DCS: F/A-18C

Claro; con la antigüedad y el “quien” eres dentro del ala embarcada te deben ir dejando carta libre.

Pero vamos que ir cuatro novatos y empezar a romper en la isla del barco es de por sí complicarse la vida con lindeces que no vienen a mejorar el procedimiento más cuando hay negro sobre blanco que te dice explícitamente que no se debe hacer

Tranquilo ;)

:shock:

Por???

Es cierto; si el CAG está solo y quiere romper a proa, lo hará

Pero si viene una división y es el primer apontaje de la navegación seguro que no se van a liar con lindeces....

No veo dónde está el problema del comentario....; pero bueno...; me limitaré a otras cosas

:roll:

Yo creo haber leido los mismo libros de la Navy que Flanker por lo que estoy de acuerdo en lo que dice.
Nunca antes de una milla, nunca mas alla de 4 millas, no mas de 6 aviones juntos en el patron.

Es lo escrito en el manual, me da mas confianza que Youtube aunque tambien es cierto que con seguridad cada Escuadron y Air Wing tendra cierta tolerancia para estas maniobras y en nuestro caso como grandes novicios de el tema deberiamos ir inicialmente a por la opcion mas conservadora. ;)

En nuestro caso tambien es cierto que ocmo dice Mirmi, somos solo 4 gatos volando el patron de momento aunque lo suyo es que cuando el carrier este operativo podamos operar conjuntamente alli con escuadrones de IA sin problemas

Yo ya comente en otro hilo hace un tiempo que el tema de operaciones aeronavales bien hecho es bastante mas complejo y denso de lo que parece y que dista mucho a hacer solo buenas tomas diurnas. Es instrumental del duro, a baja cota, sin referencias, a alta velocidad y cargando G. Hay que tener los conceptos muy claros para que la cosa salga bien y es por eso que propuse y sigo proponiendo que la „calificacion aeronaval“ este totalmente separada e independiente del CBO del F-18 para que quien quiera volar este avion no se tenga que liar con este otro tema si no le apetece.
Una buena calificacion naval es posiblemente mas densa y compleja que un CBO/CTO juntos. No solo es un tema de habilidad en el pilotaje sino de vuelo instrumental complejo y de mucho estudio de material diverso.
A mi me parece muy interesante pero sinceramente no creo que todo el mundo comparta esta idea :roll:
Pero a mi me gusta. 8-) Antes en mi otra vida me acercaba a los barcos a 60 nudos, ahora puedo „disfrutar“ haciendolo a cientos :P

Nadie discute lo que está escrito Furia, ahí esta para quien lo quiera leer... Sólo se ha comentado que Lex Talionis comenta en su vídeo que lo normal en el hornet es alargar 0.5 a 1.0 Nm el inicial para rotura, que precisamente "choca" con los documentos... igual que otros datos; Holding por encima de 1500ft (no los 2000ft habituales estrictamente), altitud en el groove a 290-300, frente a los 350, etc...

Simplemente eso, y como es un tío de fiar, tu mismo has alabado sus vídeos, y de él has entendido como gestionar el compensador, pues yo no tengo esa capacidad de discernir entre lo que me interesa y creo de él y lo que no me interesa y lo descarto, de un principio me creo sus indicaciones, o todas o ninguna... De todas formas sí, lo estamos haciendo a 1Nm, sin problemas, hay que ser muy PRO para hacerlo en menos y llegar a abeam en parámetros... :P :P

Yo creo que muchas veces hace referencia al T-45 cuando da números y otras veces da referencias para el Hornet.

Yo creo que los tiros pueden ir por ahí.

Yo creo que muchas veces hace referencia al T-45 cuando da números y otras veces da referencias para el Hornet.

Va a ser eso... Los libros que todos conocemos creo que hacen referencia siempre al T45.

Yo creo que muchas veces hace referencia al T-45 cuando da números y otras veces da referencias para el Hornet.

Va a ser eso... Los libros que todos conocemos creo que hacen referencia siempre al T45.

Touché!

5.2.4 Landing Pattern Entry. Entry to the break
shall be made at 800 feet. All breaks shall be level. Letdown
to 600 feet shall commence when established
downwind. Descent to these altitudes shall be completed
before reaching the 180° position. From launch,
bolter, or touch and go, corrections to parallel the BRC
shall not be attempted until a definite climb has been established.
Climb to pattern altitude should normally be
completed prior to commencing the turn to the downwind
leg. Normal interval shall be taken on other aircraft
in the pattern.

Esto es del NATOPS para operar en los CV, el apartado referido a turbohélice y reactores.

Como veis no te dice a qué distancia tienes que romper, el único documento que he visto es el de la fase de Stryke de la CNATRA que incluye las CQ, ahí es donde te dice que el líder deberá romper en el intervalo fijado o nunca antes de la milla 1.

Quien se encargue de hacer el documento del ESA de la operaciones embarcadas que decida y ya está.

Si, eso es a parte.

Estamos comentando lo que dicen en los vídeos de Youtube. ;)