta antes de la aproximación final. La torre puede dar instrucciones o autorizar el aterrizaje directamente. El reporte final es opcional.
Como el ATC no conoce el perfil exacto de la maniobra, la separación con otros vuelos solo se gestiona en la fase final, por lo que el líder debe mantener una buena conciencia situacional.
10. ATERRIZAJE EN FORMACION
El aterrizaje en formación (Formation Landing) se solicita tras pedir una unrestricted approach (Aproximacion sin restricciones). Una vez en la frecuencia de torre, el líder usa la opción “Formation landing” (tt3).
Solo puede realizarse entre aviones humanos del mismo vuelo (máximo 2 por grupo). Para vuelos de 4 aviones, deben dividirse en dos grupos de 2, separados al menos 20 NM antes del contacto con Approach.
11. APROXIMACION VISUAL POR VECTORES
La aproximación visual vectorizada (Vectored Visual Approach) en BMS es una versión adaptada del procedimiento real, diseñada para coordinar tanto a pilotos humanos como a la IA. En la aviación real, una aproximación visual no es guiada por el ATC, pero en BMS sí lo es, lo que facilita la gestión del tráfico aunque sea menos realista.
Es la principal opción de recuperación para la IA en condiciones visuales (VMC). Puede ser denegada si hay nubes bajas, poca visibilidad o si la base está cerrada. En ese caso, el ATC ordena una aproximación instrumental o desvío a otra base.
El sistema usa 10 puntos de referencia (espera, entrada, base y final) ubicados geométricamente según la pista activa. Los aviones mantienen separación vertical en los puntos de espera y van descendiendo progresivamente:
Espera: 4000 pies AGL
Base: 3000 pies AGL
Final: 2000 pies AGL y 8 NM alineado con la pista
Cada avión (no el vuelo completo, cada piloto individualmente) recibe vectores individuales de rumbo, altitud y velocidad según su posición y el tráfico existente. Esto genera muchas comunicaciones de radio, por lo que el piloto debe filtrar la información y seguir las instrucciones del ATC con precisión. Es imprescindible memorizar el Callsign individual para no perderse, esta formado por el indicativo del vuelo + el numero del avion en el vuelo, ejemplos: MAKO 61 (lider de MAKO 6), GOBLIN 22 (Punto de GOBLIN 2), VANDAL 33 (Lider del elemento de VANDAL 3), etc.
Al llegar al punto de aproximación final, el ATC transfiere la comunicación a Tower, donde el piloto reporta “on final” (tt4) a unas 6 NM. Si se reporta fuera de ese rango, el ATC lo saca de la cola de aterrizaje.
Aunque no es una aproximación visual “real” (sin referencias visuales), este sistema garantiza seguridad, separación y fluidez entre aeronaves humanas e IA, especialmente en bases con terreno montañoso, donde los patrones se ajustan para mantener a los aviones cerca de la pista y lejos del relieve.
12. APROXIMACION INSTRUMENTAL POR VECTORES
La aproximación instrumentada vectorizada (Vectored Instrument Approach) en BMS está diseñada para condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y se basa en las cartas de aproximación del Falcon BMS, localizadas en \Docs\03 KTO Charts.
Para funcionar correctamente, cada base aérea debe tener un archivo "airbase.dat" con los puntos de referencia de la aproximación. Si no existe, se usan los puntos visuales, salvo que estén desactivados.
El ATC puede negar la aproximación si:
El aeropuerto está cerrado.
Viento cruzado en pista activa > 25 kt.
Nubes < 500 ft AGL y visibilidad < 900 m (bases sin archivo dat).
Condiciones por debajo de los mínimos de la carta (bases con archivo dat).
El piloto solicita la aproximación contactando la frecuencia de Approach y seleccionando “Request Vectors for Instrument Approach” (ttt2) antes de sobrevolar el IAF. Cada miembro del vuelo es gestionado como entidad separada.
