EL C295W es un bimotor ligero-mediano enfocado en la eficiencia operativa y flexibilidad regional, es decir, fue diseñado para que pudiese adaptarse a una enorme variedad de misiones polivalentes y entornos geográficos complejos (transporte táctico y logístico; ayuda humanitaria y evacuación médica (MEDEVAC); vigilancia, rescate, etc), siendo operativo en pistas cortas (STOL), ofreciendo al mismo tiempo unos costes de operación y mantenimiento realmente económicos.
Por el contrario, el MC-130J Comando II, es un tetramotor pesado modificado específicamente para operaciones especiales clandestinas y reabastecimiento en vuelo de largo alcance.
Veamos algunas de sus diferencias técnicas;
Motores:
C295W: 2 x Pratt &Whitney Canada FW127G (Turboprop)
MC-130J: 4 x Rolls-Royce AE 210003 (Turboprop).
Potencia:
C295: 2645 shp por motor
MC-130J: 4591 shp por motor
Observar que es una potencia muy importante. 2645 shp por motor significa que cada uno de los motores del C295W es capaz de producir una potencia de 2645 caballos de fuerza medidos en el eje (fuerza de rotación útil).
Nota: SHP (Shaft Horsepower), son los caballos de fuerza al eje. A diferencia de los motores de los coches, donde la potencia se mide directamente en el motor o en las ruedas.
El shp se utiliza específicamente en motores turbohélice (aviones con hélices) y turboeje (helicóptero o barcos). Mide la potencia real que el motor entrega al eje que hace girar la hélice o el rotor.
Peso vacío operativo;
C295W: 13300 kg (29320 lb)
MC-130J: 41533 kg (91564 lb)
Peso máximo al despegue (MTOW);
C295W: 23200 kg (51347 lb)
MC-130J: 74389 kg (164000 lb)
Carga útil máxima:
C295W:9250 kg (20392 lb)
MC-130J: 19051 kg (42000 lb)
Consumo promedio;
C295W:600 – 800 kg/h (750 a 100 lb/h)
MC-130J: 2000 - 2400 kg/h (aprox. 2500 - 3000 l/h)
Capacidad de combustible:
C295W: 7650 litros
MC-130J: 29600 litros (ampliables con tanques internos)
Velocidad de crucero:
C295W:482 km/h (260 nudos)
MC-130J: 605 km/h (325 knts)
Alcance con carga máxima:
C295W: 1300 km
MC-130J; 4000 km
Alcance sin carga, también llamado alcance de traslado o ferry range:
C295W: entre 5400 y 5750 km (la introducción de los winglets (las aletas en las puntas de las alas, que llevan la versión “W”, reduce el consumo hasta un 6%. Lo que le permite mantenerse en el aire hasta 11 horas continuas).
MC-130J: entre 7400 y 7900 km (si utiliza tanque de combustible externos en las alas, permite que su alcance supere los 9200 km, es decir más de 5000 mn)
Y por supuesto el precio, Un C295W tiene un precio base unitario (Flyaway cost) promedio que ronda los 30 millones de euros/unidad y un MC-130J Commando II, tiene un precio unitario oficial desde 111 a 130 millones de dólares.
Como podemos ver en esos datos, el MC-130J es un gigante al lado del C295W. Su peso máximo al despegue triplica al C295W, pudiendo llevar más del doble de peso en su bodega.
El C295W destaca por su ligereza y eficiencia para mover cargas pequeñas de hasta 9 toneladas o transportar un máximo de 71 soldados en su bodega de carga cuando está configurado para el transporte de tropas, 50 paracaidistas completamente equipados y 24 camillas para heridos.
El MC-130J Commando II puede transportar un máximo de 92 soldados completamente equipados en su bodega de carga. 64 paracaidistas y 74 camillas.
Aunque ambos aviones tácticos tienen la capacidad de recibir combustible (Receptor (C295W: cesta “probe and drogue” y el MC-130J: sistema UARRSI “acoplamiento a lanza rígida (boom) ”Pértiga” ) y entregar combustible (Cisterna por cesta), lo hacen a escala muy distintas.
El C295W se enfoca en misiones de transporte logístico “intra-teatro”. El MC-130J es un sistema de armas de operaciones especiales en sí mismo. Su suite electrónica está diseñada para vuelos clandestinos a muy baja cota en condiciones meteorológicas extremas, con penetración en espacio aéreo hostil.
Nota; intra-teatro, se refieren al transporte, distribución y abastecimiento de tropas y recursos dentro de una misma zona de operaciones militares o área geográfica de combate es decir el “teatro de operaciones”. Es así, porque la logística militar está dividida en dos grandes fases:
Logística Inter-teatro (Estratégica) y la Logísitca Intra-teatro (Táctica/Operacional).
La Inter-teatro mueve los recursos desde el país de origen o bases hasta la entrada del territorio donde se desarrolla el conflicto.
