UH-1H Ejemplo de planificación técnica. Cálculo de prestaciones.

En vez de 9100 he utilizado la curva de 9500 ,mejor pasarse no?

Hubiera sido mejor que te acercaras más al peso real. Cuanto más nos acercamos al peso máximo, más se separan las curvas y mayores son las diferencias en los resultados. Pero como mero ejercicio para conocer la aplicación de la tabla, es más que suficiente. Creo que te penaliza demasiado la VNE y eso significa que tendrías que tener muchísimo cuidado durante todo el vuelo para no exceder esa velocidad tan restrictiva.

Hay un pequeño inconveniente al obtener un consumo mayor del real. Es bueno para el cálculo del combustible necesario ya que te da mayor margen, pero es contraproducente para el cálculo de potencia requerida para hacer estacionario en destino, ya que llegarás con más combustible del previsto, aunque la diferencia es tan pequeña que difícilmente la manejarás en los cálculos que hagas.

¡Buen trabajo!

Aprovechando que ha salido el concepto de Velocidad a No Exceder y su relación con la altitud de densidad, tenemos una tabla que nos relaciona directamente los dos conceptos y nos permite calcular rápidamente hasta donde puedo estirar la velocidad cuando esté maniobrando en determinadas situaciones.

Para el ejemplo que estamos utilizando:



Como no hemos determinado todavía el peso con el que llegaremos a la FARP 2, solo he trazado las líneas que determinan la altitud de densidad.

Para este cálculo es importante conocer la temperatura de los puntos de interés implicados.

La del punto de salida lo conocemos por las observaciones (METAR) y por el termómetro de OAT instalado en el helicóptero: 6,5º C

Las del resto de los puntos podemos preguntársela al personal allí destacado (yo he recurrido a poner un UH en cada punto y hacer la lectura de OAT) o en caso de atmósfera con presión homogénea, aplicar el gradiente de temperatura con altitud que implica una disminución de 2º C cada 1.000'.

Si hacéis los cálculos veréis que obtenemos -4ºC para FARP1 y -12ºC para FARP2, que coincide con las lecturas en el termómetro del UH.

Cálculos en el punto de salida.

1.- MÁXIMO TORQUE DISPONIBLE PARA OPERAR 30 MINUTOS (máximo).

Ya hemos visto que el máximo torque disponible es siempre el límite de la transmisión de 50", así que el que tiene sentido calcular es el que nos permite realizar operaciones durante un tiempo limitado pero suficiente para realizar las maniobras requeridas.



Para la OAT de 6,5º vemos que si trazamos la horizontal hasta la altitud de presión (1.800') el valor excede del máximo de 50 psi, por lo que el torque disponible serán esas 50".

En el helicóptero real, con el factor de calibración, podríamos conocer el torque indicado de cada aparato.

Como ejemplo he calculado que un factor de calibración de 62, hace que el torque calibrado e indicado sean similares. Un factor de calibración de 58, supondría que el torque indicado máximo sería de 59". Pero esto no es de aplicación en DCS.

Con tan solo la OAT y la altitud del punto de toma, podemos calcular el máximo torque disponible 30 minutos.

¿Cuál sería el torque disponible en FARP1 y FARP2?


2.- TORQUE REQUERIDO PARA HACER ESTACIONARIO

Para las 9.100 lbs de TOW que hemos calculado los valores que obtenemos son:

Estacionario a 3': 33,5"
Estacionario OGE: 40,5"

Ahora nos toca hacer lo propio con la FARP1, tanto para las condiciones en las que llegaremos, como las de salida hacia FARP2 para poder cumplir la misión.

Ya sabemos que disponemos de las 50" en el aeródromo de salida. Ahora podemos calcular el torque necesario para hacer estacionario dentro y fuera de efecto suelo.

Mas despacio, de una en una si puede ser jefeee!

Estoy mirando la primera tabla que relaciona Vne y altitud de densidad.