El perfil de aproximación utiliza 4 puntos de referencia: IAF (inicio), final y 2 intermedios, definidos en el archivo airbase.dat. El ATC da vectores, altitud y velocidad hacia el siguiente punto, aunque la trayectoria puede no coincidir exactamente con la carta, especialmente en curvas o giros cerrados.
Para evitar sobrepasarlos, los puntos de referencia pueden colocarse estratégicamente cerca de donde el piloto debe iniciar el giro. Si el ATC no detecta correctamente la posición, pueden indicar volver al punto anterior, pero el piloto debe mantener la trayectoria correcta hacia el siguiente punto.
Si algo falla, el piloto puede abortar (ttt6) y usar una aproximación unrestricted para completar el procedimiento por su cuenta.
Al llegar al punto final, el ATC transfiere al piloto a Tower, donde se reporta “on final” y se recibe la autorización de aterrizaje.
Se recomienda usar las cartas RADAR cuando estén disponibles, ya que sus 4 puntos coinciden mejor con los vectores ATC y minimizan problemas de sobrecorrido. Si no hay cartas RADAR, se usan las cartas normales junto con los vectores ATC.
En resumen, esta aproximación asegura guía y seguridad en IMC, pero requiere precisión del piloto para sobrevolar los puntos de referencia y seguir las instrucciones del ATC, aunque la trayectoria no siempre coincida perfectamente con la carta.
13. EOR Y RODAJE AL PARKING
Después de aterrizar y abandonar la pista activa, ATC Tower indicará cambiar a la frecuencia de tierra (ground). Espera a que toda tu formación haya despejado la pista.
Si la formación es solo de pilotos humanos, dirígete primero al EOR (End of Runway) si está disponible, siguiendo los procedimientos del mapa EOR.
Ajusta la radio y contacta a ground (t4) con “Request taxi back to the ramp”.
ATC asignará la ruta de rodaje hacia tu plaza de estacionamiento, indicando el número correspondiente según el mapa APC del aeropuerto.
14. NOTAS ADICIONALES
Bajo control de aproximación, el ATC puede informar sobre tráfico alrededor (Ejemplo: "Callsign, traffic 1 o'clock, one mile"). Se debe confirmar, teniendo el trafico ala vista, usando “Traffic in Sight” (ttt7). Esto no aplica después del IAF en aproximación instrumental.
La opción “Say Again” permite que ATC repita la última transmisión
En caso de problemas mecánicos (FTIT u OIL) en el arranque o rodaje, un avión bloqueado puede interrumpir toda la secuencia de ATC. Debe abortarse usando la página Contingencies del menú ATC (ej.: “Request Ground Abort 2” para el número 2 de la formación). Los AI detrás también abortarán pero permanecerán un tiempo en tierra antes de desaparecer, permitiendo que el piloto tome un avión de reemplazo. Se debe reiniciar el contacto con ATC después.
La formación es tratada como una sola entidad por ATC. Para separarse, un numeral o punto debe abortar la aproximación (ttt6) y luego solicitar un nuevo tipo de aproximación para ser tratado de forma independiente.
Si estás en el EOR antes de tu hora de despegue, Tower pueda autorizarte si no hay tráfico, pide dos veces “ready for departure” es equivalente a solicitar un despegue anticipado.
15. RESUMEN DE LOS 5 TIPOS DE APROXIMACIONES:
Tipos de aproximación y procedimientos ATC en BMS
1. Patron de trafico Overhead
2. Unrestricted Approach:
Solo para pilotos humanos. Flexibilidad total para volar según se desee (instrumento, overhead, directo, pruebas).
ATC solo deconflicta en la aproximación final.
Formación de máximo 2 aviones; vuelos mayores deben dividirse.
3. Formation Landing:
Se solicita tras un unrestricted approach.
No válido para AI.
Tower autoriza aterrizaje conjunto sin restricciones de separación.
