AV8B HARRIER-PRÁCTICAS DE VUELO

Tienes razón, pero la pregunta está mal formulada. Mil perdones. Y eso que la corregí varias veces...

La rotura del campo es a IZQUIERDAS. La llegada es correcta como la has dibujado. Obviamente no es la ideal, pero en ese ejemplo es la que es.

Si al llegar al campo viran a la derecha como en el dibujo, el punto debe estar a la izquierda del lider para poder mantenerlo en visual y "a la panza", pero cuando acaba el viraje ya es tarde para cambiar de lado...

Quizás en este ejemplo no quede más remedio que hacer en la perpendicular un 360 a izquierdas manteniendo siempre al punto a la derecha, o virar a derechas con el punto a la izquierda pero desde mucha más distancia al campo para que pueda cambiar de lado antes del inicial...

Pues es como llagar a Sochi desde E.

Con el campo en visual y el punto (nivel de sección) en ala de combate alargas y viras a derecha.

Como el punto va “libre” puede moverse al interior o al exterior para no perder la formación. Una vez alineados lo mandas a escalón derecho y hacéis la rotura

Desde E a inicial hay tiempo de sobra

De hecho muchas veces ni mandas al punto si ya tiene tablas solo le dirás que pase al ala derecha para la rotura.

Pero bueno todo esto ya lo sabes de los CBO y de otros vuelos

Pero hay algo muy interesante que ha comentado Tulkas, y es que no siempre tienes sólo a un punto, por lo que según qué ajustes de última hora no se pueden hacer.

Yo veo claro que alargar es lo más práctico, pero cuando entras tan perpendicular, hacer un 360 (como si fuera una gota) manteniendo desde el viraje a todos los puntos a la derecha es una ventaja porque ya no tienen que cambiar de lado en toda la maniobra.

Pero hay algo muy interesante que ha comentado Tulkas, y es que no siempre tienes sólo a un punto, por lo que según qué ajustes de última hora no se pueden hacer.

Yo veo claro que alargar es lo más práctico, pero cuando entras tan perpendicular, hacer un 360 (como si fuera una gota) manteniendo desde el viraje a todos los puntos a la derecha es una ventaja porque ya no tienen que cambiar de lado en toda la maniobra.

Si hombre; a nivel división puedes hacer lo mismo; tu punto se mueve en el cono trasero y la segunda sección detrás del cono de la primera y a su vez el punto cuatro en el cono trasero de tres

Hacer una gota o una inversión; ya depende de ti si eres líder pero puedes hacer la gota en una formación de ruta menos rígida y una vez en inicial cambias la formación

Mira esto es lo que “recomiendan” respecto de formaciones para según qué fase del vuelo y en qué condiciones:

Pero hay algo muy interesante que ha comentado Tulkas, y es que no siempre tienes sólo a un punto, por lo que según qué ajustes de última hora no se pueden hacer.

Yo veo claro que alargar es lo más práctico, pero cuando entras tan perpendicular, hacer un 360 (como si fuera una gota) manteniendo desde el viraje a todos los puntos a la derecha es una ventaja porque ya no tienen que cambiar de lado en toda la maniobra.

Hay que ser flexible y usar el sentido común. El líder tiene que tener planteada la aproximación de manera que sea factible teniendo en cuenta su dirección de llegada y el número de aviones. Cuantos más aviones menos flexiblees la formacion. En cualquier caso para una entrada en formacion se tiene que planear una inicial larga, del orden de las 10nm, que de a todo el mundo tiempo a ponerse presentable. Y si antes de eso por fuerza tienes que virar hacia donde vas a tener los puntos para la rotura pues retrasa el pasar a escalón hasta completar el viraje y estar alineado y mantén el fingertip, los que vayan por fuera virarán a la panza y los que vayan por dentro al ala.

La flexibilidad es la clave del poder aéreo! No te vayas a quedar sin combustible dando vueltas porque no encuentras como hacer un viraje desde el punto para llegar a pista

Gracias a todos

[Tulkas]

Hacía ya varios años que no se alineaban los planetas durante mis cortas estancias en España para ir a Rota y practicar en el simulador. Finalmente ayer tuve de nuevo la oportunidad de refrescar mis recuerdos y comparativas con DCS. Con las ventajas de que el Harrier de Razbam está básicamente terminado, yo tengo mucho más dominio y conocimiento del Harrier en DCS que cuando volé el simulador la última vez y además llevo ya tiempo volando con una palanca central con extensión que se asemeja mucho más a la realidad.

Quería recoger mis impresiones cuando las tengo totalmente frescas y antes de volver a volar DCS y que se mezclen. Volé algo más de una hora, hice varias tomas convencionales en pista, una simulación de toma confinada, despegues cortos, toma y despegue vertical y entonces al barco, con dos o tres tomas diurnas y ya empezaron a tirarme todo lo que tenían, noche sin luna, mala mar, niebla, techo de nubes a 600 pies... pude con todo gracias a los entrenamientos que hemos venido haciendo aquí. La mayor dificultad es adaptarse a controles y respuestas a las que no estás acostumbrado, pero eso también lo sufren los pilotos de Harrier reales cuando prueban nuestros simuladores. Los mandos reales son mucho más duros y un compensado correcto y continuo es absolutamente imprescindible. Por suerte los FFB están por fin aquí.

Sin más mis impresiones, una vez más Las diferencias no son dramáticas y nuestro Harrieres una maravilla muy cercana al real. En cuanto a pilotaje y sensaciones, no puedo analizartoda la encolvente:
-El real es un poco más sensible, sobre todo al acercarse al estacionario, es un arma de doble filo. Te permite correcciones minúsculas pero es más fácil sobremandar.
-El real perdona menos y tiene más tendencia a las excursiones en guiñada por lo que hay que estar mucho más pendiente con los pedales, cosa que ya comenté en los foros de Razbam pero tal como están las cosas, dudo que hagan algo al respecto. Por eso el shaker en el avión real.
-El real es más inestable, por lo que necesita más correcciones y más atención todo el tiempo.
-Con toberas metidas el witch hat reactionar más a los cambios de potencia
-La traslación lateral necesita más corrección de pedal para mantener la dirección del eje longitudinal. Por ejemplo en el cruce hay que ser más agresivo con el pedal izquierdo
-El avión pierde velocidad más rápido al meter hoover stor en la transición a vertical
-En tierra el avión no se mueve al ralentí

En resumen el sim real es un poco más difícil por la mayor inestabilidad, pero no mucho más. Ante la pregunta de si volando el Harrier de DCS se puede volar el sim real, pues si, yo puedo repetir todo lo que hago en DCS sin otro problema que la falta de costumbre y memoria muscular con el feeling de los controles. Eso sí, hay que tomarse DCS muy en serio, el que hace tomas medio qué, no va a aterrizar el sim real seguro, lo he visto. Pero los que clavan el spot y sobre todo, tienen claro y completamente mecanizado cómo mover el FPM y el witch hat, casi seguro que si, si no a la primera, si que tras un par de intentos. Recordad la caña que metí en los briefing iniciales con la pizarra con el FPM y el sombrero de la bruja, es imprescindible para no bailar con el avión

Un saludo

Qué análisis tan bueno Tulkas, esto me anima a seguir practicando y mejorando con el Harrier en DCS al ver que son tan parecidos al real

Gracias por la explicación

Pues si, una magnífica inyección de moral.
Esta semana he estado con la idea de tocar el "orejudo" para perder menos mano, y tu comentario me anima más a hacerlo.