Primero estoy mirando la relacion entre esos dos conceptos, entiendo que segun aumenta la altitud de densidad el indicador IAS marcara cada vez mas por debajo de la velocidad real TAS y por lo que he leido por ahi superar determinada TASpuede ser peligroso para la estructura del aparato ¿vamos bien?

Ahora la tabla, veo que la linea azul sale horizontal de los 11.000 ft de altitud de FARP2 hasta que corta la linea de la temperatura en aprox -12ºC que seria la temperatura alli.Luego se baja verticalmente y nos da una altitud de densidad de unos 10.600 ft

El resto estoy perdido veo que hay una interseccion en las lineas verdes en la linea gross-weight sobre 8.800 lb que seria el peso con el que llegamos a FARP1

Mas despacio, de una en una si puede ser jefeee!

Estoy mirando la primera tabla que relaciona Vne y altitud de densidad.

Primero estoy mirando la relacion entre esos dos conceptos, entiendo que segun aumenta la altitud de densidad el indicador IAS marcara cada vez mas por debajo de la velocidad real TAS y por lo que he leido por ahi superar determinada TASpuede ser peligroso para la estructura del aparato ¿vamos bien?

Lo siento Ángel, aprovecho los ratos que tengo disponibles para adelantar tarea, que vienen fechas complicadas. Tú a tu ritmo.

Sí, vas muy bien. Al disminuir la densidad del aire la velocidad indicada es menor que la real y también disminuye la sustentación. En el caso del helicóptero, al rebasar la VNE, el rotor es el elemento que tiene posibilidades de entrar en velocidades trans-sónicas, entrar en pérdida y sufrir daños estructurales.

Ahora la tabla, veo que la linea azul sale horizontal de los 11.000 ft de altitud de FARP2 hasta que corta la linea de la temperatura en aprox -12ºC que seria la temperatura alli.Luego se baja verticalmente y nos da una altitud de densidad de unos 10.600 ft

El resto estoy perdido veo que hay una interseccion en las lineas verdes en la linea gross-weight sobre 8.800 lb que seria el peso con el que llegamos a FARP1

Esta tabla tiene una utilidad limitada ya que los datos que proporciona los obtenemos también en otras que son de aplicación más frecuente. No solemos calcular el dato de altitud de densidad, normalmente, ya que el resto de tablas introducen ese factor en los cálculos directamente, Por lo tanto esta tabla nos proporciona una idea general de la altitud equivalente a la que vamos a volar y de las limitaciones de velocidad a esa altitud.

Tu análisis de la línea azul es correcto y para ese tramo (el de la FARP2) nos faltaría determinar el peso del helicóptero para así calcular la IAS. Como ejemplo, para un peso de 9.000 lbs tendríamos un limite de IAS de unos 87 Kts para helicópteros con pitot montado en el techo (nuestro caso).

La línea verde es FARP1 con altitud 7.000' y temperatura -4ºC. Bajamos hasta el peso que hemos calculado a la llegada y obtenemos hacia abajo la altitud de densidad (6.300') y hacia la izquierda la IAS operativa límite (101 Kts).

La línea roja es la salida de Base. 1.800' y 6,5ºC. Bajamos la línea al TOW de 9.100 lbs y obtenemos altitud de densidad de 1.600' y una IAS máxima de 113 Kts.

No hay más. Bueno sí, que estamos en un caso más favorable que el de una atmósfera estándar.

Ok muchas gracias!
Esta ya esta clara, por un lado relaciona altitud con temperatura para sacar la altitud de densidad.
Y por otro el peso con la IAS maxima.



Ya sigo yo tambien a mi ritmo que tambien me tienen atareado con las luces de navidad y esas cosas y en el jardin la altitud de densidad debe de ser muy baja XD

- MÁXIMO TORQUE DISPONIBLE PARA OPERAR 30 MINUTOS

En FARP1 (6900 ft, -4ºC) maximo torque 47 psi
En FARP2 (11.000 ft, -12ºC) maximo torque 44 psi

Preguntillas, para cuando tengas tiempo de contestar...

En esta grafica lo que estamos haciendo es hallar la altitud de densidad que es la que nos da directamente el torque maximo no?
O dicho de otro modo refleja la disminucion de potencia del motor segun aumenta la altura.

Lo del factor de calibracion no me he enterado de nada, se calibra el torque de cada aparato individualmente?

[Dodo]

- MÁXIMO TORQUE DISPONIBLE PARA OPERAR 30 MINUTOS

En FARP1 (6900 ft, -4ºC) maximo torque 47 psi
En FARP2 (11.000 ft, -12ºC) maximo torque 44 psi

Entiendo que has cogido la sistemática, pero en el primer cálculo te has debido ir de línea.



Para la FARP1 la tabla indica 50 psi de torque disponible para 30 minutos.

Para la FARP la FAR2 nos da esas 44" - 44,5"

Insisto en que el torque máximo siempre es de 50", pero el que hemos calculado nos garantiza que vamos a tener un margen de tiempo antes de que el motor exceda sus límites.

Otra observación: Indica el manual que cuando el helicóptero lleva instalado el supresor IR (deflector), al valor obtenido de máximo torque disponible 30 min se le debe restar 1", por lo que los valores efectivos serían de 49" y 43" respectivamente.

Preguntillas, para cuando tengas tiempo de contestar...

En esta grafica lo que estamos haciendo es hallar la altitud de densidad que es la que nos da directamente el torque maximo no?
O dicho de otro modo refleja la disminucion de potencia del motor segun aumenta la altura.

Lo del factor de calibracion no me he enterado de nada, se calibra el torque de cada aparato individualmente?

En esta tabla no 'hallamos' la altitud de densidad (no obtenemos su valor como en el caso de la tabla anterior), pero sí utilizamos su correlación como bien dices para determinar en qué grado el motor pierde prestaciones con la disminución de la densidad derivada de la altitud y la temperatura. Así que esta tabla es muy útil desde el punto de vista de saber si vamos a tener o no potencia disponible para realizar determinadas operaciones.

El manual nos hace otro apunte interesante, aunque dudo que DCS lo haya tenido en cuenta, y es que la operación continua del helicóptero en estacionario dentro de efecto suelo (IGE/DES), puede hacer que la temperatura exterior se incremente hasta en 10ºC (dependiendo de las condiciones meteorológicas y especialmente del viento), por lo que los valores de prestaciones se pueden ver afectados/disminuidos.

Factor de calibración: Vas bien. Los instrumentos tienen errores de precisión de distintas características que en función de su impacto e importancia sobre el vuelo y su seguridad hay que corregir o al menos tener en cuenta. Son muy significativos los del grupo pitot o los magnéticos, Pero en el caso que nos ocupa, el torquímetro tiene errores de instalación que pueden afectar, en su caso, a la integridad de la estructura (la transmisión).

El error de instalación es independiente y distinto para cada aeronave, así que, efectivamente, se debe determinar para cada helicóptero y constatarlo en el panel de instrumentos para que la tripulación lo tenga en cuenta. En las tablas calculamos los valores de torque efectivo y el factor de calibración lo que nos permite es convertir ese valor 'real' en la indicación que le corresponde en el instrumento.

Si quieres más detalles técnicos del asunto, @Sheridan te puede hacer un monográfico, seguro.

Por último, pero no menos importante, si te fijas en el encabezado de la tabla, verás que indica ANTIHIELO DESCONECTADO y CALEFACCIÓN APAGADA. Ambos sistemas afectan a la potencia disponible (no así la calefacción de pitot) y debemos comprobarlos y desconectarlos en las maniobras de toma y despegue.

Para cuando hayamos terminado de revisar el resto de parámetros que nos quedan, os propongo el siguiente ejercicio.

Respetando la configuración táctica, impuesta por el Mando de la Operación y la seguridad, ¿cuál sería el máximo número de soldados que podríamos transportar por rotación en cada helicóptero?