Básicamente, no os podéis imaginar la de aviones que cruzan el charco al día. Pero especialmente en la zona norte del Atlántico en los niveles que hay entre FL285 y FL420. A esta zona se la denomina "NAT-HLA" (North Atlantic High Level Airspace) y es la zona más congestionada del mundo.
El problema es que dado lo remoto de la zona, no hay posibilidad de mantener un control radar de la zona. El control se hace a ciegas, por reportes de posición y dando separaciones de 10 minutos, 60 NM laterales y 1000 pies verticales. Sin embargo el tráfico sigue aumentando y para evitar la saturación se han empezado a emplear nuevos equipos y sistemas de navegación que pretenden disminuir la separación en un futuro no muy lejano.
Uno de ellos, el más importante CPDLC (Controller Pilot Data Link Comunications).
Eso es algo así como un sistema que permite dar la posición por satélite del avión al controlador así como el envío de mensajes de texto entre piloto y ATC también via satélite.
Ojo porque en zonas continentales también se está empezando a usar el CPDLC pero usan otra red de comunicaciones puesto que son redes de respuesta más rápida y segura ya que el objetivo de éstas es la coordinación con múltiples espacios aéreos y sectores. La red continental se llama ATN. El VDL-2 (VHF Data Link) da las comunicaciones por mensaje y el ADS-B (que da reportes de posición a los radares secundarios y a todo aquel que posea una antena de ADS-B, entre ellos al "FlightRadar-24" de los móviles. Ahora ya sabéis de donde sale esa información. Los aviones militares no usan ADS-B y por eso no salen en la aplicación flight radar y es motivo de teorías conspiranoicas... :lol: . Por cierto, Air Europa fue pionera en España de la implantación del VDL-2
En zonas remotas se usa otra red. Una de mayor cobertura pero menos rápida ya que no hay tantos sectores ni espacios aéreos. Esta red se llama "FANS" o (Future Air Navigation System). Boeing denomina a sus equipos FANS-1 y Airbus FANS-A por aquello de hacer las cosas distintas para hacerse la puñeta. En definitva se la conoce como la red FANS-1/A. La parte de los reportes de posición es del ADS-C. "C" de Contract. Algo así como un mandato que envía el ATC al avión para que este reporte su posición y "otras cosas" siempre que lo pida el ATC. Los pilotos no tienen control sobre ello una vez activan el datalink.
Por tanto tenemos dos zonas de cobertura CPDLC mundiales y no son compatibles entre sí. Un avión FANS no puede hacer datalink en zona ATN y viceversa. Excepto..... El B787 8-) Que lleva ambos equipos.
Pero vayamos por el caso del FANS.
Entre 45 y 15 minutos antes de salir de cobertura radar se activa el datalink con la zona oceánica. De esta manera, cuando perdamos cobertura VHF, tendremos cobertura por satélite o SATCOM. Una vez hecho el Log on saldremos en una pantalla de control oceánico. Donde habrá más aviones con datalink pero también aviones cuya posición es una estimación de las horas que han reportado (no real) y con eso tienen para controlarnos.
Es evidente que si todos fuéramos con CPDLC habría un control más preciso y se podrían reducir las separaciones. Eso ya está planificado y algunas rutas, son solo para aviones con CPDLC donde se están haciendo pruebas de separación reducida.
Durante el vuelo el control nos puede pedir diversas acciones y nosotros tendremos un menú donde aceptarlas, declinarlas o pedirle que espere.
En caso de aceptarlas en el B787 aparece en la ventana del MCP en pequeño la altitud, velocidad o rumbo autorizados y con pulsar un botón de "flick flack" lo enviaremos a nuestro piloto automático para que use esos nuevos numeros sin posibilidad de error humano.
También podemos hacer solicitudes al ATC. Cambios de altitud, velocidad, salirnos unas millas de la ruta para evitar tormentas, cambios de ruta, reportes de turbulencia o de mala meteo, etc.
En el caso de los reportes, el ATC desde su pantalla de ordenador, pide al avión reportes de posición cada vez que ellos quieran. Incluso puede dar información de parámetros del vuelo. De esta manera si un avión vuela por una ruta equivocada el controlador oceánico lo verá enseguida. Existe un modo de "Emergencia" que se puede activar desde la cabina y es para informar al control oceánico sin tener que comunicarnos por HF con él de que tenemos un problema. El ADS-C envía reportes de posición cada 30 segundos y nos pinta de un color distinto.
Como un transponder con el código de emergencia pero usando satélites en lugar de radar.
En definitiva el CPDLC hace que navegar por zonas remotas sea mucho más fácil y no haya que pelearse con la frecuencia HF (sensible a las tormentas y tormentas solares) como en el avión de la película de "Naufrago". :D
En el proximo post hablaré del control aéreo en el Atlantico.
Saludos
