Briefing
Al amanecer del 3 de abril en la base aérea de Ali Al Salem en Kuwait, había un cielo despejado, y apenas corría una suave brisa, típica en esta época primaveral del desierto kuwaiti.
Mientras, la tripulación se dirigía por medio de la plataforma de estacionamiento, o como dicen los americanos, hacia la línea de vuelo (Flight line), para embarcar en el C295W y ocupar la cabina, en misión logística de diferentes niveles.
Esa noche la tripulación de guardia del C295W del escuadrón 427th SOS, fue alertada del derribo del F15E y de la posterior eyección de su tripulación, para que estuviesen preparados para cualquier contingencia. El comandante hablaba de lo ocurrido en la madrugada, sobre el rescate del piloto, pero que nada se sabía del oficial de sistemas de armamento.
Si después de 2 a 4 horas no se había realizado el rescate, las probabilidades de recuperación bajan drásticamente a menos del 20%, por lo que algo grave había pasado. Bueno, en esos momentos, ellos no lo sabían, pero el CENTCOM, la CIA y el Departamento de Defensa sí que tenían información del estado físico del Coronel, bajo el indicativo “Dude44 Bravo”
Antes de tomar posición en la cabina del C295E, el teniente Coronel del Escuadrón (Lieutenant Colonel-grado O-5),a través de su Director de Operaciones (Mayor-grado O-4), ordena la cancelación de la misión programada para centrarse en una nueva operación conjunta de recuperación de personal de extremo riesgo en entorno denegado CSAR de rescate de clasificación compleja (Entorno de Denegación de Acceso y Area (A2/AD – Anti-Access/Area Denial) y aviación no estándar (NSAV) “ sé que el término es largo, pero lo denominan así concretamente”.
Ese día, los mandos del escuadrón se reúnen para planificar y desarrollar un plan táctico ejecutable y coordinado: Cálculo de Performance (TOLD - Take-Off and Landing Data), se calcula el peso máximo operativo basándose en la altitud/temperatura.
Se configura una cabina de carga, con MEDEVAC (camillas y personal médico listo o si hubiera más heridos, al menos para el C295W líder, que sería el primero en intervenir para extraer heridos y personal.
Se estudia la zona de aterrizaje alternativo (LZ/FARP) y una configuración BCR<4%
Se habla sobre la situación y amenazas, sobre todo riesgo ante el de MANPADS y artillería antiaérea ligera. Independientemente de que el C295W disponga de una suite de autoprotección activa (denominada SPS), incluye alertadores de radar (RWR), alertadores de aproximación de misiles (MAWS), dispensadores de bengalas/chaff.
El MANPADS es un misil muy peligroso, solo necesita recibir la radiación infrarroja del motor (fijación del blanco pasiva). Ahora bien, el C295W es un avión sin restricciones de coste en equipamiento, por ello llevan integrado la protección láser activa DIRCM (Direct Infrared Countermeasures), de última generación en entornos de máxima alerta, (C295W -AN/AAQ-24(V) Nemesis - Northrop Grumman). (este sistema también se instala en loa MC-130j, CV-22 Osprey).
Aquí añadiré una pequeña contribución española. El AN/AAQ-24(V) Nemesis estadounidense, representa un sistema veterano con décadas de combate global, pero existe un sistema made in spain, que es un exponente de última generación nacido bajo el concepto europeo de soberanía tecnológica. Nos referimos al sistema InShield de la española Indra que son instalados en los A400M. Es un tema a desarrollar muy interesante, pero lo dejamos aquí, ya que no es el tema del post)
Una pequeña nota: Los misiles guiados por calor actuales como el Stinger FIM-92J o el Verba ruso, ya no se dejan engañar por una simple fuente de calor externa. Cuentan con buscadores de doble banda (IR/UV), ven en infrarrojo y ultravioleta a la vez. Distinguen perfectamente el espectro térmico real de un motor frente al de una bengala ardiente.
Además, incorporan sensores de imagen térmica (IIR). No buscan un punto caliente, ven la silueta digitalizada del avión completa y apuntan deliberadamente al centro de la masa (al fuselaje).
Las bengalas, que intentan desviar al misil creando “señuelos”, y el DIRCM, ataca directamente al “ojo” o buscador del misil mediante un proceso que dura menos de dos segundos.
