PLANTILLA DEL ESCENARIO.
CHERRY POINT USMC PARA VERSIÓN 2.7 (solo mod de dianas obligatorio en el ESA)
CHERRY POINT USMC CON T45 PARA VERSIÓN 2.7 (mod de dianas obligatorio en el ESA y mod de equipo de la Navy)
DESCARGA MOD EQUIPO NAVY
DOCUMENTACIÓN DE INTERÉS PARA LA OPERACIÓN EN SENAKI:
DOCUMENTACIÓN DE INTERÉS PARA LA OPERACIÓN DE LA AERONAVE AV8B NA:
DOCUMENTACIÓN DE INTERÉS PARA EL PILOTO AV8B
Tabla de formaciones y formaciones tácticas (FORM y TACFORM):
VIDEOS DE INSTRUCCIÓN EXTERNOS AV8B
Alinear el inercial embarcado y en tierra:
TGT page:
Nseq:
Jdam:
Prog. contramediadas:
TTT y TOT
GBU54 laser + gps
Nuvo Tpod
coordenadas:
Nuevo sistema AUTO:
Edición página CAS por Mirmi:
Mirmidon : ↑hace 2 añosCompleto el vídeo anterior con otros dos que considero suficientes para poder utilizar las bombas guiadas por GPS en la mayoría de situaciones de combate que nos vamos a encontrar
PD: Si en vez de la TV se quiere utilizar el Tpod, la mecanización es exactamente igual que con la TV. Buscar un blanco, zoom, area track o point track, máxima precisión con zoom al máximo y repetimos los mismos pasos:
DESG en el EHSD, WP INCR largo para poner el HUD en modo ataque a N0 blancos, entrar en la LAR y lanzar, mover el Tpod al siguiente blanco y lanzar, mover al siguiente blanco y lanzar.
Guia de Chuck:
DOCUMENTACIÓN PARA OPERAR LA AERONAVE FA18C:
DOCUMENTACIÓN DE INTERÉS PARA EL PILOTO FA18C
Willow : ↑hace 4 añosLas formaciones tácticas tienen como objetivo mantener las capacidades de soporte mutuo en condiciones ofensivas y defensivas en ambiente de combate. Las formaciones estándar, generalmente muy cercanas y restrictivas, no pueden cumplir este propósito, así que previamente a la entrada en la zona de responsabilidad (Push), tras el FENCE-IN, se debería adoptar formaciones tácticas...
Sus características principales son:
- Suficiente separación para maniobrar en soporte mutuo.
- Posiciones que permitan la cobertura defensiva.
- Posiciones que permitan una actuación ofensiva.
FIGHTING WING (ALA DE COMBATE)
Es posiblemente la más básica y fácil de mantener, basada en una extensión del escalón. El punto se posiciona a una distancia de 500 a 3.000 pies, y en un cono de 60º desde cola, con libertad de movimiento excepto en el cono de 30º justo a las seis del líder. La idea es que el punto disponga de la suficiente flexibilidad para evolucionar, pero que se mantenga en posiciones visibles del líder, quedando las partes de arriba y abajo del cono como zonas de tránsito en cambios de ala, sin mantenerse en la zona posterior que resultaría blind para el líder.
MANIOBRAS
Siendo la flexibilidad y fluidez la principal ventaja de esta formación, no puede estar sujeta a unas maniobras y virajes muy estrictos, de forma que el punto “tiene que buscarse la vida” para mantenerse en la zona. No obstante siguiendo las siguientes maniobras en los virajes, permiten mantenerse en posición. Se fundamentan en que a las distancias de la formación no es posible mantener el lateral en los virajes, y habrá que cruzarse para no quedarse retrasado.
*Viraje desde el punto.
Simple; el líder anuncia el viraje, si es posible el rumbo de salida, y el punto realiza el viraje al mismo tiempo, cambiando de ala.
*Virajes hacia el punto.