4. Vectored Visual Approach:
Basado en puntos de referencia vectorizados por ATC (no 100% visual real).
Pilotos son gestionados individualmente; AI y humanos separados en la secuencia.
10 puntos por pista (holding, entry, base, final).
ATC da vectores, altitud y velocidad hasta llegar a la pista; se cambia a frecuencia Tower en final.
5. Vectored Instrument Approach:
Para condiciones IMC, siguiendo cartas instrumentales (Falcon charts).
4 puntos de referencia (IAF, 2 intermedios, final).
ATC proporciona vectores, velocidad y altitud; AI y humanos gestionados individualmente.
Posible usar radar vector charts si están disponibles para mayor precisión.
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Espero os sea de utilidad, cualquier sugerencia sera bienvenida
Saludos
Last edited by Caldero hace 10 meses, edited 2 times in total.
Ozono
Cadete
Patrocinador
FALCON BMS 4.38: DUDAS Y AYUDAS
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@Caldero
Eres un PRO de BMS.
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Me lo contaron y lo olvidé; lo vi y lo entendí; lo hice y lo comprendí.
Confucio, siglo V a. de C.
Confucio, siglo V a. de C.
MicMic
Instructor
Patrocinador
FALCON BMS 4.38: DUDAS Y AYUDAS
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¡¡¡Que lo ha hecho la IA!!!Ozonohace 10 meses@Caldero
Eres un PRO de BMS.
Ozono
Cadete
Patrocinador
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Es que aquí abunda la "IA". Fuera bromas, lo hacéis muy bien.MicMichace 10 meses¡¡¡Que lo ha hecho la IA!!!Ozonohace 10 meses@Caldero
Eres un PRO de BMS.
Slat
Invitado
FALCON BMS 4.38: DUDAS Y AYUDAS
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Ostris... yo creo que el modelo a seguir debería ser algo estilo las fichas de Flankercobra con el curso del Mig-29.
Déjame Caldero ese trozo para meterle formato vía Scribus/Inkscape y ver si sale algo potable.
Yo también he usado la IA para exprimir el jugo de la documentación de BMS. Habría que probar si se puede hacer una especie de juego de fichas para ANKI. Preguntas y respuestas cortas (estilo el trivial que hacía Astiles u otro en hilos antiguos del Ala BMS)
Supongo que conoceréis también esta aplicación.
Déjame Caldero ese trozo para meterle formato vía Scribus/Inkscape y ver si sale algo potable.
Yo también he usado la IA para exprimir el jugo de la documentación de BMS. Habría que probar si se puede hacer una especie de juego de fichas para ANKI. Preguntas y respuestas cortas (estilo el trivial que hacía Astiles u otro en hilos antiguos del Ala BMS)
Supongo que conoceréis también esta aplicación.
Last edited by Slat hace 10 meses, edited 1 time in total.
Caldero
Cadete
Patrocinador
FALCON BMS 4.38: DUDAS Y AYUDAS
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Si, esta hecho con chat GPT para que resuma y traduzca, así puede ayudar a compañeros con menos experiencia con BMS y el Ingles
Pero aun esta pendiente de editar, corregir, dar formato, etc
Saludos
Pero aun esta pendiente de editar, corregir, dar formato, etc
Saludos
Shango
Cadete
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Aparte de lo puesto ahí me parece importante que usemos las marcas de EOR sobretodo en multijugador cuando alguien tenga un problema antes de entrar en pista para no atascar el trafico que en campaña hay bastante
Shango
Cadete
FALCON BMS 4.38: DUDAS Y AYUDAS
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Para cosillas de estas os recomiendo el notebook lm de google. Lo suelo usar bastante para temas de wargaming, le enchufas un manual y luego le puedes preguntar cosas, que te haga resúmenes o lo que sea y funciona bastante bien. Luego puedes tener lo que hayas hecho almacendao creando indices o lo que necesites
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