Si no es yanqui, es de España

Hola Awac, ya hemos pasado agosto y espero ansioso la continuidad del relato.

Espero que no te hayas cansado de él.

Hola Pegaso, saludos...que va, que va, ni de coñas dejamos ésto a medias.. lo que pasa es que este año las vacaciones de la parienta no coincidieron y cayó en septiembre y se complicó todo un poco. Espero que esta semana lo continúe.. ya no quedan muchos capítulos, pero en mi opinión son muy muy interesantes. Tal vez porque lo que allí pasó, hoy nadie lo puede hacer, y eso te permite comprender la inmensidad de un ejército que no tiene competidor. Es un ejército que destina más de 2 billones de $ en gasto de defena anual y que solo en el Departamente de defensa (Pentágono) son 930.000 millones de $ . Para hacernos una idea, China no llega a 300.000 millones o (España con 35.000 millones.)
Lo que viene ahora, en los próximo capítulos, es visualizar, que la ratonera donde estaban las Fuerzas Especiales y Wso, no tenía solución exitosa sin la participación del C295W. Y eso es impresionante. Cómo un presupuesto tan gigante fue incapaz de diseñar lo que si hicimos nosotros pensando en África.

Un saludo.

Asi tienen ya 40 billones (de los espanoles, o trillions en ingles) de dolares de deuda y sigue sumando.

[aWac9]

Muy buenas Tulka, no te había contestado porque quería hacerlo con este nuevo post.
Pero es verdad lo que dices. La deuda de EE.UU está distribuida en el sistema interno americano y también global de forma brutal. De alguna manera, todos estamos financiando la deuda americana, lo que evita que el país colapse de forma abrupta o repentina, sufriendo una crisis de liquidez de consecuencias desconocidas.
Los países que más deuda pública (Bonos del Tesoro de los Estados Unidos) tienen es Japón con más de un billón de $. Reino Unido con más de 800.000 millones de $ y China con más de 770.000 millones de $.incluso España tiene deuda americana por valor de 86000 millones de $.
Eso es lo que hay y es un problema de Escala....
"si yo te debo una libra, tengo un problema, pero si te debo un millón, el problema es tuyo."
gracias por comentar.

bueno... espero coger carrerilla después de este parón,

Los tres C295W y el CN-235M que vuelan orbitando en un patrón de espera (loiter) en misión de contingencia o reserva (backup), mantienen una baja/media altitud en espacio aéreo seguro en las inmediaciones del límite defensivo de Irán en el Golfo Pérsico.
Los Kg de combustible que están en los depósitos de cada C295W, están calculados por desgloses de acuerdo a una cronología inversa. Es decir, tenemos que saber exactamente con cuántos kg se puede despegar desde una pista degradada (IR-0239), con cuántos kg se garantiza un aterrizaje exitoso (IR-0239) y conocer el consumo en el trayecto de ida y vuelta (combustible de tránsito) a baja cota desde el punto de extracción hasta el límite fronterizo de Irán, con una reserva de seguridad que permita finalmente repostar con el tanquero para luego dirigirnos a la base.

