"WARTHOG", el libro

[NineFingers]

Con permiso de Tulkas recupero este texto que él tradujo hace cuatro años del libro "Warthog".

Entonces estábamos esperando la publicación del sim y estas traducciones iban calentando el ambiente y de qué manera :)

Ya os he hablado a menudo del libro "WARTHOG", este extracto que he traducido me parece muy relevante por ilustrativo de los sistemas de emergencia que os vais a encontrar en el A10 y que según habeis podido leer en la página de DCS, están plenamente recreados. Leed el texto atentamete y ya intentaremos reproducir los hechso cuando tengamos el sim en nuestras manos:

" Sonny y yo fuímos a nuestro objetivo planeado que era más posiciones de artillería. Encontramos bastantes de ellas separados en revestimientos. Hicimos una pasada cada uno, soltamos nuestras seis Mark-82 cerca y no obtuvimos nada digno de mención- ningúna explosión secundaria. Hicimos una órbita al salir y a unas 5 millas al sur de nuestro objetio original divisé un vehículo militar con una lona en la parte de atrás conduciendo a gran velocidad por el desierto. Comuniqué que iba a realizar una pasada a canon y dejé a Rasar alto para cubrirme. En ese momento de verdad quería descender muy bajo para ver lo que había. Piqué encima a más de 400 nudos y lo ametrallé desde atrás. Era lo típico de la Segunda Gerra Mundial, simplemente llevé las balas hasta la parte de atrás y lo hice arder. Salí de la pasada y nada sucedía (no había fuego defensivo). Tenía mucha energia y ascendí para ganar algo de altitud. No me sentí amenazado en ese momento, no había nada en mi RWR, ni ninguna AAA. Cuando miré abajo hacia donde mi vehículo se había dirigido pude ver un punado de camiones viejos inútiles que estaban poniendo en revestimientos- entendí que alguien desperdiciaría el tiempo soltando Mark-82 en senuelos. Pensé en aquel momento "OK, apunta eso". Entonces me percaté de una reunión de tres o cuatro vehículos dispuestos en cierto patrón, no aleatoriamente. Pensé que podrían ser algo significativo y me reposicioné para un ataque.

Mi avión tenía un problema con el SAS (stability augmentation system). Saltó durante el ataque con canón, el avión deambuló y regué balas por todas partes. No fué una buena pasada. Estaba maldiciendo el avión y pensando que necesitaba ascender. Me metí en la cabina, reconecté el SAS y justo en ese momento sentí y escuché algo impactando en mi avión.

Fué cómo un "pop" muy audíble -nada catastrófico- simplemente un gran "pop" y sentí algo pulsar en los controles de vuelo. El sonido parecía haberse originado en la parte trasera izquierda, pero no estaba realmente seguro. No sacudió el avión, simplemente lo sentí a través del sistema de control de vuelo. Me dije, "Jopé, qué ha sido eso?". Inmediatamente saltó una luz del master caution en el panel de alarma. Miré a la luz tratando de descubrir qué era lo que estaba mal. Por alguna razón no pensé que había sido alcanzado por fuego enemigo. Estaba medio pensando "Ha explotado uno de los cartuchos en el canón o el avión ha sufrido algúna malfunción mecánica?" No había visto ningún disparo, ninguna amenaza, ninguna alarma. En ese punto todavía me sentía cómodo. Miré abajo y la luz de reserva hidráulica baja estaba encendida. La luz de presión estaba encendida también y la luz del SAS estaba de nuevo encendida. Un montón de luces se estaban encendiendo. Pensé "Jesús!, tengo que salir de aquí", comprobé mis motores y parecian OK. Y justo en ese momento un punado de luces se encendieron. Era todo mi sistema hidráulico perdiéndose. Todo ésto en un par de segundos- ni siquiera había contactado con mi punto aún. Estaba pensando "La Virgen, el avión no va a volar mucho más con los dos sistemas hidráulicos fuera". Entonces me moví realmente rápido y lo pasé a manual reversion.

En manual reversion tenía un timón sin alimentación lo que significa que requiera más fuerza para operarlo. Tenía cabeceo, pero igualmente sin alimentación, muy pesado. En el modo manual estás volando una pequena superficie de control que está en el elevador; estás volando esa superficie que a continuación vuela el elevador completo. Es muy susceptible a los cambios de potencia. Si metes gases, va a intentar de verdad subir a pesar de tí, si retrasas los gases, el morro va a caer como una roca. Tienes que forzarlo, tienes que de verdad pelearte con él. No puedes hacer nada rapidamente- el alerón tarda de cuatro a diez segundos para cambiar al modo sin alimentación así que no tienes mucho control lateral durante la transición. Para el control lateral siempre pensé que podía utilizar los timones, pero me dí cuenta que eso no era tan fácil como en aviones de ala en flecha (había volado F4 antes de unirse a la Reserva de la Fuerza Aérea). Y en ese momento no sabía que mi timón izquierdo estaba desconectado-que sólo tenía el derecho.

Decidí que de momento estaba bien y llamé a Sonny en la radio Fox Mike. Le dije que había sido alcanzado y que estaba intentando ascender y que el debería cubrirme. No obtuve una respuesta positiva; él me estaba dando alguna información supérflua sobre ir hacia el sur, esto y aquello. Y me pongo "Mira, me han alcanzado, lo estoy intentando solucionar" y de nuevo parece responderme de forma distendida. Finalmente emito en radio Uniform y digo "Estoy en reversion manual, rumbo este, ascendiendo y los dos motores están bien" Finalmente responde "Roger!" Lo que había pasado es que el cable de mi emisor Fox Mike había sido cortado por la metralla; yo lo podía escuchar bien a él pero no estaba transmitiendo.

En ese momento me estaba dirigiendo Este-Noreste, poniendo el avión en un buen ascenso positivo- estaba a unos 5.500 cuando me alcanzaron. Sonny sabía que algo no estaba bien porque me quedé abajo demasiado tiempo y él había visto algo vaporoso, humo blanco debajo de mi avión, sin embargo ninguna estela de misil o patrón de AAA.

Me llevó hacia el sur y ascendí a 15.000 pies sintiéndome más confortable pero el avión guinaba al ganar velocidad de forma que mantuve unos dolorosos 200 nuedos. Estaba empezando a tener muchas indicicaciones en el RWR pero afortunadamente nada vino hacia mí, y después de que cruzáramos la frontera Sonny se acercó y me dió un debriefing completo de los danos. El timón izquierdo estaba simplemente ondeando al viento y el borde de ataque del estabilizador horizontal izquierdo estaba destrozado- eso es lo que estaba causando la resistencia y la guinada. Del mismo modo la completa sección inferior de la parte trasera izquierda del fuselaje estaba bastante mal, con la piel levantada y había agujeros de metralla en el carenado del motor izquierdo. Vió también fluido corriendo desde el ala derecha y empezamos a preocuparnos sobre una fuga de combustible, pero parecía que los indicadores internos de combustible estaban normales.

Volamos directamente a KKMC y el SOF (Supervisor of Flying) en la torre leyó la checklist de un aterrizaje en manual reversion. Lo que se quedó grabado en mi cabeza- y estoy feliz que él lo remarcó con insistencia- fué que el morro iba a caer bruscamente cuando el avión entrara en efecto suelo y que debería volar una aproximación muy tendida. No querrás venir muy empinado, querrás arrastrarte con el morro más allá de la posición de recogida para no tener que preocuparte de la falta de autoridad en cabeceo.

Hice una base derecha a final virando para la pista oeste y agradecido de que el viento de 20 nudos veía de frente porque un viento cruzado hubiera sido un desastre. Con los controles tan lentos no hubiera podido controlar ráfagas de viento cruzado- hubiera sido como intentar controlar uno de esos carritos de equipajes de cuatro ruedas donde cada una quiere ir en una dirección diferente.

Me pongo una larga final de 10 millas, hice una última comprobación de control, bajé el tren manualmente, obtuve tres luces verdes, comprobé los neumáticos y parecían OK. Entonces me preguntaron si quería eyectar mis Mavericks. Ciertamente hubiera sido lo apropiado y quizás ahora pienso que debería haberlo hecho- el Maverick podía ser un peligro si el tren fallaba. Pero me sentía cómodo, el avión volaba solidamente, el tren estaba abajo, el viento era bueno y el tiempo era bueno. Al mismo tiempo tenía una sensación mala sobre el avión- yo era el primero en experimentar danos mayores y era una notoriedad que yo no quería. De cualquier modo me quedé con los Mavericks, continué la aproximación con la velocidad apropiada para un solo motor- 160 nudos - llegué al umbral y justo en la recogida el morro de vardad quiso caer. Tiré de la palanca y aún así el morro tocó con fuerza. Fué un esfuerzo mayor por mi parte llevar la palanca atrás y si no hubiera sido advertido por el SOF, el morro hubiera golpeado fuerte de verdad y podría haber llevado a cosas mucho peores. Ahora estaba rodando, rodando, rodando en la pista, no frenos normales- sólo un acumulador de frenado de emergencia válido para un uso - no puedes bombear los frenos porque perderás la presión. Empecé a perder la paciencia y dije, "OK, vamos a parar esta cosa" y actué el freno de emergencia y paré tras 5.000 pies, no mucho más que una rodada de un aterrizaje normal.

Cuando salí y revisé el avión estábamos seguros que un misil calórico- un SA16 o SA13 o incluso un SA9 había impactado bajo el empenaje izquierdo justo debajo de la cola. Rasgó el borde de ataque del estabilizador horizontal izquierdo y lanzó un monton de metralla en el fuselaje directamente debajo de los motores, cortando ambas líneas hidráulicas y había incluso deshilachado los cables del elevador aunque aguantaron. Un trozo de metralla había dado en un Maverick al lado de la cabeza del misil -hubiera sido simpático si llega a reventar- y la parte inferiro del timón izquierdo estaba muy malamente danado y el mástil del actuador había desaparecido.

El diseno del A10 me salvó. Los timones duales, el sistema de reserva manual reversion, la armadura alrededor de los motores, la separación d elos cables de control, el modo en que el tren cae en la corriente de aire y se bloca, las grandes y rectas alas que vuelan solidamente a 160 nudos- todas esas cosas hicieron la diferencia. Pero incluso con todo eso, el aterrizaje en manual reversion ha sido la cosa más difícil que he hecho nunca en un avión.... "

Bueno, pues ya que os ha gustado un poco más:

"Pj intentó atacar primero el emplazamiento SAM con Mavericks pero no lo pudo soltar por falta de contraste. Nos mantuvimos sobre las nubes un rato. Los vientos eran de 80 nudos y lo que venía de camino era todavía peor. De ninguna forma deberíamos haber intentado atacar ese objetivo en esas condiciones."

El Capita Johnson estaba de acuerdo "habíamos estado dando vueltas por encima de las nubes durante diez minutos más o menos y cómo líder del vuelo yo debería haber llamado diciendo que no había nada que hacer y que deberíamos volver. Pero tenía los colmillos fuera y había decidido que iba a poner algo en este objetivo, lo que era un serio error por mi parte. Lo que estaba pensando era que podía poner algunas Mk82s en él, pero esa no era una buena opción porque si usamos Mavericks podíamos decir seguro que el objetivo estaba destruido- que la BDA era positiva. Pero si ponemos bombas tendremos que decir que quizá lo habíamos alcanzado y quizá estaba danado, entonces algún otro tiene que venir a terminar el trabajo. Cometí un error.

Empecé a alabear para una pasada con bombas, la meteo peor que antes, pero con mis colmillos fuera. Voy picando, esquivando nubes, y bajo hasta diez mil pero no puedo entrar en parámetros para una suelta de bombas. Aguando un poco más y uso la 30mm, lo que es bastante inútil- lo único que estoy haciendo es mosqueando a los de ahí abajo. Disparo unas cien balas, en ese punto es obvio incluso para mí que aquí no hacemos nada, una conclusión a la que debería haber llegado hace cinco minutos. GQ (Weidekamp) y Spock (Butler) están arriba y Whit (Whitney) está en algún sitio entre las nubes siguiéndome hacia abajo. Sin embargo me perdió de vista y lo cantó pero yo no lo escuché. Más tarde, al revisar la grabación lo escuché, de modo que ese fué otro error, debería haberlo escuchado y abortado la pasada directamente porque nunca atacas sin alguién cubriéndote las seis.

En fin, le digo a estos tíos que se vuelvan hacia el suroeste y empiezo a trepar. Estaba trepando pasando 7500 pies cuando me clavaron. No ví venir nada- estaba buscando a Whit, no mirando a tierra- pero me dieron bien y el avión alabeó a la derecha 120 grados (casi se da la vuelta completa). Miré fuera de la cabina a la derecha y me recorrió un escalofrío helado- podía ver líneas hidráulicas saliendo del ala derecha, pequenas llamas sobre el ala y un gran agujero abierto en el borde de ataque, con algo de la piel en la parte de arriba del ala perdida y la carena del tren derecho reventada. Era una visión muy fea.

Intenté nivelar las alas pero no respondía y el morro empezó a deslizarse hacia abajo. Estaba pisando a fondo el pedal izquierdo y finalmente la palanca empieza a responder y consigo volver a vuelo nivelado a 6.000 pies. No tengo ni idea de la velocidad porque el tubo pitot el ala derecha ha sido reventado. Pero los instrumentos de los motores van bien y lo único que se va mal son los hidráulicos derechos- había perdido ese sistema.

En ese momento grité que el Uno había sido alcanzado y que necesito covertura. Whit viene zumbando desde las nubes, me divisa y empieza a escoltar mi salida- estábamos a unas 12 millas de la frontera. Ahora todo el mundo me dispara y Whit está picando sobre la AAA haciéndolo lo mejor que puede para suprimirla mientras yo me encojo en la banera de titanio. No puedo zigzaguear- todos los giros tienen que ser a la derecha; estoy de pie sobre el pedal izquierdo y con palanca casi a tope a la izquierda simplemente para mantener el vuelo recto y nivelado. Mi único pensamiento es cruzar la frontera para poder saltar. El ala se estaba doblando arriba y abajo y el pilón del Maverick se movía. Podría haber soltado el Maverick y las Mark82s y librarme así de algo de peso pero tenía miedo de que no funcionaran bien y que soltarlos me creara más problemas.

Finalmente cruzamos la frontera y Whit se acercó y me dijo que iba a 190 nudos. Parecía que el avión iba bien y que quizá no tendría que saltar. Pero tenía que decidir si iba a KKMC que estaba más cerca pero con 60 nudos de viento en cara y requeriría un giro a la derecha o ir a King Fahd que estaba alineado enfrente y tendría un pequeno viento en cola. Decidí intentar llegar a casa, llamé a GQ para que viniera a echarme un vistazo- él era un piloto de pruebas con mucha experiencia- y mandé a Spock y Whit a casa para que los alertara de que yo llegaba.

Pero ahora estaba quemando combustible de verdad, yendo a máxima potencia y baja altitud y mis indicadores no concordaban con el totalizador. De modo que tenía otro problema e inmediatamente llamé a Bulldog (el AWACS controlando el área) y le dije que estaba tocado y que necesitaba repostaje de emergencia. Entonces el nota del cisterna éste entrecierra los ojos, aprieta los dientes y baja en espiral travesando el mal tiempo para salvarme"

Salmon 71, un cisterna KC10 pilotado por el Capitán Tony Huelin y co-pilotado por el Capitán Brian Lukanich estaba en el Circuito Lemon, un patrón 50 millas de largo y 10 millas de ancho a 25.000 pies justo al sur de la frontera. Ya habian tenido un susto gordo, cuatro F1 Mirages franceses habian salido zumbando de las nubes y evitado la colisión con ellos por 150 pies. Ahora les llegó la llamada del AWACS. Había un avión con danos de combate viniendo hacia el sur, a 6.000 pies y necesitando combustible malamente. Podían bajar y ayudarlo?

"Sin siquiera pensar en ello" dice Cpt. Tony Huelin "dijimos "claro" Nos autorizaron a bajar y eso fué salvaje. Albeé entre 60 y 90 grados y bajé en espiral a 6.000 por minuto. Lo jodido es que había otros cisternas abajo a 22000, 18000 y 16000 pies -no se por qué no le dieron el encargo a ellos- y nosotros estábamos bajando a través del mal tiempo, a ciegas y con el AWACS cantando tráficos algunos tan cerca cómo tres millas. Finalmente salimos de las nubes y empezamos a decelerar para no pasasrnos. A 260 bajé el tren llegando a 200, puse los slats y subí el tren de nuevo pero todavía íbamos muy rápido. Decian que teníamos que perder velocidad. Sin embargo nuestra velocidad de pérdida era 187, al final conseguimos estabilizar a 190, pero la vibración del estabilizador estaba provocando que los cuernos temblaran en mis manos.

El punto entró y cogió un par de miles de libras, entonces el avión danado intenta entrar. Para saber lo que pasó entonces mejor que lo cuente Jim Protzman, el operador de la pértiga."

Sargento Protzman continúa la historia: "Después de que el primer avión saliera, el tío del avión danado se deslizó hasta la posición y dije "Joder!, piloto, tienes que ver a este tío! Tenemos que conseguir llevarlo a casa." Había visto la película Memphis Belle justo antes de que nos mandaran aquí y su ala parecía algo salido de aquella película. Estaba colgando arriba y abajo y casi suelta del avión. Parecía que se iba a romper en cualquier momento y yo tenía miedo que se voltera y le diera a nuestro avión y estuvíesemos demasiado bajo para recuperarnos..."

Bueno, completamos la historia y aprendemos una de las mejores características de los motores del A10, son lentos y le faltan potencia pero contribuyen a la supervivencia...

"Como estábamos morro arriba yo estaba apuntando abajo, lo que hace imposoble para el ordenador que gobierna la pértiga operar normalmente. El avión danado estaba también con el morro muy alto y el ala derecha estaba doblada cómo 10 grados. Pero él entró, y como estaba sin hidráulicos no podía engancharse y era un enganche con pértiga rígida lo que quiere decir que tenía que maniobrar para manntenerse en la pértiga, lo que, dadas las ciscunstancias, era una impresionante labor de pilotaje. Incluso así lo perdí seis u ocho veces hasta que tomó unas mil quinientas libras, lo que era suficiente para que llegara a casa.

El Capitán Johnson continúa "Fué simplemente fuerza bruta lo que utilicé para mantenerme en la pértiga- estaba de pié sobre el pedal izquierdo intentando mantener el ala derecha a nivel. Cuando terminé estaba justo sobre el aeropuerto de Al Jubay (una ciudad en la costa saudí) y estuve tentado de intentar aterrizar allí. Pero hubiera tenido que maniobrar para entrar allí y en ese momento estaba en una ffinal de 50 millas de Fahd. No tendría que alabear para llegar, podía ir en línea recta así que decidí continuar. Había limpiado la carga de las alas de modo que fuí capaz de alcanzar 230 nudos y me estaba sintiendo mejor con el avión. Mi última gran preocupación era el tren, sea lo que fuese lo que me dió había explotado en la unión donde el ala externa engancha con el ala central y me preocupaba que cuando el tren bajara, esa fuerza, la de la resistencia al llegar abajo, provocara que el ala se separara. Pero cuando accioné el tren bajó como se suponía: clunk, clunk, clunk; tenía tres luces verdes y el ala todavía estaba ahí. Después de eso ya era simplemente mantenerme en el pedal izquierdo mientras iba quitando gases y volaba una aproximación sin flaps con GQ siguiéndome y cantándome la velocidad. Fué una de mis tomas más suaves e incluso aunque la rueda derecha estaba ametrallada y reventada fuí capaz de mantenerme en la psita hasta que paró.

Apagué y salí volando de la cabina. Todo tipo de fluidos estaban goteando por toda la pista pero yo ya no pensaba en el avión. Estaba completamente furioso conmigo mismo. El Coronel Lyon, el DO llegó en su coche pero me daba igual, me arranqué el casco y lo estrellé contra el suelo. Era todo mi culpa, hice lo que no debería haber hecho. Estuve en el area demasiado tiempo y me compliqué con la meteo.

En aquel momento Eric staniland, el asistente del jefe de mecánicos- el jefe estaba en KKMC- había oído que yo estaba en tierra y vino a echarle un vistazo a mi avión, se sintió como alguien que va al tanatorio a identificar a un miembro de la familia. Pero le cambiaron la rueda y lo remolcaron fuer de la pista y más tarde descubrieron que de los tres largueros del ala, el delantero y el medio estaban ambos rotos y el trasero danado. De modo que fueron sólo el larguero trasero danado y la piel de la parte inferior lo que mantuvieron el ala cogida. Revisando en el ordenador la cinta del registro del motor descubrieron que la razón por la que no pude alabear a la izquierda inmediatamente de ser alcanzado fué porque el motor derecho se había tragado todos los despojos del ala derecha y había tenido una pérdida en el compresor por unos segundos. Pero gracias a la vieja y buena GE y a un motor duro, simplemente escupió todo por la parte de atrás, aceleró y continuó funcionando. Por coincidencia era mi avión el que estaba volando- la primera vez que lo volaba durante la guerra -y después de ponerle un ala nueva (interna y externa), pude volarlo de vuelta a casa".

Un saludo

Tulkas

Tengo el libro pero no habia visto las fotos en color del "evento" :o :o

No había leído estas traducciones. Gracias Nine por recuperarlas del baúl de los recuerdos y a Tulkas por hacerlas. Ya veo que lo de traducir capítulos de libros viene de lejos ;)

Respecto al manual reversion, una vez lo probé y me resultó dificílisimo mantener vuelo nivelado, con tendencia a caer de morro seguido de una recuperación exageradísima con pitch positivo. No sé como se puede tomar tierra con él, habrá que probarlo en entrenos de emergencias !!

Creo que lo leí en el manual pero, en ese caso, creo recordar que no se aconseja aterrizar...

¡Me ha encantado leer esos fragmentos traducidos!

¡Buen reflote!