El punto ya no puede virar de forma simultánea ya que quedaría adelantado, así que ha de retrasar su viraje hasta que el líder pasa por debajo y/o frente a él (deconflicta ascendiendo un poco para que el líder pase por debajo).
*Viraje de 180º (aprox.).
La idea es visionarlos como dos virajes de 90º enlazados… El líder en ambos realiza su viraje normalmente, es el punto el que ajusta, pero en el viraje hacia el punto, el líder puede “aflojar” su viraje de forma que permite a su punto cerrar en la salida para posicionarse correctamente.
Willow : ↑hace 5 añosVolar en formación mantiene el vuelo organizado y en cohesión, con cada componente del vuelo cumpliendo su tarea en el vuelo. Básicamente el vuelo en formación diferencia a la pandilla de Pancho Villa, que van “más o menos” cerca, de un escuadrón de combate…
Volar en formación mejora y entrena nuestras habilidades en el manejo del avión, y nos capacita para otras tareas, como por ejemplo realizar repostajes en vuelo. Así que cualquier vuelo sea pachanga, entreno o misión es la excusa perfecta para practicarlas.
De momento veremos las formaciones estándar (no tácticas), usadas de forma previa al FENCE-IN, y posterior al FENCE-OUT.
PARADE
Formación CERRADA, utilizada para las entradas en inicial para rotura, para penetración en IMC, y sobre todo para vacilar ante el personal… Es una formación 100% PADLOCKED, no permite desviar la atención del aparato de referencia, ni ajustar nada que no esté en el HOTAS, por tanto habrá que entrar en PARADE con el avión configurado (radios, navegación, luces, etc…).
Referencias
La primera referencia define la diagonal, en la que nos movemos para cerrar/abrir la formación. Para ello tenemos que alinear la luz del borde del ala (inferior, así también conseguimos volar por debajo de la línea del líder “step-down”), con la luz de posición del LEX.
La segunda determina la posición de adelanto, así como la separación de 4 pies entre bordes de ala y define el punto exacto de la formación en el foco de ambas referencias. Tenemos que ver las dos toberas de los motores enrasadas.
PARADE División (2 secciones/4 aparatos)
Los 4 aviones en formación con las referencias de PARADE, forman en FINGERTIP, idónea para IMC. Si la situación no es de IMC la formación BALANCED PARADE proporciona cierta separación entre las dos secciones, dejando un “hueco” para que el Nº2 pueda pasar a escalón. ECHELON con todo el vuelo formando en un lateral, es la adecuada para entrar en inicial y realizar las roturas.
VIRAJES
En PARADE un máximo de 30º de alabeo, y de forma muy sencilla diferenciamos IFR y VFR.
VFR.- Puntos en el interior del viraje mantienen el plano de la formación, deberán descender un poco y mantener las referencias de PARADE. Puntos en el exterior del viraje mantienen nivel del vuelo, realizando un viraje a la panza, alabeando directamente sobre su eje longitudinal, y manteniendo el avión referencia en el horizonte.
IFR.- TODOS los virajes, estando los puntos en el interior como en el exterior, se realizan manteniendo el plano de formación, los del interior descendiendo ligeramente y los del exterior ascendiendo para mantener referencias de PARADE.
En la práctica pocas veces iremos en PARADE, es una formación muy cerrada, muy exigente y ante cualquier despiste, con un gran peligro de colisión… Only for fucking Cracks!!
CRUCERO (CRUISE)
Formación más suelta que permite gestionar cabina y sistemas de forma cruzada con las comprobaciones de formación. La referencia de la diagonal queda determinada por la alineación de la cabeza del piloto con la parte trasera del riel del misil de la punta del ala, por ambos lados. No hay referencia de adelanto, pero la separación morro-cola debería ser de 10 pies aproximadamente.
El cono formado por las diagonales de ambos lados, es la zona de movimiento del punto en la formación, de forma que puede cambiar de lado en los virajes cerrados, sin necesidad de ajustes de gases muy grandes.
CRUISE División (2 secciones/4 aparatos)
El líder de la segunda sección (Nº3), se mantiene en la diagonal por cualquiera de los dos lados. Mantiene separación morro-cola con el punto de la primera sección (Nº2) de 10 pies, dejando así espacio suficiente para las maniobras del Nº2 (parecido a la BALANCED PARADE pero con las referencias de crucero). El punto de la segunda sección (Nº4) forma con las referencias CRUISE con su líder (Nº3).
Manteniendo la formación (Tips)
-Reaccionar lo más rápido posible a las desviaciones de las referencias, para que la corrección sea pequeña.
-Ser conscientes de que cada corrección necesitará posteriormente ser neutralizada para no sobre mandar en el control (si nos quedamos retrasados por ejemplo, corregimos metiendo gases, y deberemos neutralizar la corrección bajando gases antes de alcanzar la posición deseada).
-Es habitual estar tenso mientras estamos en formaciones cerradas, apretando la palanca como si estuviéramos ordeñando una vaca, y con el brazo rígido, convirtiendo la experiencia en un suplicio a los 5 minutos… No aporta nada bueno esa rigidez y fuerza en la palanca, perdemos sensibilidad y se acumula el cansancio, así que si nos damos cuenta debemos relajar la mano y destensionar el brazo.
-NO hay un “imput” de gases concreto que nos mantenga en posición mucho tiempo, y cada pequeña corrección en palanca implica ajustes de gases. Por eso debemos estar “vivos” con los gases, con ligeros movimientos adelante/atrás en un baremo reducido que nos mantenga en posición. Las correcciones de gases las hacemos adelantando o retrasando ese pequeño baremo de movimiento de gases.
-Si disponemos de palanca doble de gases, la técnica del “walking the throttle” consiste en realizar los movimientos adelante/atrás de forma alterna para cada motor, lo que permite un ajuste preciso y limitado al balanceo de la mano.
-Podemos desviarnos de la posición por estar bajos/altos, adelantados/retrasados (acute/sucked), abiertos/cerrados. Si la desviación es una combinación de estas, ajustamos primero altitud, ya que los cambios de altitud comportan ganancia o pérdida de velocidad, y así sacamos ese hándicap para el resto de correcciones.
-Analizar correctamente las situaciones de acute-sucked, ya que pueden deberse a una posición de adelanto/retraso, como a estar abiertos/cerrados o ambas combinadas. Es posible que pensemos que estamos adelantados (acute), pero realmente el problema es que estemos abiertos y por tanto por delante de la diagonal, donde no necesitamos hacer un ajuste de gases, sino de acercamiento. La observación de la referencia de la diagonal será la clave para determinar la situación.
Vídeo de apoyo al tema, de Lex Talionis.....
WIKI F18CWillow : ↑hace 5 añosRENDEZVOUS (reuniones, reformaciones)
Procedimiento general
En la NAVY a todo le llaman rendezvous, pero a efectos prácticos se trata de las reuniones, rejoin y join-up de toda la vida (con algún caso especial). Aunque a cada caso se aplica una ejecución específica, hay una serie de procedimientos generales (pasos y prioridades), que se agrupan en la regla mnemotécnica: el “ABC” del rendezvous.
A.- De Altitud, que será el primer parámetro que ajustaremos con el avión referencia en visual, situándolo en la línea de horizonte. Como ya se ha comentado antes, cualquier cambio de altitud (sin actuar en los gases) comporta cambios en velocidad: si descendemos ganamos velocidad y si ascendemos perdemos velocidad. Si dejamos este ajuste para el final conllevará adelantarnos (acute) o retrasarnos (sucked) y que tendremos que ajustar. Realizar el rendezvous a la altitud adecuada saca de la ecuación ese inconveniente, sobretodo en aviones FbW o con compensación automática, ya que los cambios en la velocidad de acercamiento no implican ajustes manuales en compensación (las tendencias al ascenso/descenso que hay que compensar manualmente al ganar/perder velocidad en aviones sin compensación automática).
B.- De Bearing, que podemos traducir como línea de vuelo o trayectoria. Se trata de realizar el acercamiento fuera de la línea de vuelo del avión referencia (de sus “6”), manteniendo una separación lateral estable de 3-4 fuselajes como mínimo los últimos 1500 pies de distancia al avión referencia, que es aproximadamente cuando podemos distinguir las partes del avión; derivas, motores, estabilizadores, etc…
C.- De Closure. En la aproximación mantenemos la línea de vuelo hasta alcanzar las referencias que definen la diagonal. Desde ahí cerramos la formación SOBRE la diagonal hasta la posición de formación, sea parade o crucero. Recordar que cerramos la formación SOBRE la diagonal, lo que implica actuaciones en alabeo y en gases.
CV Rendezvous
Se trata de un rejoin en viraje con contacto visual, donde el líder realiza un viraje a 30º de alabeo (a nivel o en ascenso tipo espiral ascendente). La velocidad debe ser constante, 250-300-350 IAS.
El punto consigue la reunión virando por dentro del líder, en una trayectoria más corta al tener un radio de viraje menor, sin la necesidad de un diferencial de velocidad grande (de 10 a 20 kts). Por dentro del viraje, el punto mantiene una persecución adelantada, y ajustamos altitud a la del líder (“A del ABC”, mantenerlo en la línea del horizonte).
Situando la referencia de forma estable por un lateral del HUD, permite al mismo tiempo un acercamiento óptimo y un ajuste de alabeo adecuado manteniendo la separación lateral, hasta que el avión del líder derive por detrás del montante de cabina (“B del ABC”).
Acercándonos a la posición de la diagonal, neutralizar la velocidad de acercamiento (igualar alabeo y ajustar gases), y cerramos la formación moviéndonos sobre la diagonal, gestionando el alabeo y los gases (recordar que se cierra la formación SOBRE la diagonal, y eso implica reducir alabeo y ajustar gases para no quedarse retrasado/adelantado, la “C del ABC”). Garantizando la separación morro-cola, pasamos a la última fase, entrar en formación (el join-up), con un crossunder al exterior del viraje, buscando las referencias adecuadas, sea parade o crucero.
Este cambio de ala hacia el exterior del viraje NO se hace hasta estar estables en la diagonal, de otra forma nos quedamos muy separados, con mucha distancia morro-cola que implica retomar la aproximación, mucho más complicada por el exterior… Recordemos:
Aproximación -> Por el interior del viraje. Formación -> por el exterior del viraje. Esto permite por ejemplo liberar el interior del viraje a posteriores puntos para su aproximación, en los rendezvous de 4 aviones, una división.
Running Rendezvous
Rejoin en vuelo recto, que podrá ser a nivel, o en ascenso (típico de la reformación en salidas). Comparado con el CV rendezvous es algo más sencillo de realizar, aunque se tarda algo más de tiempo e implica avanzar en la ruta sin tener la formación reformada. Así que en gran parte depende de las necesidades de la misión/ruta; Por ejemplo si disponemos de 200 Nm hasta el FENCE-IN, disponemos de espacio de sobra para una reunión en vuelo recto, sin importar en exceso tener la formación de forma inmediata.
El líder mantiene velocidad constante, 350IAS de forma estándar y si es en ascenso ajustando gases con un margen de 3-5% aproximadamente por debajo de la potencia militar para dar margen a sus puntos.
El/los puntos en contacto visual, ajustan altitud situando al líder en el horizonte (“A del ABC”), y a una distancia de 1 Nm ya podemos situarnos con la separación lateral adecuada, colocando el avión del líder por un lateral del HUD (“B del ABC).