03:00 h día 5 abril 2026

“A todas las unidades” Mayday/Tactical Priority. PUPPET 71 y PUPPET 72 atrapados en arena blanda en Sector Lima. Sin fuego visible, Tripulación entrampada. Se ordena a la formación C295W abortar backup y configurar misión a CSAR y prestar asistencia de evacuación inmediata”
Algo parecido a esto fue el mensaje que Mage11 (líder) recibió aquella madrugada bajo una luna enorme, en los límites de la frontera Orani. La orden interrumpe la misión inicial y se reorganiza el vuelo.
Es posible que este mensaje haya sido transmitido a través del Centro de Operaciones Aéreas Combinadas (CAOC), pero me inclino a que procedían del Mando de Operaciones (MOPS) mediante la red de comunicaciones tácticas cifradas militar (SATCOM Y HF/VHF mediante protocolo Link 16), que fue enviado al aWac que actuaba como nodo de enlace de comunicaciones local.
En la cabina de Mage11, las pantallas táctiles integradas Collins Pro Line Fusion, cambiaron de la ruta de contingencia fronteriza al mapa operacional de emergencia. El piloto confirmó la orden por canal cifrado y dividió la formación de los 3 C295W.
La mirada se fijó en el panel multifunción (MFD) en la página de “ Fuel” mostrando las libras “ estandarización USAF ”(para nosotros usaremos la conversión en kilos) totales de combustible disponible, ( Total Fuel On Board ) si bien se puede consultar el remanente consumido (Fuel Used), o en el Panel de Control de combustible FQI (Fuel Quantity Indicator) ubicado en el panel superior (Overhead Panel), mostrando digitalmente los datos directos de las sondas de capacitancia de los tanques principales como respaldo del sistema.

La obsesión del líder en la mirada del peso del queroseno militar (JP-8 (F-34)) en el MFD, obedece a la búsqueda de un perfil de combustible equilibrado por aeronave en el momento de la infiltración en zona hostil que haga posible un tránsito a baja cota (NOE) de una distancia de 180MN (150 +20% factor viraje a baja cota), de una duración aprox. de 1:30 h a unos 180 - 240 nudos para disponer en el momento del aterrizaje y posterior despegue, de unos 1400 Kg de combustible remanente (FARP) como mínimo estricto para salir a zona segura haciendo un peso total al despegue del aeródromo IR-0239 de 16500 kg.
Por lo que se necesita un peso de combustible mínimo de 2300 kg en el momento de cruzar la línea de la frontera Irani. Peso que ajustaría con el Texaco disponible en su órbita.
La idea del cálculo. Consiste en infiltrarse en zona hostil con un peso de combustible que sumado al peso vacío operativo (OEW) 11200kg (estructura y tripulación) hagan posible un aterrizaje exitoso en pista no preparada (CBR=3).

Esta infiltración se hará en una sincronización y ventanas de tiempo, lo que se conoce como Deconfliction, que evitan la saturación del FARP, reduce la firma radar/acústica en la zona de aterrizaje y evita colisiones. Los tres C295W entrarán en oleadas escalonadas (enlace en cadena) , estableciendo un margen de separación de 20 minutos entre aeronaves en el punto de infiltración. Esto permite que cuando Mage11 (líder y primer avión) esté despegando del FARP, Mage12 (segundo avión) esté aterrizando y Mage13 esté en mitad del camino.
Cada C295W despegará aprox. Con 1/3 del total de personal (98) lo que conlleva que Mage11 extraerá (36) ; Mage12 (36) y Mage13 (26)
Simplificando: los cálculos;
Peso vació aeronave (OEW) 11200 kg
Peso por operario 100 kg
Combustible remanente (FARP) 1400 kg
Penetración (ida) 38 m 150 NM 240kt vuelo rasante consumo 650 kg vuelo rasante
Aterrizaje y operación FARP; 15 m (motores en marcha) consumo 200 kg Ralentí
Extracción (vuelta) 38 m consumo 700kg (despegue con peso total de 16500kg)
Reserva de combate 45 m de vuelo, consumo 750kg
Total 2600kg tiempo 1 hora 30 minutos.

Una vez transmitida la orden recibida, Mage11 y Mage12 y posteriormente Mag13 se conectarán con Texaco a 10000 ft para ajustar el peso del combustible, puesto que la capacidad de combustible en el momento de infiltración deberá ser igual en los tres. Puesto que vuelen en un patrón de espera, conocido militarmente como órbita de consumo o holding, con una separación sincronizada de 20 minutos entre cada avión, Mage12 repostará 270 kg más y Mage13 530 kg extras (consumo promedio combustible: 800 kg/h (13 kg/m)).

