Recopilación de referencias para vuelo con GVN helicópteros

[Dodo]

Cada helicóptero tiene sus diagramas de Altura-Velocidad, en los que se reflejan las zonas combinación de estos dos parámetros, en las que si se produce el fallo del o de los motores, puede tener consecuencias catastróficas que no se pueden evitar con una autorrotación.

Son zonas que hay que evitar dentro de lo posible, o permanecer en ellas el menor tiempo posible, aunque teniendo en cuenta que en situación de combate o de emergencia siempre se asumen riesgos que en otras situaciones son inadmisibles.

Esta gráfica ayudará a entender el por qué de los márgenes adoptados en distintas fases de vuelo táctico nocturno con GVN.





Anécdota y un poco de historia: A finales del año 1988 las entonces FAMET, -hoy Aviación de Ejército de Tierra (AVIET), retomaron el programa de implementación del vuelo con gafas de visión nocturna (GVN), después de las interrupciones de iniciativas previas, truncadas principalmente por accidentes, en los que perdieron la vida, entre otros, el entonces Jefe de las FAMET, coronel MATÉ junto con toda la tripulación y ocupantes del helicóptero en el que hacían un vuelo del programa.

Un oficial recibió el curso de Instructor en el US Army Aviation School y otro* en la ALAT francesa, con dos doctrinas bastante diversas, que en meses posteriores hubo que tratar de congeniar e integrar en los nuevos procedimientos que se estaban gestando para las FAMET. En ese momento nadie volaba con GVN en España.

Una de las aportaciones más significativas de los procedimientos ALAT, era la que se denominó "aproximación de seguridad", en la que durante toda la ejecución de la maniobra se mantenía al helicóptero en la zona "a evitar". Aunque este procedimiento se recogió en la nueva documentación (manual de vuelo nocturno), tengo entendido que su uso se ha ido descartando por las Unidades de Vuelo, conforme se ha ido ganando experiencia y asentando el conocimiento.



* El entonces Capitán Miguel Rojas Burgos, falleció pocos años más tarde en un accidente de helicóptero. Mi reconocimiento a sus grandes aportaciones a lo que hoy es el vuelo con GVN en España.

Esto me viene de perlas para lo que tengo pensado.

Como regla nemotécnica sería válido para hacer saltos algo así como:

10 nudos max 10 pies/ 20 nudos max 20 pies / 30 nudos max 30 pìes / 40 nudos max 40 pies / 50 nudos max 50 pies / 60 nudos máx 60 pìes

Y fijar una velocidad de cruce punto a punto de 60-60 hasta decelerar con la misma regla y tomar en los saltos? Teniendo en cuenta que hay que minimizar la altura para estar cerca del terreno pero evitar la zona AVOID

Gracias por la info y las anecdotas Dodo.

[Dodo]

Esto me viene de perlas para lo que tengo pensado.

Como regla nemotécnica sería válido para hacer saltos algo así como:

10 nudos max 10 pies/ 20 nudos max 20 pies / 30 nudos max 30 pìes / 40 nudos max 40 pies / 50 nudos max 50 pies / 60 nudos máx 60 pìes

Y fijar una velocidad de cruce punto a punto de 60-60 hasta decelerar con la misma regla y tomar en los saltos? Teniendo en cuenta que hay que minimizar la altura para estar cerca del terreno pero evitar la zona AVOID

No te compliques Mirmi.

¿Te acuerdas del masking-unmasking que practicamos?

El helicóptero de observación en estacionario asciende hasta rebasar el obstáculo y tener visual con la zona de salto o de objetivos. No se expone más de 10 segundos. Si tiene boina (Apache, Kiowa Warrior) mejor. Intenta identificar objetivos y zonas aptas para la progresión. Desciende, cambia de posición para el salto o para reiterar la observación. Y el salto con o sin cobertura de fuego, se hace rebasando el obstáculo y haciendo transición a la máxima velocidad que permita el frenado rápido y toma en la nueva zona a cubierto, ajustando la altitud a la de los obstáculos de la trayectoria. Cuanto menos tiempo expuesto, mejor y cuanto más bajo también.

NOTE (TM 55-1520-210-10 OPERATOR’S MANUAL ARMY MODEL UH-1H/V HELICOPTERS)
Indicated airspeeds are unreliable below 20 knots due to rotor downwash.

Para vuelos nocturnos GVN:

NIVELES 1 y 2 Vuelos entre 0 y 150’AGL. Formaciones medias (3 a 5 rotores), con helicópteros no dotados de luces de formación.

NIVEL 3 Vuelos entre 0 y 150’AGL. Vuelos en formación media (3 a 5 rotores) con helicópteros sin luces de formación.

NIVEL 4 Vuelos entre 0 y 150’AGL con faro infrarrojo (IR). Vuelos entre 150 y 500’AGL. Vuelos en formación media con helicópteros que tengan luces de formación.

NIVEL 5 Vuelos entre 150 y 500’AGL con faro IR. Vuelos a 500’AGL o superior. Vuelos en formaciones medias con helicópteros provistos de luces de formación.

Mirmi, ten en cuenta que en el UH-1H no hay instrumentos de precisión para calcular tramos de velocidad de 10 o 20 nudos con precisión. Para controlar la altura en ese tipo de tramos pequeños 10 o 20 pies si tenemos el radio altímetro pero de noche no recomiendo usarlo porque el instrumento no esta adaptado para las GVN y te deja ciego.

Lo que comenta Dodo me suena muy efectivo y realizable.
Importantisimo lo del controlar bien el frenado rápido sin ganar ni un pie de altura en la maniobra.

Perfecto pues algo así planteo. Pero con cobertura en estacionario en los cruces, para hacer fuego mientras se cruza por los tiradores en estacionario.

2.2. MODALIDADES
El vuelo táctico tiene tres modalidades: vuelo a bajo nivel, vuelo de contorno y vuelo rasante.

Con estas modalidades se consigue una mayor adaptación al terreno aumentando la seguridad táctica pero disminuye la seguridad de vuelo. Siempre que la situación táctica lo permita, emplearemos preferentemente el vuelo a bajo nivel antes que el de contorno, y éste antes que el vuelo rasante.

2.2.a. VUELO A BAJO NIVEL
Es un vuelo que se realiza a una altura en la que se reduce la detección y observación de un helicóptero. Esta forma de vuelo es idónea para vuelos de larga duración o de largo recorrido cuando no existe peligro de ser detectados por el radar enemigo. El rumbo se mantendrá constante por tramos y se mantiene una altitud y una velocidad constantes.

2.2.b. VUELO DE CONTORNO
Es un vuelo a baja altitud adaptado al perfil del terreno. La trayectoria se mantiene con rumbo constante por tramos y la velocidad se mantiene constante. Se adopta cuando se opera en zona enemiga pero existe poca o media probabilidad de ser detectados o localizados por el enemigo. Este tipo de vuelo tiene la ventaja de proporcionar desenfilada de vistas y fuegos y de dificultar la detección y localización del helicóptero.

2.2.c. VUELO RASANTE (NOE).
Es un vuelo tan próximo a la superficie del suelo como lo permitan la vegetación y los obstáculos. La velocidad y la altura varían en función del terreno, condiciones meteorológicas y situación del enemigo.

Basado en el conocimiento de las características del terreno, el piloto planea el vuelo a lo largo de un ancho corredor dirigido al objetivo, aunque no necesariamente en línea recta. Para aprovechar al máximo la cubierta de vistas y fuegos que proporcionan el terreno, la vegetación y las construcciones, el piloto describe una ruta sinuosa dentro del corredor prefijado.

El vuelo rasante facilita la sorpresa y permite realizar acciones de esquiva, haciendo uso de los abrigos y cubiertas que lo protegen de la observación, detección y fuegos enemigos.

2.3. VELOCIDADES
Según la situación y la posibilidad de ser detectados por el enemigo, el comandante de aeronave seleccionará el tipo de vuelo a realizar y a qué altura, para obtener una adecuada seguridad táctica.

Una vez seleccionada, y dependiendo del terreno y de los obstáculos, la gama de velocidades a emplear se ve limitada por la seguridad de vuelo. Cuanto más bajo se vuele, más posibilidad de encontrarse inopinadamente con un obstáculo y menos capacidad de reacción, por lo que habrá que seleccionar la velocidad más adecuada, siendo consciente de las ventajas e inconvenientes de cada una.

2.3.a. PRIMERA VELOCIDAD (0 a 30 kt)
Se emplea normalmente en vuelo rasante (NOE), cuando se pretende aprovechar al máximo las posibilidades del terreno (obstáculos, fondo de una vaguada, etc.) ante la proximidad del enemigo. Esta velocidad ha de permitir que, en caso de encontrarse con cualquier obstáculo (a una distancia muy próxima), tengamos espacio y tiempo para detener el helicóptero antes del mismo.




2.3.b. SEGUNDA VELOCIDAD (30 a 60 kt)
Se emplea normalmente en vuelo rasante o de contorno cuando se vuela por el tercio superior del obstáculo, evitando el fondo de las vaguadas y con desenfilada del enemigo. La velocidad mínima dependerá de las características del helicóptero. La velocidad máxima será la que nos permita maniobrar oportunamente en caso de encuentro con un obstáculo o con el enemigo.




2.3.c. TERCERA VELOCIDAD (60 kt a Velocidada No Exceder VNE)
Se emplea en cualquier tipo de vuelo cuando la separación de los obstáculos lo permite o cuando, aun en proximidad con el terreno, la falta de protección del mismo (terreno despejado) nos haga buscar un aumento de seguridad táctica basado en una transición a alta velocidad.




5.2.d. ACTITUD DE VIAJE
Será utilizada en grandes desplazamientos, ajustando la altitud y el itinerario a las grandes masas orográficas.

En esta actitud las GVN son un complemento auxiliar, ya que las referencias que se obtendrán serán mucho menores que las habituales, pero no dejando por ello de ser de utilidad para la identificación del relieve.

Cualquier obstáculo que penetre en esta zona de vuelo, deberá estar señalizado, según normas reglamentarias establecidas, por lo que se considera que el margen de superación de obstáculos es prácticamente del 100%.

La velocidad podrá ser superior a la de crucero y la altura de vuelo mayor de 500 pies, debiendo considerar en este último caso que la pérdida de referencias aumenta exponencialmente.
— Altitud: constante, > 500 pies sobre el obstáculo más alto en un pasillo de 2 NM a cada lado del eje entre PCR (este margen se puede aumentar en el vuelo en terreno montañoso hasta los 1.000 pies en función del desnivel y de la aerología de la zona).
— Velocidad: constante, entre la velocidad de crucero y la VNE.
— Rumbo: constante.

En esta actitud los parámetros tienden a hacerse constantes, pero debe evitarse que una excesiva atención prestada a los instrumentos, convierta el vuelo en vuelo por instrumentos, con el consiguiente riesgo de colisión, para ello se deberá llevar calado el radar altímetro al menos en 300 pies.

8.4. VUELO EN FORMACIÓN
Por la dificultad que entraña la ejecución de este tipo de vuelos con GVN, se observará escrupulosamente lo establecido para ellos en el apartado correspondiente de los niveles de iluminación, siendo recomendable, en cualquier caso, la utilización de luces de formación apropiadas.
Es imprescindible un entrenamiento lo más exhaustivo posible antes de efectuar un vuelo nocturno
en formación.

Debido a la posibilidad de efectuar vuelos tácticos nocturnos en formación, con gafas de visión nocturna, se empleará una formación no básica, denominada de crucero libre (fig. 8.8), a excepción de los vuelos efectuados en actitud de viaje. Esta técnica permite a todos los puntos de una patrulla maniobrar libremente en la zona que se extiende a 30O a ambos lados de la parte trasera del helicóptero que le precede.

En caso de deterioro de las condiciones meteorológicas o de visibilidad se adoptará la formación
de hilera, para si llegara el caso poder ejecutar el procedimiento de entrada en IMC.




Dentro de esta área el punto retrasado puede variar la separación vertical, velocidad y distancia con o sin contacto radio, pudiendo elegir su itinerario libre de obstáculos, pero siempre en permanente contacto visual con su guía.

El número de aparatos que compongan la formación deberá limitarse al mínimo compatible con el desarrollo de la misión, siendo el máximo recomendable de seis y el óptimo de tres. Antes de ser asignado a misiones de este tipo, el piloto habrá recibido una instrucción exhaustiva, en la que paulatinamente se haya incrementado el número de puntos integrantes hasta llegar a los recomendados como óptimo o máximo.

Existen una serie de maniobras que por su especial dificultad requieren de una preparación minuciosa y de un intenso entrenamiento previo. Algunas de ellas (tomas, despegues, etc.) dependerán de la situación particular y deberán ser preparadas durante la fase de planeamiento. Otras, aun estando también afectadas por la misión y situación, podrán ser recogidas en unos procedimientos generales, como los que a continuación se exponen. Estas maniobras pueden llegar a ser críticas, y de la meticulosidad en la observancia de su método, se deriva la clave de la seguridad y eficacia en su ejecución.

En caso de formaciones de vuelo con helicópteros con armamento de autoprotección o armados se deberán coordinar los sectores de tiro con la formación elegida, pudiendo variar el margen de 30O a 45O, y limitarlo a sector izquierdo o derecho (fig. 8.9).




Como medida de seguridad a tener en cuenta cuando se realicen vuelos en formación, los
límites de los sectores de tiro de las armas vendrán determinados por la posición de los otros helicópteros
de la formación. La forma de determinar dichos límites por parte de los tiradores, será
trazando una línea imaginaria desde la posición del arma hacia un punto en el espacio situado a
una distancia nunca inferior a tres rotores (vuelo nocturno) medidos desde otro helicóptero de la
formación (fig. 8.10).