La Intra-teatro, es el reparto local. Una vez que los suministros llegan a la base principal del teatro, las aeronaves intra-teatro se encargan de distribuirlos a bases más pequeñas, puestos de avanzada o directamente a las líneas del frente.
Todas estas características cambian cuando el avión opera en suelos no preparados, cuya resistencia mecánica del suelo tienen un CBR extremadamente bajo, terrenos blandos. Es ahí donde el C295W impone su dominio, el rey de las pistas imposibles.
Nota: CBR con un número más bajo significa un suelo más blando (tierra suelta, arena, barro); un número más alto significa un suelo más duro (grava compactada, asfaltado).
Las razones por la que el C295W tolera mejor un CBR bajo que el MC-130J son obvias:
El C295W pesa un tercio que el MC-130J
La Presión de inflado de los neumáticos en menor, el rango de psi del C295W es de 60 – 80 psi, e incluso hasta 50 psi (es una presión excepcional), y el MC-130J es de 100 – 140 psi. La presión de los neumáticos del C295W puede ser muy baja, consiguiendo repartir el peso en una superficie alargada por la configuración del tren (dos ruedas en tándem por lado en el tren principal), mientras el MC-130J tiene mayor carga por neumático (cuatro ruedas principales en disposición tándem).
La suspensión articulada del C295W (Articulated trailing-arm), absorbe los impactos y las irregularidades del terreno blando de forma progresiva, evitando que la estructura fatigue en el suelo en el punto de contacto inicial.
En pistas no preparadas, el C295W es técnicamente superior al MC-130J. El MC-130J es un avión táctico extremadamente capaz, pero su enorme peso le exige un suelo un poco más firme para no quedar atrapado.
En el manual del C295W es capaz de operar en pistas no preparadas con un CBR=2%, esto es una auténtica locura, es como poder caminar sobre el agua.
Si un avión de 74 toneladas como el MC-130J intentara aterrizar en un terreno con CBR=2, el tren de aterrizaje se hundiría hasta los ejes inmediatamente, quedando el avión atrapado con graves fallos estructurales. El límite absoluto para el MC-130J, en ciertas condiciones (muy ligero, poca carga y mínimo combustibles) es de un CBR 4 a 5.
De ese último dato, podemos deducir que inicialmente la pista donde aterrizaron los dos MC-130J, no estaba tan deteriorada, pues lograron aterrizar, y parar en fin de pista. Probablemente fueron las vibraciones de los motores, lo que posteriormente deterioraron de forma severa el terreno.
La idea de introducir todos estos datos técnicos, es por facilitar mentalmente la visión de la escena que se estaba representando en el aeródromo agrícola de Razi. Mientras los C295W aterrizaba y despegaban, en el fondo de la pista yacían dos colosos de más de 200 millones de dólares sentenciados para su demolición.
Era terrible, la tripulación debió sentir un gran desconsuelo. Es el mismo vínculo emocional que podría tener de niño al romperse un juguete, es la ruptura de un vínculo. Se que estas cosas no se entienden, pero existe esa proyección de identidad, de esfuerzo invertido.
Si tuviera que describir la escena que allí se vivió, diría “los titanes del desierto, de rodillas ante su propio elemento”.
Cómo se ha extendido demasiado este post, lo cierro aquí, y lo continúo en el siguiente, que será corto y que el propósito del mismo será describir el tren de aterrizaje de ambos aparatos tácticos, para así visualizar y explicar mejor el aterrizaje de los tres C295W en una pista que ya tenía enormes y profundos surcos por el impacto de los neumáticos de los dos MC-130J.
General
Me ha hecho pensar que eso de "burro grande......" a veces no funciona.
Si no es yanqui, es de España
aWac9
Invitado
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aWac9
Invitado
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Si tuviéramos a escala la maqueta de un C295M y un MC-130J Commando II, y lo colocásemos sobre un suelo arenoso, las huellas de las ruedas no coincidirían, estando desalineadas tanto de forma lateral como longitudinal.
Esto es debido a las diferencias en la geometría de sus trenes de aterrizaje.
La distancia entre las ruedas de una aeronave se mide bajo dos conceptos técnicos; la vía de tren (distancia lateral entre las ruedas principales) y la batalla o wheelbase (distancia longitudinal entre el tren de morro y el tren principal),
Si miramos lado a lado, el ancho de vía del tren principal de un MC-130J es de 4,34 m (14,25 ft) mientras que el C295W es de 4,00 m (13,1 ft) por lo que los surcos que realizan los neumáticos del tren principal del MC-130J quedarían 17 cm más hacia afuera a cada lado en comparación con la del C295M.
Si lo hacemos en fila (Batalla), la distancia entre el tren de morro y el tren principal del MC-130J es de 9,77 m (32,0 ft), frente a los 8,43 m (27,7 ft) del C295W.
Y si observásemos la profundidad del surco, la del MC-130J sería muchísimo más profunda y ancha que la del C295W.
¿Por qué nos fijaríamos en esos números?
Rescatamdo la información del post anterior, sabíamos que el MC-130J opera con un peso máximo en tierra de unas 74 toneladas (t), unas 164000 lb, repartidas en neumáticos de alta presión, mientras el C295W es mucho más ligero, con un peso máximo de una 23,2 t, es decir 51147 lb y neumáticos deseñados para baja presión en pistas blandas.
Por lo tanto, veríamos cuatro surcos paralelos distintos en el suelo (dos más exteriores del MC-130J y dos más interiores del C295W), siendo lo exteriores mucho más profundos.
Como vemos, el número de ruedas y su disposición en el tren de aterrizaje, son factores críticos que determinan cómo se distribuye el peso del avión sobre el suelo blando, afectando directamente a la profundidad, forma y número de surcos en la arena.
El C295W tiene un tren principal con 2 ruedas a cada lado dispuestas en tándem (una detrás de la otra con efecto pisada única), frente al MC-130J que tiene una disposición de dos ejes gemelos, utilizando un sistema de tren principal con 4 ruedas grandes en total (2 a cada lado), montadas en dos ejes independientes (uno delantero y uno trasero), alojados en los carenados laterales del fuselaje.
¿Cómo influye esa disposición en ambas aeronaves?
En el C295W, mientras rueda en línea recta por la arena, la rueda trasera pasa exactamente por el mismo camino que acaba de compactar la rueda delantera.
En el MC-130J, parecería visualmente similar al tándem, el enorme peso del MC-130J (74 t), requiere neumáticos mucho más anchos y con presiones de inflado sustancialmente mayores. Al entrar en arena blanda, la resistencia es masiva.
¿Y cuál sería el resultado en el surco?
En el C295W, solo verías dos surcos principales en total (uno a cada lado del fuselaje), además del surco del morro. El surco no es excesivamente profundo porque la primera rueda ya ha “planchado” y compactado la arena floja para la segunda, y además el avión ejerce mucha menos presión sobre el suelo debido a su peso ligero de 23 t .
En el MC-130J la rueda delantera desplaza violentamente la arena hacia los lados formando crestas. Cuando la rueda trasera pasa por el mismo camino, vuelve a excavar sobre una base ya debilitada debido a la enorme carga por eje. Los dos surcos principales resultantes son notablemente más anchos, profundos y con bordes desmoronados, parecidos a zanjas,
Si el terreno fuera arcilla blanda o barro en lugar de arena, la huella del MC-130J podría llegar a “atrapar” al avión por completo si supera el índice CBR del terreno. Mientras el C295W está diseñado específicamente para rodar con presiones bajas en los neumáticos y “flotar” sobre superficies de baja resistencia.
¿Y el tren de morro?
En pistas no preparadas, el tren de morro de ambas aeronaves, juega un parel fundamental, pues es la encargada de guiar el avión mediante el sistema de dirección (steering).
Ambos aviones utilizan una configuración de ruedas gemelas (dos ruedas montadas sobre un mismo eje en la pata de morro “ Twin Wheel”), pero con diferencia en geometría y configuración técnica (dimensiones y presiones).
El C295W cuenta con dos neumáticos de perfil relativamente ancho diseñados para operar a bajas presiones en entornos austeros, mientras en el MC-130J utiliza dos neumáticos sustancialmente más grandes y reforzados, inflados a una presión significativamente mayor para soportar la masa del masivo radomo y los sistemas de aviónica frontal.
¿Qué giros permiten sus rangos de dirección?
El diseño hidráulico de ambos fabricantes, son muy marcados, debido a su arquitectura, uno es un bimotor medio de ala alta y otro es un tetramotor muy pesado.
Por lo que el comportamiento de giro de cada aeronave en un escenario de maniobra ajustada en un aeródromo austero y estrecho con suelo degradado, tienen diferencias críticas.
Ángulo máximo de giro (Mecanismo y Deflexión)
El ángulo máximo de giro del C295W, alcanza aproximadamente de 75º a 80º de deflexión con el control de volante en cabina (Tiller) y en el MC-130J es de 60º de deflexión mediante Tiller.
Este comportamiento de Deflexión del C295W, con un ángulo de giro tan cerrado y a una distancia entre ejes (Wheelbase), notablemente más corta que la del MC-130J permite realizar al C295W un giro de 180º (Three--Point Turn) en pistas de tan solo 12 a 15 m de ancho.
En el MC-130J, al tener cuatro motores, un fuselaje mucho más ancho y una distancia entre ejes considerablemente mayor, el radio de giro es mucho más amplio, requiriendo pistas de más de 25 a 30 m de ancho para poder completar un giro de 180º sin salirse de los márgenes.
El sistema de control del C295W cuenta con un volante de dirección (Tiller) situado en el lado del comandante, (Consola Lateral Izquierda (Left Side Console)), para maniobras en tierra a baja velocidad. Los pedales del timón de dirección (Rudder Pedals) proporcionan un control fino de unos pocos grados (6º a 8º) durante la carrera de despegue y aterrizaje a alta velocidad.
El sistema de control del MC-130J utiliza un Tiller hidráulico de alta presión a la izquierda del piloto. Los pedales del timón ofrecen una deflexión limitada de unos 10º a baja velocidad para mantener el eje en el rodaje sin soltar los mandos de potencia.
La idea, es que cuando comentemos como se enfilarán los C295W para su aterrizaje en la pista agrícola de Rize, por medio de unas simples luces infrarrojas invisibles al ojo humano (salvo gafas Night Vision Goggles “NVG”), ubicadas estratégicamente en el ancho de la pista, en diferentes distancias para cada uno de los tres C295W y así evitar los surcos profundos ya registrados sobre la pista (diferencias métricas entre ejes, (tren aterrizaje C295W y MC-1330J) y lleguen a final de la misma para girar, no nos detengamos en comentar como lo hicieron.
Continúa el mismo post siguiente hilo.
Esto es debido a las diferencias en la geometría de sus trenes de aterrizaje.
La distancia entre las ruedas de una aeronave se mide bajo dos conceptos técnicos; la vía de tren (distancia lateral entre las ruedas principales) y la batalla o wheelbase (distancia longitudinal entre el tren de morro y el tren principal),
Si miramos lado a lado, el ancho de vía del tren principal de un MC-130J es de 4,34 m (14,25 ft) mientras que el C295W es de 4,00 m (13,1 ft) por lo que los surcos que realizan los neumáticos del tren principal del MC-130J quedarían 17 cm más hacia afuera a cada lado en comparación con la del C295M.
Si lo hacemos en fila (Batalla), la distancia entre el tren de morro y el tren principal del MC-130J es de 9,77 m (32,0 ft), frente a los 8,43 m (27,7 ft) del C295W.
Y si observásemos la profundidad del surco, la del MC-130J sería muchísimo más profunda y ancha que la del C295W.
¿Por qué nos fijaríamos en esos números?
Rescatamdo la información del post anterior, sabíamos que el MC-130J opera con un peso máximo en tierra de unas 74 toneladas (t), unas 164000 lb, repartidas en neumáticos de alta presión, mientras el C295W es mucho más ligero, con un peso máximo de una 23,2 t, es decir 51147 lb y neumáticos deseñados para baja presión en pistas blandas.
Por lo tanto, veríamos cuatro surcos paralelos distintos en el suelo (dos más exteriores del MC-130J y dos más interiores del C295W), siendo lo exteriores mucho más profundos.
Como vemos, el número de ruedas y su disposición en el tren de aterrizaje, son factores críticos que determinan cómo se distribuye el peso del avión sobre el suelo blando, afectando directamente a la profundidad, forma y número de surcos en la arena.
El C295W tiene un tren principal con 2 ruedas a cada lado dispuestas en tándem (una detrás de la otra con efecto pisada única), frente al MC-130J que tiene una disposición de dos ejes gemelos, utilizando un sistema de tren principal con 4 ruedas grandes en total (2 a cada lado), montadas en dos ejes independientes (uno delantero y uno trasero), alojados en los carenados laterales del fuselaje.
¿Cómo influye esa disposición en ambas aeronaves?
En el C295W, mientras rueda en línea recta por la arena, la rueda trasera pasa exactamente por el mismo camino que acaba de compactar la rueda delantera.
En el MC-130J, parecería visualmente similar al tándem, el enorme peso del MC-130J (74 t), requiere neumáticos mucho más anchos y con presiones de inflado sustancialmente mayores. Al entrar en arena blanda, la resistencia es masiva.
¿Y cuál sería el resultado en el surco?
En el C295W, solo verías dos surcos principales en total (uno a cada lado del fuselaje), además del surco del morro. El surco no es excesivamente profundo porque la primera rueda ya ha “planchado” y compactado la arena floja para la segunda, y además el avión ejerce mucha menos presión sobre el suelo debido a su peso ligero de 23 t .
En el MC-130J la rueda delantera desplaza violentamente la arena hacia los lados formando crestas. Cuando la rueda trasera pasa por el mismo camino, vuelve a excavar sobre una base ya debilitada debido a la enorme carga por eje. Los dos surcos principales resultantes son notablemente más anchos, profundos y con bordes desmoronados, parecidos a zanjas,
Si el terreno fuera arcilla blanda o barro en lugar de arena, la huella del MC-130J podría llegar a “atrapar” al avión por completo si supera el índice CBR del terreno. Mientras el C295W está diseñado específicamente para rodar con presiones bajas en los neumáticos y “flotar” sobre superficies de baja resistencia.
¿Y el tren de morro?
En pistas no preparadas, el tren de morro de ambas aeronaves, juega un parel fundamental, pues es la encargada de guiar el avión mediante el sistema de dirección (steering).
Ambos aviones utilizan una configuración de ruedas gemelas (dos ruedas montadas sobre un mismo eje en la pata de morro “ Twin Wheel”), pero con diferencia en geometría y configuración técnica (dimensiones y presiones).
El C295W cuenta con dos neumáticos de perfil relativamente ancho diseñados para operar a bajas presiones en entornos austeros, mientras en el MC-130J utiliza dos neumáticos sustancialmente más grandes y reforzados, inflados a una presión significativamente mayor para soportar la masa del masivo radomo y los sistemas de aviónica frontal.
¿Qué giros permiten sus rangos de dirección?
El diseño hidráulico de ambos fabricantes, son muy marcados, debido a su arquitectura, uno es un bimotor medio de ala alta y otro es un tetramotor muy pesado.
Por lo que el comportamiento de giro de cada aeronave en un escenario de maniobra ajustada en un aeródromo austero y estrecho con suelo degradado, tienen diferencias críticas.
Ángulo máximo de giro (Mecanismo y Deflexión)
El ángulo máximo de giro del C295W, alcanza aproximadamente de 75º a 80º de deflexión con el control de volante en cabina (Tiller) y en el MC-130J es de 60º de deflexión mediante Tiller.
Este comportamiento de Deflexión del C295W, con un ángulo de giro tan cerrado y a una distancia entre ejes (Wheelbase), notablemente más corta que la del MC-130J permite realizar al C295W un giro de 180º (Three--Point Turn) en pistas de tan solo 12 a 15 m de ancho.
En el MC-130J, al tener cuatro motores, un fuselaje mucho más ancho y una distancia entre ejes considerablemente mayor, el radio de giro es mucho más amplio, requiriendo pistas de más de 25 a 30 m de ancho para poder completar un giro de 180º sin salirse de los márgenes.
El sistema de control del C295W cuenta con un volante de dirección (Tiller) situado en el lado del comandante, (Consola Lateral Izquierda (Left Side Console)), para maniobras en tierra a baja velocidad. Los pedales del timón de dirección (Rudder Pedals) proporcionan un control fino de unos pocos grados (6º a 8º) durante la carrera de despegue y aterrizaje a alta velocidad.
El sistema de control del MC-130J utiliza un Tiller hidráulico de alta presión a la izquierda del piloto. Los pedales del timón ofrecen una deflexión limitada de unos 10º a baja velocidad para mantener el eje en el rodaje sin soltar los mandos de potencia.
La idea, es que cuando comentemos como se enfilarán los C295W para su aterrizaje en la pista agrícola de Rize, por medio de unas simples luces infrarrojas invisibles al ojo humano (salvo gafas Night Vision Goggles “NVG”), ubicadas estratégicamente en el ancho de la pista, en diferentes distancias para cada uno de los tres C295W y así evitar los surcos profundos ya registrados sobre la pista (diferencias métricas entre ejes, (tren aterrizaje C295W y MC-1330J) y lleguen a final de la misma para girar, no nos detengamos en comentar como lo hicieron.
Continúa el mismo post siguiente hilo.
aWac9
Invitado
Si no es yanqui, es de España
Si no es yanqui, es de España
Añadiré por último la táctica de GIRO ASISTIDO (uso de motores/ empuje diferencial y reversa) y su uso o no, en función de la consistencia del suelo.
Introducción sobre un terreo algo compactado o levemente degradado:
En un giro apretado, sobre un terreno ALGO COMPACTADO O LEVEMENTE DEGRADADO, la dirección mecánica del tren de morro no actúa sola; depende fuertemente de la combinación con las plantas motrices. El C295W (bimotor PW127G), utiliza el empuje diferencial de hélices para virar sobre un punto estrecho, el comandante frena la rueda principal del lado del giro y aplica una ligera potencia asimétrica en el motor exterior. Luego mete la reversa en giro en una de las hélices Pratt & Whitney y paso positivo en la otra, el C295W puede pivotar prácticamente sobre su tren principal interno, aliviando la fuerza de arrastre lateral sobre el tren de morro. Esto evita que el tren frontal se clave o sufra daños en la estructura del amortiguador (Oleostrut).
En el MC-130J (tetramotor Rolls-Ooyce AE 2100D3), la gestión de sus 4 motores, permite una combinación de potencia diferencial mucho más compleja, debido al enorme peso del MC-130J, si el piloto aplica demasiado Tiller (por ejemplo, girando los neumáticos 60º a la izquierda) mientras los motores tiran hacia adelante en un suelo algo degradado, las ruedas de morro pierden adherencia lateral y se deslizan de frente (Skidding), actuando como un arado que se hunden en el barro en lugar de hacer rotar la aeronave.
¿ Pero, qué ocurriría en un TERRENO NO PREPARADO, con un CBR bajo (fango o barro).? por ejemplo, sobre una pista de 1200 m donde al final yacen dos colosos inertes en la arena, reduciendo la misma a menos de 1000 m, como era esa noche en el aeródromo de Rize.
Para virar sobre un terreno tan blando como un suelo con CBR 3% (un fango o lodo inestable en el que un avión de 20 toneladas tiende a hundirse en cuanto pierde inercia o fuerza la rueda de morro), el comandante de un C295W aplica una técnica de rodaje táctico que combina la mecánica del tren con la aerodinámica y la potencia asimétrica de las hélices.
Si el comandante se limitara a girar el Tiller a 75º o 80º y avanzar despacio, las ruedas delanteras actuarían como una pala de arado, dejarían de rodar, se deslizarían de lado (skidding) y se enterrarían instantáneamente en el barro, quedando el avión bloqueado.
Para evitarlo, la maniobra de giro de 180º se ejecuta mediante las siguientes tácticas simultáneas:
1º “descargar” la rueda de morro usando el timón de profundidad.
Antes de iniciar el giro, el comandante lleva la palanca de mando completamente hacia atrás
Al hacer esto, el timón de profundidad (elevator) se deflecta hacia arriba.
El rebufo de aire generado por las hélices, empujan la cola del avión hacia abajo, lo que produce un efecto palanca que “levanta” o alivia sustancialmente el peso que soporta el tren de morro.
Con el morro aliviado de peso, las ruedas delanteras pueden girar sobre el barro sin clavarse en el fango.
2º Conservación de la inercia (Giro continuo, no desde la posición de parado)
Detener el avión por completo en un CBR 3% para luego intentar girar desde velocidad cero supone una condena a quedar atrapado. El C295W no frena a cero. Mientras aún conserva algo de velocidad tras la carrera de aterrizaje, inicia un arco de viraje suave y continuo. La inercia del movimiento ayuda a que la masa del avión supere la resistencia del barro. Esta es una maniobra conocida como J-turn “maniobra en lágrima”.
3º Técnica de “Eje Ciego” y Potencia Asimétrica (Sin bloquear ruedas)
En asfalto duro, un avión gira bloqueando del todo el freno de la rueda principal del lado hacia el que quieres virar (sirviendo de pivote). En fango, bloquear una rueda principal hace que esta se hunda como un ancla. Por ello, en un terreno blando el piloto no bloquea la rueda interna, solo le aplica una presión de frenado muy leve (light braking) y el giro se realiza impulsado por los motores. Para forzar la rotación del fuselaje sin hundir el tren, el comandante utiliza el empuje diferencial de las hélices:
Motor interior (lado de giro): Se mantiene al ralentí (FLT IDLE) o en paso plano.
Motor exterior (lado contrario al giro): se le mete un golpe de potencia (Power Burst).
El flujo de aire masivo del motor exterior ·empuja” la cola y hace rotar el avión sobre la masa de barro como si fuera un aerodeslizador, minimizando la fuerza lateral directa sobre los neumáticos.
4º Ángulo de deflexión moderado en la rueda de morro.
Aunque el C295W permite un ángulo de Tiller de hasta 80º en un CBR 3% jamás se aplica el ángulo máximo de golpe.
Si metes 80º de deflexión en fango, la resistencia lateral supera el agarre del neumático y la rueda derrapa de frente.
El comandante mete una deflexión moderada (entre 30º y 45º) y deja que sea el motor exterior el que haga pivotar el avión. Solo al final del arco de giro ajusta el morro para alinear el eje de despegue.
Conclusión: Es indispensable el empuje diferencial. En un fango con tan poco agarre, la rueda de morro no tiene suficiente fricción lateral para hacer rotar el avión por si sola. Si el piloto intenta virar con el Tiller, el morro se desliza recto. Por eso, el empuje diferencial de los motores es el mecanismo principal para hacer girar el avión sobre el barro.
No lo sé, pero podría alguien pensar en el uso de la reversa de giro, pero eso sería un error fatal. La reversa de giro No se utiliza. A diferencia de lo que se hace en pistas duras o secas, donde el uso de la reversa asimétrica (reversa en el motor interior y paso positivo/empuje en el exterior) es, efectivamente, una técnica estándar para hacer pivotar el C295W sobre su propio tren principal sin arrastrar el tren de morro, sin embargo, aplicar esa técnica en terrenos degradados con CBR muy bajos, es un error técnico categórico. Usar la reversa de hélice en una de las plantas motrices mientras se gira sobre el barro profundo, es una maniobra altamente peligrosa por razones técnicas, como ingestión de fango y piedras (FOD-Foreign Object Debris). Al meter la hélice en paso inverso (Reversing) a baja velocidad o desde parado sobre barro, el flujo del soplado de la hélice cambia de dirección, en lugar de ir hacia atrás, proyecta una masa masiva de fango, agua, piedras y grava hacia adelante y hacia la cabina, tomas de aire del motor, con un riesgo inminente de dañar los álabes del turbohélice Pratt & Whitney PW127G o provocar la parada de la turbina.
Además, se produce el efecto “Excavadora” en el tren principal. La fuerza en reversa empuja el tren de aterrizaje principal contra el fango en sentido contrario a la rotación natural. Si el suelo está en un CBR tan bajo (3%), la rueda no rueda hacia atrás fácilmente; en su lugar, se entierra en la masa de barro, actuando como un ancla y bloqueando el giro.
También se produce una pérdida de aire en la cola. La reversa elimina el rebufo sobre el timón de profundidad (elevator), impidiendo que el comandante mantenga el morro ·descargado” de peso al tirar de la palanca atrás.
Estas maniobras son practicadas frecuentemente por la unidad 24th SOS, donde el comandante y piloto del C295W, dominan al milímetro y saben exactamente, que hacer y que no hacer. Un error supone un fracaso de la misión y consiguientemente una exposición de peligro para toda la unidad.
Tal vez, con tanto detalle no queda claro la idea física de la maniobra, pero haciendo una compresión de toda esa lectura, el resumen sería:
Empuje diferencia positivo: Es el motor mecánico de giro. Al meter gas el motor exterior (el alejado del centro del viraje) mientras el interior se queda al ralentí, el chorro de aire de las palas empuja la deriva vertical y el fuselaje, obligando al C295W a pivotar por pura fuerza aerodinámica sin depender de la fricción de los neumáticos en el barro.
En el siguiente post, lo haremos, más ligero y solo en el último C295W que aterrizó, añadiremos algunos detalles interesantes sobre la técnica de denegación de información sensible, de por qué fue el que más sufrió, el que más se arriesgó y el que esperó que las puertas del infierno se abrieran.
Introducción sobre un terreo algo compactado o levemente degradado:
En un giro apretado, sobre un terreno ALGO COMPACTADO O LEVEMENTE DEGRADADO, la dirección mecánica del tren de morro no actúa sola; depende fuertemente de la combinación con las plantas motrices. El C295W (bimotor PW127G), utiliza el empuje diferencial de hélices para virar sobre un punto estrecho, el comandante frena la rueda principal del lado del giro y aplica una ligera potencia asimétrica en el motor exterior. Luego mete la reversa en giro en una de las hélices Pratt & Whitney y paso positivo en la otra, el C295W puede pivotar prácticamente sobre su tren principal interno, aliviando la fuerza de arrastre lateral sobre el tren de morro. Esto evita que el tren frontal se clave o sufra daños en la estructura del amortiguador (Oleostrut).
En el MC-130J (tetramotor Rolls-Ooyce AE 2100D3), la gestión de sus 4 motores, permite una combinación de potencia diferencial mucho más compleja, debido al enorme peso del MC-130J, si el piloto aplica demasiado Tiller (por ejemplo, girando los neumáticos 60º a la izquierda) mientras los motores tiran hacia adelante en un suelo algo degradado, las ruedas de morro pierden adherencia lateral y se deslizan de frente (Skidding), actuando como un arado que se hunden en el barro en lugar de hacer rotar la aeronave.
¿ Pero, qué ocurriría en un TERRENO NO PREPARADO, con un CBR bajo (fango o barro).? por ejemplo, sobre una pista de 1200 m donde al final yacen dos colosos inertes en la arena, reduciendo la misma a menos de 1000 m, como era esa noche en el aeródromo de Rize.
Para virar sobre un terreno tan blando como un suelo con CBR 3% (un fango o lodo inestable en el que un avión de 20 toneladas tiende a hundirse en cuanto pierde inercia o fuerza la rueda de morro), el comandante de un C295W aplica una técnica de rodaje táctico que combina la mecánica del tren con la aerodinámica y la potencia asimétrica de las hélices.
Si el comandante se limitara a girar el Tiller a 75º o 80º y avanzar despacio, las ruedas delanteras actuarían como una pala de arado, dejarían de rodar, se deslizarían de lado (skidding) y se enterrarían instantáneamente en el barro, quedando el avión bloqueado.
Para evitarlo, la maniobra de giro de 180º se ejecuta mediante las siguientes tácticas simultáneas:
1º “descargar” la rueda de morro usando el timón de profundidad.
Antes de iniciar el giro, el comandante lleva la palanca de mando completamente hacia atrás
Al hacer esto, el timón de profundidad (elevator) se deflecta hacia arriba.
El rebufo de aire generado por las hélices, empujan la cola del avión hacia abajo, lo que produce un efecto palanca que “levanta” o alivia sustancialmente el peso que soporta el tren de morro.
Con el morro aliviado de peso, las ruedas delanteras pueden girar sobre el barro sin clavarse en el fango.
2º Conservación de la inercia (Giro continuo, no desde la posición de parado)
Detener el avión por completo en un CBR 3% para luego intentar girar desde velocidad cero supone una condena a quedar atrapado. El C295W no frena a cero. Mientras aún conserva algo de velocidad tras la carrera de aterrizaje, inicia un arco de viraje suave y continuo. La inercia del movimiento ayuda a que la masa del avión supere la resistencia del barro. Esta es una maniobra conocida como J-turn “maniobra en lágrima”.
3º Técnica de “Eje Ciego” y Potencia Asimétrica (Sin bloquear ruedas)
En asfalto duro, un avión gira bloqueando del todo el freno de la rueda principal del lado hacia el que quieres virar (sirviendo de pivote). En fango, bloquear una rueda principal hace que esta se hunda como un ancla. Por ello, en un terreno blando el piloto no bloquea la rueda interna, solo le aplica una presión de frenado muy leve (light braking) y el giro se realiza impulsado por los motores. Para forzar la rotación del fuselaje sin hundir el tren, el comandante utiliza el empuje diferencial de las hélices:
Motor interior (lado de giro): Se mantiene al ralentí (FLT IDLE) o en paso plano.
Motor exterior (lado contrario al giro): se le mete un golpe de potencia (Power Burst).
El flujo de aire masivo del motor exterior ·empuja” la cola y hace rotar el avión sobre la masa de barro como si fuera un aerodeslizador, minimizando la fuerza lateral directa sobre los neumáticos.
4º Ángulo de deflexión moderado en la rueda de morro.
Aunque el C295W permite un ángulo de Tiller de hasta 80º en un CBR 3% jamás se aplica el ángulo máximo de golpe.
Si metes 80º de deflexión en fango, la resistencia lateral supera el agarre del neumático y la rueda derrapa de frente.
El comandante mete una deflexión moderada (entre 30º y 45º) y deja que sea el motor exterior el que haga pivotar el avión. Solo al final del arco de giro ajusta el morro para alinear el eje de despegue.
Conclusión: Es indispensable el empuje diferencial. En un fango con tan poco agarre, la rueda de morro no tiene suficiente fricción lateral para hacer rotar el avión por si sola. Si el piloto intenta virar con el Tiller, el morro se desliza recto. Por eso, el empuje diferencial de los motores es el mecanismo principal para hacer girar el avión sobre el barro.
No lo sé, pero podría alguien pensar en el uso de la reversa de giro, pero eso sería un error fatal. La reversa de giro No se utiliza. A diferencia de lo que se hace en pistas duras o secas, donde el uso de la reversa asimétrica (reversa en el motor interior y paso positivo/empuje en el exterior) es, efectivamente, una técnica estándar para hacer pivotar el C295W sobre su propio tren principal sin arrastrar el tren de morro, sin embargo, aplicar esa técnica en terrenos degradados con CBR muy bajos, es un error técnico categórico. Usar la reversa de hélice en una de las plantas motrices mientras se gira sobre el barro profundo, es una maniobra altamente peligrosa por razones técnicas, como ingestión de fango y piedras (FOD-Foreign Object Debris). Al meter la hélice en paso inverso (Reversing) a baja velocidad o desde parado sobre barro, el flujo del soplado de la hélice cambia de dirección, en lugar de ir hacia atrás, proyecta una masa masiva de fango, agua, piedras y grava hacia adelante y hacia la cabina, tomas de aire del motor, con un riesgo inminente de dañar los álabes del turbohélice Pratt & Whitney PW127G o provocar la parada de la turbina.
Además, se produce el efecto “Excavadora” en el tren principal. La fuerza en reversa empuja el tren de aterrizaje principal contra el fango en sentido contrario a la rotación natural. Si el suelo está en un CBR tan bajo (3%), la rueda no rueda hacia atrás fácilmente; en su lugar, se entierra en la masa de barro, actuando como un ancla y bloqueando el giro.
También se produce una pérdida de aire en la cola. La reversa elimina el rebufo sobre el timón de profundidad (elevator), impidiendo que el comandante mantenga el morro ·descargado” de peso al tirar de la palanca atrás.
Estas maniobras son practicadas frecuentemente por la unidad 24th SOS, donde el comandante y piloto del C295W, dominan al milímetro y saben exactamente, que hacer y que no hacer. Un error supone un fracaso de la misión y consiguientemente una exposición de peligro para toda la unidad.
Tal vez, con tanto detalle no queda claro la idea física de la maniobra, pero haciendo una compresión de toda esa lectura, el resumen sería:
Empuje diferencia positivo: Es el motor mecánico de giro. Al meter gas el motor exterior (el alejado del centro del viraje) mientras el interior se queda al ralentí, el chorro de aire de las palas empuja la deriva vertical y el fuselaje, obligando al C295W a pivotar por pura fuerza aerodinámica sin depender de la fricción de los neumáticos en el barro.
En el siguiente post, lo haremos, más ligero y solo en el último C295W que aterrizó, añadiremos algunos detalles interesantes sobre la técnica de denegación de información sensible, de por qué fue el que más sufrió, el que más se arriesgó y el que esperó que las puertas del infierno se abrieran.
Pegaso
Instructor
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Si no es yanqui, es de España
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Me ha hecho pensar que eso de "burro grande......" a veces no funciona.
".....donde sea, cuando sea....."
Furia
Piloto
Patrocinador
Si no es yanqui, es de España
Si no es yanqui, es de España
Este es uno de mis hilos favoritos.
Se demuestra que los „transportes“ son maquinas de guerra muy complejas que requieren tripulaciones muy experimentadas y competentes en su tema.
En las unidades de operaciones especiales hay mas maquinas de transporte (helicopteros y aeroplanos) que maquinas de „combate“ puro y duro.
Se demuestra que los „transportes“ son maquinas de guerra muy complejas que requieren tripulaciones muy experimentadas y competentes en su tema.
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