Con la altitud y esa separación lateral estable, la clave del rejoin en vuelo recto se basa en el control de la velocidad de acercamiento, el diferencial entre la velocidad de la referencia y la del punto en acercamiento, que deberá ser proporcional a la distancia y por tanto ir reduciendo conforme se aproxima. Lo complicado de esto es tener una correcta apreciación de esta distancia ya que por encima de 0.5 Nm la percepción de la distancia sólo se aprecia por el “tamaño” de la referencia, con cambios muy muy pequeños, y por debajo de esa media milla es cuando se puede apreciar la deriva o desplazamiento “hacia atrás” del avión referencia. De forma genérica podemos estimar la reducción de 10kts por cada 0,1 Nm (600pies de distancia), así tendríamos una velocidad de acercamiento de ≥ 100 kts por encima de la milla, 50 kts a 0,5 Nm, etc… Y llegar a la diagonal con no más de 10-15 kts.
Una vez alcanzada la diagonal cerramos la formación hasta la posición adecuada, parade o crucero (“la C del ABC”). Recordemos que cerramos SOBRE la diagonal, actuando coordinadamente en alabeo y gases.
Las reuniones de división, de 4 aviones deben hacerse en secuencia, con visual con los precedentes y con cada aparato en su posición relativa. En BALANCED, FINGERTIP o CRUCERO el Nº2 se coloca por su lado (normalmente derecha) con la separación lateral adecuada, y el Nº3 y Nº4 ya en su lateral (Izquierda normalmente), con las separaciones de Nº3 con el líder, y Nº4 con el Nº3.
TACAN Rendezvous
Las reuniones sin contacto visual, normalmente se resuelven orbitando sobre un punto de referencia, o si un punto de ruta es adecuado, se utiliza como referencia. Pero en la NAVY hay situaciones en salida en IMC con techo de nubes, o bien en regreso para la aproximación tras una dislocación previa, que al estar sobre el mar con cero referencias y que además se realizan con navegación TACAN, no se pueden realizar adecuadamente, y de ahí surge este procedimiento de TACAN Rendezvous.
Consiste en una reunión en viraje sobre un fijo definido por un radial del TCN y una distancia. El líder alcanzado este punto, realiza viraje a izquierdas de 30º de alabeo y velocidad constante (300IAS ideal con un diámetro de 5 Nm aprox.). Como referencias de posición en la circulación del viraje se utilizan 4 puntos numerados que se notifican a su paso, siendo el Nº1 el propio fijo, Nº2 a 90º de viraje, Nº3 a 180º de viraje, y Nº4 a 270º de viraje.
El punto se dirigen al fijo 500 pies por debajo, y al alcanzarlo también notifica en Nº1, iniciando el viraje. Con conciencia de la posición del líder (que habrá comunicado su paso por los puntos de notificación), ajusta su trayectoria en el viraje para adquirir visual con el líder. Podemos tener dos situaciones más o menos generales:
Con el punto en posición Nº1, el líder ha notificado en Nº1 o Nº2, es decir, está en los primeros 180º de su viraje. El punto se puede meter en el interior del viraje (de forma similar al CV Rendezvous), buscando contacto visual.
Con el punto en posición Nº1, el líder ha notificado Nº3 o Nº4, es decir, está en la segunda mitad de 180º de su viraje. El punto se dirige al centro del círculo de viraje, y desde ahí puede maniobrar adecuadamente para buscar al líder por delante de su trayectoria (y que estará 500 pies por encima).
Con contacto visual por parte del punto, puede iniciar el rejoin de forma similar al CV rendezvous: Igualar altitud con la referencia en el horizonte, mantener la línea de vuelo controlando alabeo y velocidad de acercamiento de 10 kts, y alcanzar la diagonal cerrando formación y realizando el join-up en el exterior del viraje.
VIDEOS DE INSTRUCCIÓN EXTERNOS FA18C
Mirmidon : ↑hace 4 años
Update Tpod (fijar buscador al vector velocidad, y fijar buscador a un Wp designado)
Radar SEA mode:
Contramedidas:
TXDSEG:
Radar Ground Moving TGT:
IFF automático:
Configuración MIDS:
Radar AA en azimut:
Teoría BFM:
ESCENARIOS DE ENTRENAMIENTO ALTERNATIVOS EN NEVADA:
Post del campo de entrenamiento de Nevada
