DCS: Typhoon (TrueGrit)

SESIONES DE TES DE VUELO

31-10-2026 AL 07-11-2026

-- Procedimentos Normales, aplicación del documento propuesto.
-- Iniciación a sistemas de navegación presentes en la plataforma seleccionada.
-- Platarforma Halcón - 1 IFE.
-- Base Aérea de Los Llanos y Base Aérea de Morón.

Pues como se hizo con el F4U y que permitió tener toda la base documental cuando llegó a DCSW, vamos a ir probando procedimientos normales.

Se usará el EFA de IFE y es de suponer que cuando lo metan en DCSW se deberá ajustar mucho más a los documentos (que son resúmenes de los reales).


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Sesión 1 de comprobación.

** Esta sesión se ha centrado en comprobar que el documento propuesto en instrucción como Versión 1 de Procedimientos Normales se puede llevar a término (ejecutar) en una plataforma de simulación.
El documento se estructuraba en varios puntos; pero os comento hasta donde he llegado hoy que ha sido todo trabajo de cabina.

-- Inspección interior: se ha podido completar y se ajusta al extracto del documento real, hay que tener en cuenta que durante el procedimiento se habla de puntos tales como los seguros de asiento y cabina y de llevar al avión el "cartucho".

-- Puesta en Marcha: aquí en el documento se habla de las diferentes pantallas que se presentan y su relación con el sistema de control de masa. En este módulo toda la variedad de datos de presentación se ajustan a lo descrito en el documento real y en el que se ha presentado en instrucción. El procedimiento de arranque en esta ocasión ha sido con APU. También es importante tener en cuenta que el documento no hace alusión al sistema de alineado y a los datos de alineado (solo hace alusión a que debe estar cargado el cartucho, lo cual me hace suponer que un punto importante del módulo será cómo simulan la creación y generación de datos previos a entrar a cabina, puede que sea algo similar al cartucho de JF17 o bien un cartucho tipo ED, en instrucción le comenté a @Willow sobre si él tenía algún dato vía Chicho). Otro punto que he comprobado son los valores TBT en la pantalla ENG que se presenta por defecto con el mass control en SAFE; se quedan en marcación blanca si no pasa de 600ºC. Puede que le haga una enmienda al documento respecto de la gestión del alineado; pero también es cierto que el procedimiento informa al pilot que durante el arranque atienda a las indicaciones de la pantala ACU. En la pantalla ACU hay información sobre el estado de armada, alineado, sistema ambiental, etc.... y hay que atender a dichas llamadas...., veré qué dicen los compis que ya tienen la documentación para comprobarla.
Las coprobaciones ASP (Aircrew Services Package Control) se pueden realizar parcialmente en este módulo de testeo en DCSW hay módulos que si lo tienen en cuenta de manera parecida al documento del EFA como es el Chinorro, en otros módulos no está simulado, pero aún así las voy a dejar.
Hay un aspecto que no he conseguido hacer funcionar, porque este módulo no me da la opción, y es la comprobación del modo GUH Get U (you) Home, viene a informar de los datos mínimos para una navegación hasta la base de partida ante un fallo de los tres monitores (pantallas principales), dicho sistema debe aparecer en el panel de avisos intermedio derecho, pero no he sido capaz de acceder a ellos (creo que no está simulado o bien al no tener un plan de vuelo cargado no se ha presentado, lo tengo pendiente para el primer vuelo admin).
El Xmit funciona y se cumple vía documento, es un sistema de "silencio" de emisiones; el radar tras el arranque entra en modo reposo lo cual se puede observar en el Xmit
El Low HT, la altitud mínima de trabajo también se puede configurar con un rotativo sin mayor problema.

RODAJE
Sin mayor problema, si bien en este módulo no ocurre como relatan algunos pilotos de EFA que al quitar el freno de estacionamiento el avión rueda con los gases a raletí (ocurre al contrario que con el módulo del Harrier de DCSW jijiji que ese si rueda cuando no debería).

ALINEADOS
No he llegado a rodar a pista, como he usado el escenario de los Llanos, en tiempo y meteo real, había hoy también otro EFA (creo que son los Lechuzas Negras porque ya les he visto algún video entrenando procedimientos en el mismo escenario) así que para no estar ocupando pista me he quedado en rampa, pero aún así el control de masa funciona como dice el documento y al entrar en LIVE cicla las pantallas de manera automática (RADAR-SA-STR) al pasar el ralentí.

Para la siguiente sesión me propongo, ya en VR y no con el ratón, realizar un procedimiento completo de arranque-despegue-ascenso-secuencias de tomas y despegues en Ciudad Real y regreso a Albacete.


