Entrenamiento de Vuelo Táctico de Helicóptero

Pero estuvo bien probar esos equipos de demolición.

A mi me alcanzó fuego de fusilería en la entrada. Desde donde estaba agazapado no podía ver la zona de entrada, ni donde estaban los posibles riesgos, por lo que al recibir "luz verde", tiré por derecho, y pasé por encima de algún superviviente, que me atizó. No fue grave, pero para la próxima sería bueno que quienes están a vanguardia indiquen cual es la zona más segura para entrar. La parte izquierda del valle parece que no tenían malotes vivos.

Para mí fue una sesión amena que se me hizo corta, más aún por culpa de no haber arañado algunas libras de combustible adicionales. Practicamos aspectos del vuelo táctico en un ambiente más demandante que el de una sesión de instrucción pura.



Con el combustible muy justo le pedí permiso a líder Sioux para RTB y justo cuando estaba pegándome una rajada sobre los Ingenieros militares que habían instalado el FARP entre líneas de alta tensión, maniobrando sobre las torres para tener contacto visual con los platos, saltó la chicharra y el helicóptero se desplomó. No me dio tiempo ni a ver el mensaje, aunque creo que llegué a ver la indicación de 30 Lb fuel. Si hubiera estado familiarizado con la distribución del PREM, seguramente hubiera entrado por debajo de las líneas, forzando la maniobra viento en cola, pero no lo estaba y pagué por el despiste.

He intentado ver la grabación, pero a mitad de misión se cuelga y me da error.

Como consecuencia me voy a obsequiar con una o varias sesiones de autorrotaciones, hasta que consiga mecanizar la respuesta ante la parada de motor.

Está claro que donde el KW alcanza su máxima expresión es en el trabajo en equipo, volando en patrulla y apoyado/apoyando a los helicópteros de ataque.

Otra consideración es que el asistente IA está muy bien, pero nos resta agilidad en algunas situaciones y la cabina del KW permite manipular los sistemas del lado izquierdo desde el asiento del piloto, así que ayer hice toda la gestión del vuelo desde la derecha y sin IA, aunque entiendo que no en todas las situaciones va a ser factible o seguro.

¡Gracias por la sesión!

Como consecuencia me voy a obsequiar con una o varias sesiones de autorrotaciones, hasta que consiga mecanizar la respuesta ante la parada de motor.

Eso tengo que hacer con el Mi8, y el Chinook... Cuando me hice con el Mi8 me llegaron a salir bastante bien, pero ahora me seguro que me estallaría.

Los biturbinas son otro cantar. Pero tienen muchas emergencias curiosas y entretenidas para practicar, empezando por la pérdida de un motor y los lado alto y lado bajo que acaban en algo parecido.

... y los lado alto y lado bajo que acaban en algo parecido.

¿Eso que es?

Pues... no se yo si el modelo Foxtrot con FADEC tendrá contemplada esa emergencia o no. Es un problema relacionado con el compensador de caída de vueltas que o bien sufre retrasos significativos al ajustar las RPM cuando cambias la potencia de un motor o bien, en el peor de los casos, se queda en una posición fija lo que implica que los cambios de potencia/colectivo pueden suponer pasar o quedarte sin vueltas de rotor. Obviamente la gestión no es la misma, aunque similar, en un monoturbina que en un biturbina. De ahí que tengas un lado (turbina) que se queda alto o bajo con respecto al otro.

He encontrado algo parecido en el manual del Kiowa, que también tiene implementado el FADEC y que seguramente lo tendrás contemplado en el manual del CH-47F.

Dos emergencias relacionadas son: Flujo de combustible fijo, y Desconexión a modo manual del FADEC.

a. Fixed Fuel Flow. In the event of an ECU failure, the FADEC will fail at a fixed fuel flow rate that is the same as the fuel flow rate required by the engine at the time of failure. A FADEC failure that results in a fixed fuel flow will be indicated by the FADEC FAIL audio tone, a FADEC FAIL message and the AUTO/MAN switch remaining in the AUTO mode. Depending on altitude, airspeed and the amount of power applied at the time of failure, the aircraft may be operated in the fixed fuel flow condition until the pilot is prepared to make the switch to manual mode.

WARNING
Failure to switch to manual mode will cause main rotor RPM to droop/overspeed as collective Is increased/decreased.



Los fallos en los helicópteros dotados con puño de gases permiten al piloto controlar el motor y el rotor con él, en el modo "motocicleta". Los que tienen palancas de gases son algo más complicados y pueden requerir de CRM, aunque suelen tener previstas posiciones específicas para la gestión de emergencias.

Joder @Dodo , te podías hacer un @Coyote y marcarte una charla superintesante de este tipo de cosas....yo pongo la grabadora!

Pobre Coyote! Cómo vas a comparar sus conocimientos aero-espaciales, con cuatro datos mal sacados de un manual de hace cuarenta años

Anda, anda, no te infravalores, que lo mío es teoría pero lo tuyo es práctica real