La detección es instantánea. Los sensores del avión (MAWS) detectan el destello ultravioleta o térmico del motor del MANPADS al ser disparado desde tierra.
Adquisición del blanco; El sistema calcula la trayectoria y transfiere los datos a una pequeña torreta móvil ubicada bajo el fuselaje del avión.
Disparo del pulso láser: La torreta apunta un haz de energía láser infrarroja modulada directamente hacia la lente del misil que se aproxima.
Ceguera y desvío: El láser satura y ciega por completo los sensores del misil. Al recibir ondas modificadas, el software del misil cree que el avión se ha movido bruscamente hacia otra dirección, provocando que el misil gire violentamente y se auto destruya a caiga al suelo.
Las bengalas convencionales no sirven de nada ante los nuevos y modernos misiles (Gen4), ya que las ignoran, frente al DIRCM (láser) que tiene una efectividad 100% siempre y cuando el ojo lo lleva el misil. A parte de esto, si suponemos que el misil que se dispara no es tan moderno, las bengalas tienen una capacidad de munición limitada, (si te quedas sin ellas mueres), sin embargo, el sistema DIRCM es infinito mientras el avión disponga de energía. Otra diferencia a destacar es la detección previa, ya que en las bengalas se exige que el piloto actúe rápido o el sensor automático acierte el timing en contra el sistema DRCM es totalmente automátizado en fracciones de segundo.
La excepción al comentario “efectividad 100% si el ojo lo lleva el misil”, nos referíamos a que el sistema DIRCM tiene una limitación física frente a ciertos MANPADS muy específicos: los misiles guiados por láser (Beam-riding) como el RBS 70 sueco o el Starstreak británico. Estos misiles no buscan el calor del avión, sino que vuelan dentro de un haz láser emitido por el operador desde tierra (el misil “mira” hacia atrás, hacia su propio lanzador). Dado que el morro del misil no tienen un sensor infrarrojo mirando al frente, el DIRCM no tiene ningún ojo que cegar.
Plan de vuelo y Corredores de Entrada (Sale Corridors) y Salida (exit Corridors). El navegador establece los puntos de entrada coordinados con el Control de Combate (C2) y el AWACS. Aquí nadie entra solo, existe una exclusión aérea previamente limpiada por cazas. Aquí cuando entras ya llevas puestas tus gafas de visión nocturna (NVIS) en modo sigiloso con todas las luces apagadas.
El comandante define los límites exactos bajo los cuales la misión se aborta de inmediato.
El comandante del C295W actúa bajo la filosofía del “Plan for the worst, hope for the best”
·Planifica para lo peor, espera lo mejor).
continuamos la narativa en el siguiente post para no extender demasiado la lectura
General
Si no es yanqui, es de España
aWac9
Invitado
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Las videoconferencias tácticas militares clasificadas como Top Secret, no consisten solamente en un software con contraseñas complejas, sino un ecosistema de seguridad física, electrónica e infraestructura, diseñadas para resistir los intentos de espionajes.
Estas llamadas o conferencias, no transitan por internet públicos, sino por redes propias, aisladas (Air-Gapped) e independiente. Sistemas como la red USA JWICS que operan con su propio cableado de fibra óptica e infraestructura satelital cifrada. Los cifrados a nivel militar, tanto vídeo como sonido, obedecen a flujos de encriptación tácticos que cambian de claves de forma constante y automática miles de veces por segundo durante la transmisión.
Si un atacante lograra cortar un cable de fibra óptica militar o interceptar una señal satelital, todos los sistemas destruirán instantáneamente la transmisión. Los cables físicos de estas redes corren dentro de conductor presurizados con gas de nitrógeno. Si alguien intentara perforar el tubo para pinchar el cable, la caída de presión activa conllevará una alarma física instantánea.
En este breafing, donde se planifica una operación de rescate, donde las conexiones desde Tampa (Florida) CENTCOM, y la base kuwaiti de Al All Salem, se realizan a través de Satélites militares protegidos, como la constelación AEHF (Advanced Extreme High Frequency). El sistema es capaz de cambiar de frecuencias miles de veces por segundo en un patrón pseudoaleatorio que solo el satélite y las terminales conocen. Además, la señal se realiza en haces dirigidos (Nulling). El satélite dirige un haz, enfocado exclusivamente a la coordenada exacta de la base a conectar.