NOTAS IMPORTANTES:

-- Gracias a @RHK111 por asistir a la transmisión en directo de la sesión.
-- Sobre el proceso; como ocurre con todos los módulos de DCSW y la documentación desarrollada, esta última se basa en fuentes reales que son de uso público luego cualquier módulo "pata negra" debería ajustarse a la documentación real y no al contrario, por ello cualquier documentación propuesta y desarrollada si es válida para un módulo de MSF2024 es de suponer que es válida para cuando llegue a DCSW; este es un aspecto a tener en cuenta.

Nota dos:

@RHK111 viendo el acmi el contacto que se veía cuando hemos dado la vuelta por el escenario de Los Llanos era otro EFA, jajaja.

Ha sido toda una aventura en MSFS para mi, gracias por compartir esos momentos

Sesión 2.

Vuelo nocturno, inicialmente me iba a trasladar desde LEAB (Albacete) a LERL (Ciudad Real) para hacer tomas y despegues, pero finalmente me quedé de palomero en Albacete.

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Técnica de despegue:

--Despegue a Max. Reheat................ esto es despegue con post combustión.

A diferencia de otras aeronaves los frenos es recomendable soltarlos a 70% para prevenir oscilaciones (soltándolos más tardes con esta versión del EFA en esta plataforma no hay oscilaciones), aún así en los otros despegues suelto según procedimiento.
También es admisible soltar con un valor de 85%, lo cual para procedimientos ESA (MiG29 por ejemplo) supongo que será más sencillo pues es doctrina ya aprendida.

3/4 de palanca; esto se cumple perfectamente con este módulo (asumiendo el valor ideal de palanca al pecho) y es un procedimiento que también se aplica en los procedimientos normales del F18 o el MiG29. Se debe poner esos grados de palanca al pecho a los 110 KDAS (203 Km/h), recordando que es un despegue con post combustión a diferencia de los despegues a Maximal del MiG29 donde tomamos valores de apertura de rampas de colectores (220 Km/h).

Corte de post combustión a 250 KDAS, sin mayor novedad, el avión limpio no tiene ningún problema en ascender con normalidad, da la impresión de ir un poco sobre railes (ya no sé si es por modelos de vuelo o si es como el F18 que una vez pones una actitud el avión la mantiene..., supongo que será por eso).

Antes de 290 KDAS tren arriba.

La altitud máxima del vuelo fueron los 10000 pies, alrededor de LEAB por lo que los test de ascenso sostenido y crucero los veré para el traslado a Morón el proximo día y posiblemente intentaré visitar Ciudad Real de camino a Morón.

Las tomas fueron con rotura y la verdad es que fue muy sencillo de aterrizar. Solo estar por debajo de 290KDAS para bajar el tren y luego seguir el AoA, muy sencillo y con los apuntes del procedimiento "valor ideal 13ºAoA y como él mismo ejecuta el autoflare a 15º", esto para lo que vuelan aeronaves de dos generaciones atrás puede que lleve al sobre control y tampoco tengo conmigo que el EFA de IFE lo tenga bien codificado..., pero vamos que aún así se aterriza "solo".

Se puede inducir la bajada del morro con una actitud de palanca de 1/2 y frenos a fondo por debajo de 9 nudos de velocidad relativa al terreno.

Frenar el avión...., salvo la última toma no usé el paracaidas de parada; a diferencia del MiG (donde en los videos se ve como el piloto gestiona palanca, palanca de frenado, paracaidas y actitud de palanca), aquí directamente se habla de forzar bajar el morro, soltar paracaidas y tras ello realizar frenado de ruedas; este procedimiento aplicado en la última toma funciona sin problemas..., pero también es cierto que el resto de tomas induciendo el frenado aerodinámico (no forzando la caida de rueda) también aterricé bien..., tengo que ver algunos videos de tomas, pero según el proc. normal lo que refieren es a la técnica de uso de paracaidas.

Para el siguiente vuelo, intentaré ver un ascenso normalizado a FL300, tomas y despegues en Ciudad Real y parada total en Morón.

Si encuentro videos útiles de tomas y ver qué técnica es la que usan además de la relatada en los Proc. Normales.

Nos vemos.

Viedos tomas:

De este el audio del motor y actitud de los canard (tren completamente hacia delante):


De este la actitud de 15º (creo que al final toma sin desplegar el paracaidas, pero como el que graba sufre un orgasmo en directo, pues creo que no se llega a ver el final de la toma):


Este es muy chulo, no usan el paracaidas y mantienen el flare para frenar los aviones con la rueda de morro abajo, palanca hacia delante y frenos.

Creo que podemos adoptar como normal la toma sin paracaidas como con el MiG29 siempre que se haga una buena operación de frenada aerodinámica: