Moe hace 2 semanas
Pues seguimos con otro accidente, la salida de pista de un B767 de Amazon que ha causado 5 víctimas mortales y 5 heridas, 3 de gravedad
En el min 3.10 se ve como el avión flota y flota. En
avherald dejan esta información:
Según los datos del ADS-B, la aeronave aterrizó 4.000 pies (1.130 metros) más allá del umbral (desplazado) de la pista, cuando aún quedaban unos 4.500 pies (1.380 metros) de pista por recorrer, a una velocidad de 160 nudos sobre el suelo. La aeronave cruzó el final de la pista a unos 112 nudos sobre el suelo.
Dejo el metar por si alguien se anima a descifrar el remark
KMIA 061753Z 19017G26KT 10SM TS SCT020CB BKN048 BKN150 BKN250 30/22 A2994 RMK AO2 PK WND 18026/1752 WSHFT 1737 SLP137 TSB12 OCNL LTGICCG E-S TS E-S MOV E CB DSNT NW T03000222 10333 20261 55003 $=
Con los datos que ha revelado la NTSB es una aproximación desestabilizada de libro.
Iban extremadamente rápidos. Se seleccionó el flap de aterrizaje muy poco antes de la toma y por tanto, obviamente no se leería la landing checklist y estoy casi seguro que no armaron los spoilers. Esa velocidad en esa configuración explica la actitud de morro abajo que llevaban antes de la toma. Que flotasen casi media pista y que intentasen forzar la salida automática de los spoilers tocando con una rueda. Los spoilers (speedbrake) son elementales en un aterrizaje de un avión así porque no sólo son un freno aerodinámico, si no que rompen la capa límite y todo el peso del avión cae sobre las ruedas. El avión deja de volar. Por lo que los frenos son mucho más eficaces. Según Boeing, es el elemento más crítico para parar el avión en la distancia de aterrizaje calculada.
Tampoco aplicaron las reversas que son muy eficaces a alta velocidad.
¿Por qué entraron así? Eso nos lo dirá la NTSB. Pero en mi trabajo he visto mucho este escenario y se llama “visión túnel”. El piloto se concentra en meter el avión en la pista sin pararse a pensar si los parámetros que lleva son los adecuados o si las consecuencias de esos parámetros pueden llevarle a una salida de pista, una toma dura o un aterrizaje corto. Algo así como querer demostrar que se es capaz de meter el avión en la pista a pesar de haberse quedado alto en la aproximación o demasiado rápido. O quizás no querer reconocer que todos nos equivocamos.
Aquí es muy importante el otro piloto que le de los inputs necesarios para frustrar. Un call out claro de “GO-AROUND” suele despertar del letargo al piloto que vuela. Pero a veces, por miedo al como se lo tomará el otro ese piloto no lo dice. Esto ocurre cuando hay un alto gradiente de cabina (vuela el comandante y es una super estrella de la compañía, instructor ejemplar o algún cargo importante y el copiloto es nuevo) o, cuando hay mucha amistad entre los pilotos. ¿Cómo le voy a decir go-around a mi amigo fulano… seguro que se da cuenta el solo..
En fin, las aproximaciones desestabilizadas son una lacra en el mundo de la aviación y han causado muchos accidentes por salidas de pista, tomas muy duras e incluso tomas antes de la pista.