Nota:”” El C295W no puede botar combustible al aire, porque no está equipado con un sistema de vaciado rápido (fuel jettison o fuel dump system), pero en este aparato, tampoco es necesario como consecuencia de su diseño estructural.
La mayoría de aeronaves, (comerciales o de transporte militar), necesitan botar combustible en una emergencia, porque su Peso Máximo de Despegue (MTOW) es significativamente mayor que su Peso Máximo de Aterrizaje (MLW). Si intentaran aterrizar inmediatamente después de despegar con los tanques llenos, el exceso de peso podría colapsar el tren de aterrizaje o fracturar la estructura.
Sin embargo, el C295W cuenta con un diseño estructural optimizado donde su Peso máximo de Despegue (23200 Kg) coincide con su Peso máximo de Aterrizaje (23200Kg), Esto significa que el C295W puede despegar con el combustible al límite y sus 9 toneladas de carga útil máxima, y si sufre una emergencia un minuto después del despegue, puede regresar a la pista e iniciar el aterrizaje de inmediato sin sufrir ningún daño estructural. Su tren de aterrizaje es tan robusto que puede soportar sin problemas impactos y aterrizajes con peso máximo a tasas de descenso de hasta 10 pies por segundo (3 m/s).
Una vez reciba la orden de “Execute”, Mage11 (líder) lo transmite al resto de la formación combinando el uso de redes de datos digitales automatizadas y transmisiones de voz segura a través de los sistemas integrados de las aeronaves
Canal primario y silencioso. Para evitar se detectados mediante radiogoniometría, el líder prioriza los medios digitales sin emisión de voz,
Enlaces de Datos Tácticos “TDL”, Link 16 (TADIL – J); Es la red de datos tácticos por excelencia (USA-OTAN), opera en la banda UHF (960-1215 Mhz) con salto de frecuencia rápido (77000 saltos/s) y encriptación avanzada. Permite al líder del C295W enviar la posición exactad de extracción directamente a las pantallas de los otros aviones sin decir una sola palabra.
Radios militares definidas por software SDR de la familia AN/ARC-210 o 231 de Collins Aerospace con formas de onda propios.
Cuando se opera en largas distancias o detrás de montaña, donde las radios no llegan, utilizan satélites militares (MILSATCOM). “”

Una vez ajustado el peso de combustible, Mage11 se enfila hacia la línea roja de la frontera. Su objetivo está a 350 km en línea recta, pero es una misión de penetración táctica CSAR en espacio aéreo hostil y se hará a baja cota (Contour Flight) lo que supone una alteración drástica en la navegación y penalización de consumo (efecto de la densidad del aire y mayor resistencia aerodinámica “Parasitic Drag”). El impacto técnico de volar entre montañas a baja cota supone aumentar un 20% la distancia a recorrer, ya que se buscan rutas que eviten los radares de alerta temprana y sistemas de defensa aérea (SAM) distribuidos por los valles.
Por lo que el C295W seguirá un contorno de los valles rodeando los picos para mantenerse oculto entre el relieve (Terrain Masking), es una desviación táctica imperativa que está calculada en el peso del combustible.
Mientras Mage11 se infiltra en las tripas del enemigo, en Mahyar empiezan a tomar consciencia de que el alba se aproxima al mismo tiempo que el enemigo. Hay fuego cruzado y los cazas de apoyos bombardean sin cesar la carretera de acceso. Tanto el ejército regular de la República Islámica de Irán (Artesh) como los miembros de la Guardia Revolucionaria Islámica (Pasdaran) estaban concentrando efectivos en la zona para realizar una intensa combinación de fuego terrestre y artillería ligera y drones tan pronto apareciese el orto en el horizonte.
No había mucho tiempo, pero toda esperanza de salir con vida de aquella ratonera dependía de lo que todos habían oído hablar, pero pocos conocían.

DUDE44 Bravo nos cuenta algunos detalles de su rescate.
Verás que varias veces repite la expresión "Dios es bueno", Para un creyente significa la bondad en medio de la dificultad. Obedece a un texto bíblico Siglo VII a.c. "Nahúm 1:7: "Jehová es bueno, fortaleza en el día de la angustia; y conoce a los que en él confían." Muestra a Dios como un refugio seguro cuando las cosas van mal.",
El valor de ser "conocidos" en un mundo impersonal en medio de una sociedad hiperconectada como la actual.
La frase "Él conoce a los que en Él confían" adquiere un valor inmenso. Significa que, para el Creador del universo, tú no eres invisible. Él conoce tu nombre, tu situación exacta, tus miedos y tu dolor. Confiar en Él abre la puerta a una relación íntima donde somos verdaderamente vistos y cuidados.
Ahora bien. es un complemento,,, y lo dice... tienes que ser un profesional y entonces se te habrirán las puertas para descubri nuevas fuerzas además del conocimiento.

Yo voy a decir algo.
Lo que él no cuenta, ya lo sabemos nosotros. por eso, este post estaría censurado por el pentágono si la CIA diera con él...
Nota: bueno, lo que no cuenta y de lo que cuenta, ya que algunos de sus relatos no corresponden con lo ocurrido. Desconozco porque lo hace. Ya te digo yo, que un impacto en el suelo de los montes Zagros desde una altura de 10000 ft a 70 o 100 millas/h (112 a 160 km/h), no encuentras un hueso entero, y en medio van las venas, un ejemplo es la vena femoral, , , te desangras en minutos. Su paracaidas si se desplegó,

La doctrina con aviones tácticos como el C295W, asigna al líder de la formación entrar en la primera ola.
El líder debe ser el primero en dirigirse al objetivo, es el que evaluará en tiempo real el estado de la pista, las amenazas. Es el que toma las decisiones inmediatas, ya que, si la condiciones comprometen la seguridad, tendrá que decidir si continuar con el flujo operacional o abortar (Wave-off).

03:05 (5 minutos después de Mayday)

Se inicia la primera maniobra de reabastecimiento en vuelo (AAR) con el kc-130 asignado para ajustar el peso del combustible calculado. Se ajusta a 600kg. La fase de aproximación y contacto es una operación de alta precisión que consume tiempo (5 a 8 minutos) debido a los protocolos de seguridad y estabilización.
De Puesto de espera al rebufo (Pre-contac), Mage11 se mueve desde la posición de observación hacia la manguera izquierda del tanque y Mage12 se nueve al segundo pods subalar derecho, un repostaje en paralelo (Dual-Receiver Refueling).
Se estabilizan y avanzan lentamente hacia la cesta para su enchufe (probe and drogue).
Esta fase de trasvase consumirá 2 minutos, es una carga ligera, (la velocidad de transferencia física de combustible mediante cesta ronda los 400 – 600 kg/m
Una vez ajustado el peso, los sistemas cierran las válvulas y los pilotos reducen ligeramente los gases para retrasarse de forma controlada,
Mage11 se desacopla primero, dejando a Mag12 conectado un minuto más por mayor ajuste de peso (compensa los 20 minutos de órbita antes de la inserción) una vez ambas aeronaves se desenganchan y se separan, consumiendo unos 2 – 4 minutos, ambas girarán suavemente en la salida de formación de manera segura, dejando las cestas libres para el tercer C295W y CN-235M.
Esta operación ha consumido entre 10 y 15 minutos en total.
Mage11 (líder) desciende bruscamente ( Pitch down) para hacer una entrada en zona hostil a baja cota (Low-Level Penetration), sin luces (Blackout), solo con gafas de visión nocturna (NVG Ops).
Las tres aeronaves que se infiltrarán en ventanas de 20 minutos, lo harán por el mismo corredor táctico, pero con sutiles variaciones de seguridad en los puntos de inflexión.
Previamente se ha buscado un corredor limpio, donde se han creado puntos de desvío tácticos (Dog-legs), por si el AWACS detecta actividad enemiga tras el paso del primer aC295W, por lo que ordenará activar rutas alternas previamente planificadas para el resto del paquete.
El AWACS monitorea el espacio aéreo iraní a gran altitud a muy lejos de la frontera. Su radar no puede ver los detalles del relieve de las montañas ni los obstáculos físicos (antenas; cables de alta tensión) que los C295W se van a encontrar a 150 ft del suelo. Ellos controlarán las alertas y gestionarán las amenazas bajo un silencio de salió/EMCON).
Todo está planificado desde el Centro de Planificación de Misiones Tácticas (TAMPS).
A las 03:25 Mage11 entra como un cohete con el C295W en modo invisible o infrarrojo ( NVG Compatible Lighting Mode ) a una velocidad táctica de 180 a 210 kn para preservar maniobrabilidad frente a giros ceñidos en el relieve sin entrar en pérdida (stall).
Lo harán en silencio electrónico (gestión de sensores y firma aérea), silencio absoluto de radio, transpondedores IFF y radares meteorológicos/de mapeo para evitar la detección por monitores de guerra electrónica (SIGINT/ESM) hostiles, es lo que se conoce como Discipline EMCON (Emission Control).
Se navegará en modo FUSED/inercial (INS/GPS Antiatasco),Dependencia de sistemas de navegación inercial acoplados a las de datos topográficas digitales (DTED) para volar sin emitir señales activas.
Fused Navigation/Data Fusion Navigation, es un sistema de navegación integrado donde el ordenador de a bordo combina o fusiona de forma continua y automática la información de múltiples sensores independientes para calcular una posición única, ultraprecisa y resistente a interferencias.
En lugar de que piloto elija qué sensor usar (como cambiar manualmente entre GPS o Inercial, el ordenador de abordo aplica algoritmos avanzados como filtros de Kalman, para seleccionar los mejores datos de cada fuente en tiempo real.
Típicamente combina:
INS (Inertial Navigation System), es el sistema inercial de giróscopos y acelerómetros. Es inmune a interferencias externa, pero sufre de drift (acumula un pequeño error con el tiempo).
GPS/GNSS (Anti-Jamming GPS), aporta precisión absoluta en tiempo real, pero es vulnerable a bloqueos (jamming) o falsificación de señal (spoofing) en zonas hostiles.
TRN (Terrain Referenced Navigation), Son sistemas tipo TERCOM o SitAN, donde comparan la altitud medida por el altímetro radar con una base de datos topográfica en 3D cargada en la aeronave para saber exactamente sobre qué colina o valle estás volando.
Visual/Optical Tracking (Image-Based Navigaton), son cámaras térmicas o infrarrojas (FLIR) y sensores electroópticos que comparan el terreno real con imágenes de satélite.
En esta operación no están disponibles, pero los menciono como elementos posibles de combinación. Sensores Aéreos (Pitot/Estructural) y radioayudas (TACAN/VOR/DME), son los datos de velocidad sobre el aire, rumbo magnético y estaciones de tierra si están disponible.
Tácticamente es vital en un entorno hostil (entornos DNIED/A2AD).
En un escenario hostil, el enemigo intentará bloquear o cegar la señal GPS mediante jammers. Sin navegación Fused, y el GPS falla, el avión dependerá solo del INS y empieza a perder precisión paulatinamente.
Con navegación Fused, cuando el sistema detecta que la señal GPS está distorsionada o bloqueada, reduce o anula el ·peso” del GPS priorizando al INS en la navegación por contorno del terreno (TRN) y visión óptica. El avión continúa la misión a baja cota sin perder la precisión centimétrica necesaria para navegación táctica.
La iluminación de la cabina (Full NVG-compatible) está calibrada para no cegar a los pilos con las gafas de visión nocturna,
Volarán con sistemas de autoprotección (SPS) Activos como MAWS/RWR, que son sensores de alerta de entrada de misiles infrarrojos o ultraviolante y receptores de alerta rada (Radar Warning Receiver).
Nota: el Filtro de Kalman, es un algoritmo matemático diseñado para estimar el estado real de un sistema en tiempo real a partir de mediciones que contienen ruido, incertidumbre o imprecisiones. Fue desarrollado por el matemático Rudolf E. Kálmán a finales de la década de 1950 y es la columna vertebral de la navegación moderna (usado desde el programa Apolo de la NASA hasta los aviones de combate, coches autónomo y smartphones).
La secuencia de infiltración en territorio enemigo a altitud AGL entre 100 – 250 ft y velocidad táctica aproximada entre 180 – 210 knots de cada aeronave será:
Mage11 – líder (C295W) 03_24 h
Mage12 (C295W) 03:45 h
Mage13 (295W) rezagado: 04:05 h
Baton44 CN-235M se mantendrá patrullando en espacio aéreo seguro en el límite de la
frontera a 20000 ft, sirviendo como plataforma de retransmisión de comunicaciones tácticas y relevo logístico en caso de ser requerido.

04:20 h En la oscuridad absoluta de la base FARP improvisada en el aeródromo IR-0239 aeródromo agrícola de Razi, en la provincia de Isfahan en la localidad de Shahreza, el ambiente en tierra era de una tensión casi insoportable.
Los operadores de las fuerzas especiales que mantenían el perímetro defensivo, los mecánicos de vuelo junto con el resto de tropas y demás personal, llevaban horas con la adrenalina al límite. El silencio del desierto iraní solo se rompía con el viento helado de la madrugada y el crujido metálico de Hércules con sus trenes de aterrizaje atascadas en la arena en cuyo interior ya se encontraban los ingenieros, Técnicos de mantenimiento y tripulación preparando la denegación de área (destrucción de emergencia o Emergency Destruction). Estaban extrayendo y destruyendo físicamente las memorias de los ordenadores de a bordo, las tarjetas de cifrado de comunicaciones satelitales (SATCOM), los transpondedores IFF (Identificación amigo/enemigo) y los módulos de guerra electrónica. Los paneles de la cabina estaban literalmente destrozados, iban colocando granadas térmicas, dispositivos de incineración y fusión por reacción química.
Cuando en medio de ese vacío negro empezó a filtrarse un tenue primer sonido, la reacción fue visceral.
No fue un rugido estruendoso lejano, como el de un caza, sino un zumbido grave pero suave y débil, sordo y rítmico que vibraba más en el pecho que los propios oídos. Era el sonido característico de los motores turbo hélice Pratt & Whitney PW127G del primer C295W comandado por Mage11 aproximándose a baja cota.
Fue un impacto psicológico inmediato. Para los soldados atrincherados en la era fangosa, ese zumbido rompió la sensación de abandono. En la aviación de operaciones especiales, escuchar el motor de la aeronave de rescate en el minuto exacto del plan de vuelo es la frontera matemática entre la captura y la supervivencia.
Había una tensión ambiental cortante en todo el perímetro. Los operadores especiales que cubrían el sector exterior ajustaron sus Gafas NVG y presionaron los fusiles contra el hombro, reconocían el débil sonido e intuían que eran de los suyos, pero el protocolo de combate les exige mantener la disciplina táctica. Nadie hace nada antes de tiempo, el enemigo siempre está presente.

esta última parte comentaremos como lograron entrar en la pista sin morir en la arena, Comentaremos como fueron los preparativos para la denegación de acceso a tecnología al enemigo y finalmente como se logró salir de aquella ratonera y llegar vivos o coleando a la base.

Creo que será interesante descubrilo.

Interesante no, interesantisimo!!

Por cierto, una vez acabado el relato ¿se podría subir (completo y todp seguido) a algún sitio para releerlo del tiron?

Gracias