PBO con el MIrage

Ayer estuvimos hablando de las cartas de perfomance del MIrage 2000 para establecer un patrón de ascenso estándar tanto en Militar como con Posquemador.

No hay cartas disponibles para el MIrage 2000C actuales en abierto pero si hay datos que nos pueden aproximar a los valores reales del Mirage que podemos utilizar.

Aquí tenéis unas cartas del MIrage 2000-5F extrapoladas, que aunque son una estimación, después de unas pruebas dentro de DCS encajan de forma bastante precisa con el comportamiento del Mirage 2000C que tenemos.

Ambos usan el mismo motor Snecma M53-P2 y los pesos, drag index, configuraciones y valores aerodinámicos son muy parecidos.

Clic en la imagen

Tras analizar las cartas he comprobado que podemos adoptar con bastante precisión un perfil estándar de ascenso militar con la carga de 2 Magic y 2 530, tanque central y 100% de combustible ( 28.000 libras ) de la siguiente forma:

- Despegue con AB hasta 500 pies, cortamos AB a los 300 nudos. Aceleramos a MIL hasta Mach 0.65 y ascendemos manteniendo Mach 0.65 con entre 16º-20º de cabeceo hasta 10.000 pies.

- Al alcanzar 10.000 pies ajustamos cabeceo a 5º, aceleramos a Mach 0.80 y mantenemos mach 0.80 con un cabeceo de 10º-12º hasta 30.000 pies.

Con este perfil nos ajustamos a las cartas que acabo de enlazar de forma bastante correcta y fiel y se cumplen esos valores, alcanzando el TOC a unas 37 millas del punto de despegue.

El perfil con AB es el siguiente:

- Despegue con AB hasta 500 pies, mantenemos AB y aceleramos para Mach 0.80. Alcanzado Mach 0.80 ajustamos un cabeceo de unos 35º manteniendo 0.80 hasta 10.000 pies.

- Ajustamos a 10.000 pies un cabeceo de 5º y aceleramos para Mach 0.90. Al alcanzar 0.90 ajustamos un cabeceo de unos 25º-20º manteniendo 0.90 hasta alcanzar 30.000 pies.

Alcanzaremos el TOC a unas 17 millas del punto de despegue.

Espero que os sirva de ayuda.

Os pongo aquí un ejemplo de rotura con el Mirage. No pretende ser un vídeo de una rotura perfecta de manual, simplemente he adaptado lo que creo que le viene mejor a un Mirage que es muy particular a la hora de hacer roturas por sus cualidades aerodinámicas a baja velocidad.

Todos sabemos que con tren fuera y en configuración de aterrizaje el AoA y la velocidad son críticos y que genera mucha resistencia y cae como un ladrillo si no se mantienen los parámetros adecuados. Por eso después de varias pruebas PARA MI, los parámetros más cómodos para una rotura son:

- 1500 pies en inicial y 450 nudos.
- Rotura a ralentí SIN AEROFRENO y 60º de alabeo.
- Antes de alcanzar 250 nudos meter gases para mantener velocidad.
- Ligero descenso en el viraje a cola para 1000-1200 pies en cola y 220 al final de cola.
- Tren abajo al final de cola, activar APP, AoA y velocidad ajustada para final en torno a 155-175 nudos según peso.
- Toma con motor SIN CORTAR GASES, apoyando el tren principal.
- Con tren principal en tierra corto gases y mantengo morro alto.
- Doble clic en el AP Stand By y apoyo con suavidad la rueda de morro.
- Aerofrenos fuera y frenos poco a poco.

Espero que os ayude.

Perfecto Mirmi, mil gracias.

Respecto al aterrizaje una pequeña advertencia: Si cortamos gases vamos a perder energía muy rápidamente así que debemos mantenernos "enganchados" hasta el final, pero ojo con pasarnos con la potencia y quedarnos "colgaditos" en la toma con el morro arriba y sin acabar de tomar tierra.

No acabo de entenderlo, no decías Mirmi que el SOP es genérico y que el procedimiento de ascenso es general, para cualquier modelo, y por eso no se estaba haciendo el ascenso del F18 con 350/0.83, que es lo que toca??... En cambio para el M2000 si que se prescinde del genérico y se usa este??...

A mí me parece bien, creo que cada uno tiene sus parámetros y es lo adecuado y creo que es lo correcto, pero si vale para el M2000 no entiendo porque no vale para el F-18...

No me he explicado bien.

El perfil que usamos en la sesión 1 del SOP es genérico y es el que aplicamos en el vuelo para todos los aviones PERO....

Una vez completado el vuelo analizamos lo que ha pasado utilizando ese perfil y extraemos las conclusiones en el debriefing para adaptarlo al módulo en cuestión.

Ese es el ejercicio de entrenamiento que estoy proponiendo en la Sesión 1. Aplicar el procedimiento genérico y ver que pasa cuando se usa en un modelo concreto.

Tras el vuelo, adaptamos las conclusiones del vuelo y sacamos un perfil.