Asimismo, los terminales portátiles ( Rugerizados y Modificados) o kits de comunicación (SD-WAM Militares o terminales Flyaway)), están reforzados contra impactos y climas extremos (MIL-STD-810H). Estos equipos integran enrutadores tácticos que crean un túnel VPN de hardware ultra seguro utilizando codificación criptográfica HAIPE (High Assurance IP Encryptor) o como los sistemas KGV o los cifradores tácticos TACLANE. Estos equipos en caso de brechas de seguridad inminentes o ataques, disponen de un botón tipo “Cero huella de datos” (Zeroize), que al pulsar destruye toda clave cifrada junto con el software, dejándolo inservible.
Estos portátiles se conectan con redes militares como SIPRNet o sistemas del entorno MPE (Mission Partner Environment) o sistema como SABRE que es el que usa CENTCOM para compartir datos clasificados con países aliados.
En definitiva, el portátil de destino, que disponen los mandos en la base de Kuwait, es una terminal blindada electromagnéticamente, que no almacena datos de forma accesible en su memoria local, que opera en un sistema operativo militar dedicado y que depende de un chip de cifrado gubernamental exclusivo para poder descodificar la señal que llega del satélite.
Ese brief general, establecerá milimétricamente los tiempos de actuación de cada paquete y su coordinación (Package Comm Brief), las claves, y los identificativos de llamada “callsign”.
Esta reunión matriz, con conexión satelital, básicamente, entre el Centro de Operaciones Aéreas Combinadas, se reducirá a Personal específico que luego lo distribuirá entre sus equipos;
Estará el Mission Commander (el director general de la operación, que suele estar en la misma, abordo del AWACS, o en el cuartel general, o en el Hércules MC-130J)
Los Package Commanders (los líderes de cada grupo: el líder de los cazas de escolar, el líder de los aviones de reabastecimiento, el líder de las fuerzas especiales en tierra y el líder del paquete de transporte/rescate).
En esta reunión conjunta se cierran los tres pilares que atan a todos.
1 La Matriz de sincronización (Synch Matrix): Es la secuencia, segundo a segundo. Si el Hércules MC-130J comando II tiene planeado cruzar la frontera a las 02:05 AM, la Matriz estipula que a las 02:03 AM el paquete SEAD (Guerra electrónica) debe estar saturando los radares enemigos de la zona exacta de infiltración.
2 El Plan de Comunicaciones (COMM-PLAN): Se fijan las frecuencias primarias, secundarias y de emergencia para el santo de frecuencia (have Quick/Satcom). Se define quién habla, en qué canal y bajo qué palabras claves.
3 Los criterios de Aborto Conjunto (Commited/De-commited Lines): Se establece en qué punto geográfico o bajo qué circunstancia toda la misión se da la vuelta.
Una vez que los líderes coordinan los detalles en esa reunión conjunta, la información se traduce en órdenes técnicas que se distribuyen en forma digital e hiper-específica.
Este ciclo de planificación aérea se realiza inicialmente con la emisión de la ATO (Air Tasking Order).
Fase1- El comando central publica la ATO, el documento maestro cifrado donde cada aeronava tiene asignada su misión, indicativo radio, ventana horaria exacta y carga de combustible/armamento requerida.
Distribución del SPINS (Special Instructions)
Fase2- Junto a la ATO, se envían las instrucciones especiales. Aquí se incluyen las reglas de enfrentamiento (cuando disparar), las contraseñas del día, los códigos SAR para identificar al piloto derribado y los corredores aéreos seguros.
Carga de JMPS (Joint Mission Planning System)
Fase3- Introducción del cartucho de memoria en un ordenador militar (JMPS) que absorbe la ATO, los datos de la reunión de coordinación y los mapas de amenazas.
Briefing de Elemento Isolado ( o briefing de pieza única )
Fase4- Ya en su base, el comandante del C295W hace el briefing exclusivo con su tripulación. No necesitan hablar con los cazas porque la ruta digital precargada en su avión ya está diseñada para encajar milimétricamente con las rutas de escolar del F-22 o el F-35
Buenos hasta aquí creo que no hablaremos más sobre el brief, pues lo iremos conociendo según avance la misión…
Lo realicé de esta manera, para que todos los eslabones estuvieran unidos.. A partir de ahora comienza la misión de rescate sin interrupción, y sin distracciones.
Pensé que no iba a llegar aquí..uff. bueno, pues nada. Ya estamos listos para culminar la increíble odisea que supuso el rescate de WSO.
PD. recuerda que China nos vigila desde Yibuti. espera que revelamos nuestras tácticas,, pero no le vamos a dar ese gusto.
¿Cuál será el rumbo?… tranquilo …… Rumbo a lo desconocido.
Estas llamadas o conferencias, no transitan por internet públicos, sino por redes propias, aisladas (Air-Gapped) e independiente. Sistemas como la red USA JWICS que operan con su propio cableado de fibra óptica e infraestructura satelital cifrada. Los cifrados a nivel militar, tanto vídeo como sonido, obedecen a flujos de encriptación tácticos que cambian de claves de forma constante y automática miles de veces por segundo durante la transmisión.
Si un atacante lograra cortar un cable de fibra óptica militar o interceptar una señal satelital, todos los sistemas destruirán instantáneamente la transmisión. Los cables físicos de estas redes corren dentro de conductor presurizados con gas de nitrógeno. Si alguien intentara perforar el tubo para pinchar el cable, la caída de presión activa conllevará una alarma física instantánea.
En este breafing, donde se planifica una operación de rescate, donde las conexiones desde Tampa (Florida) CENTCOM, y la base kuwaiti de Al All Salem, se realizan a través de Satélites militares protegidos, como la constelación AEHF (Advanced Extreme High Frequency). El sistema es capaz de cambiar de frecuencias miles de veces por segundo en un patrón pseudoaleatorio que solo el satélite y las terminales conocen. Además, la señal se realiza en haces dirigidos (Nulling). El satélite dirige un haz, enfocado exclusivamente a la coordenada exacta de la base a conectar.
Asimismo, los terminales portátiles ( Rugerizados y Modificados) o kits de comunicación (SD-WAM Militares o terminales Flyaway)), están reforzados contra impactos y climas extremos (MIL-STD-810H). Estos equipos integran enrutadores tácticos que crean un túnel VPN de hardware ultra seguro utilizando codificación criptográfica HAIPE (High Assurance IP Encryptor) o como los sistemas KGV o los cifradores tácticos TACLANE. Estos equipos en caso de brechas de seguridad inminentes o ataques, disponen de un botón tipo “Cero huella de datos” (Zeroize), que al pulsar destruye toda clave cifrada junto con el software, dejándolo inservible.
Estos portátiles se conectan con redes militares como SIPRNet o sistemas del entorno MPE (Mission Partner Environment) o sistema como SABRE que es el que usa CENTCOM para compartir datos clasificados con países aliados.
En definitiva, el portátil de destino, que disponen los mandos en la base de Kuwait, es una terminal blindada electromagnéticamente, que no almacena datos de forma accesible en su memoria local, que opera en un sistema operativo militar dedicado y que depende de un chip de cifrado gubernamental exclusivo para poder descodificar la señal que llega del satélite.
Ese brief general, establecerá milimétricamente los tiempos de actuación de cada paquete y su coordinación (Package Comm Brief), las claves, y los identificativos de llamada “callsign”.
Esta reunión matriz, con conexión satelital, básicamente, entre el Centro de Operaciones Aéreas Combinadas, se reducirá a Personal específico que luego lo distribuirá entre sus equipos;
Estará el Mission Commander (el director general de la operación, que suele estar en la misma, abordo del AWACS, o en el cuartel general, o en el Hércules MC-130J)
Los Package Commanders (los líderes de cada grupo: el líder de los cazas de escolar, el líder de los aviones de reabastecimiento, el líder de las fuerzas especiales en tierra y el líder del paquete de transporte/rescate).
En esta reunión conjunta se cierran los tres pilares que atan a todos.
1 La Matriz de sincronización (Synch Matrix): Es la secuencia, segundo a segundo. Si el Hércules MC-130J comando II tiene planeado cruzar la frontera a las 02:05 AM, la Matriz estipula que a las 02:03 AM el paquete SEAD (Guerra electrónica) debe estar saturando los radares enemigos de la zona exacta de infiltración.
2 El Plan de Comunicaciones (COMM-PLAN): Se fijan las frecuencias primarias, secundarias y de emergencia para el santo de frecuencia (have Quick/Satcom). Se define quién habla, en qué canal y bajo qué palabras claves.
3 Los criterios de Aborto Conjunto (Commited/De-commited Lines): Se establece en qué punto geográfico o bajo qué circunstancia toda la misión se da la vuelta.
Una vez que los líderes coordinan los detalles en esa reunión conjunta, la información se traduce en órdenes técnicas que se distribuyen en forma digital e hiper-específica.
Este ciclo de planificación aérea se realiza inicialmente con la emisión de la ATO (Air Tasking Order).
Fase1- El comando central publica la ATO, el documento maestro cifrado donde cada aeronava tiene asignada su misión, indicativo radio, ventana horaria exacta y carga de combustible/armamento requerida.
Distribución del SPINS (Special Instructions)
Fase2- Junto a la ATO, se envían las instrucciones especiales. Aquí se incluyen las reglas de enfrentamiento (cuando disparar), las contraseñas del día, los códigos SAR para identificar al piloto derribado y los corredores aéreos seguros.
Carga de JMPS (Joint Mission Planning System)
Fase3- Introducción del cartucho de memoria en un ordenador militar (JMPS) que absorbe la ATO, los datos de la reunión de coordinación y los mapas de amenazas.
Briefing de Elemento Isolado ( o briefing de pieza única )
Fase4- Ya en su base, el comandante del C295W hace el briefing exclusivo con su tripulación. No necesitan hablar con los cazas porque la ruta digital precargada en su avión ya está diseñada para encajar milimétricamente con las rutas de escolar del F-22 o el F-35
Buenos hasta aquí creo que no hablaremos más sobre el brief, pues lo iremos conociendo según avance la misión…
Lo realicé de esta manera, para que todos los eslabones estuvieran unidos.. A partir de ahora comienza la misión de rescate sin interrupción, y sin distracciones.
Pensé que no iba a llegar aquí..uff. bueno, pues nada. Ya estamos listos para culminar la increíble odisea que supuso el rescate de WSO.
PD. recuerda que China nos vigila desde Yibuti. espera que revelamos nuestras tácticas,, pero no le vamos a dar ese gusto.
¿Cuál será el rumbo?… tranquilo …… Rumbo a lo desconocido.
Pegaso
Instructor
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Si no es yanqui, es de España
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".....donde sea, cuando sea....."
Angel
Cadete
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Fantástico! Aquí seguimos enganchados al relato esperando la próxima parte con impaciencia 
aWac9
Invitado
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Plan de vuelo táctico: sábado 4 abril. Luna Llena sobre la Base Aérea Ali Al Salem (Kuwait)
La Luz de la luna es un arma de doble filo hiperrealista. Es tan fascinante como peligrosa.
Cuando la iluminación lunar es 100%, proporciona una imagen nítida a las gafas de visión nocturna (NVG -Night Visión Goggles), distinguiendo detalles del terreno. Pero cuando la iluminación lunar cae por debajo del 10%, la NVG pierden eficacia (efecto ruido de nieve).
Cuando hay luna llena en las montañas de Zagro, la luz lunar proyecta sombras profundas en el relieve, que hacen parecer un valle plano a través del tubo intensificador de las NVG. Y cuando la luna está baja en el horizonte, las sombras se alargan distorsionando por completo la percepción de profundidad y la distancia real al terreno.
Las sombras de la luz lunar sobre las laderas de las montañas de Zagro, definieron la agresividad del impacto de DUDE 44 Alpha (piloto) y DUDE 44 Bravo (WSO), la mala suerte de WSO fue caer en medio de la las sombras, imposibilitando la previsibilidad de la caída.
El AWACS ya dirige toda la orquesta, 155 aeronaves.
22:46 h (4 abr)
Waypoint 0 – Hércules MC130J
Ali Al Salem military airport (Kuwait) - Pistas 12L/30R y 12R/30L (2989 m) (29∘20′ N,47∘31′ E).
Los dos Hércules MC-130J con indicativo de llamada PUPPET 71 Tail Number 13-5776 (lider) y PUPPET 72 Tail Number 14-5793 (respaldo) despegan de Ali Al Salem (Kuwait) cargados con los MH-6 Little Birds junto con la tripulación de vuelo, un equipo médico táctico y fuerzas de recuperación de Operaciones Especiales en misión CSAR. Con un total de 98 militares.
Peso en Vacío Operativo (OEW – Operating Weight Empty):88.000 lbs (39.913 kg): (Avión + tripulación + equipo táctico fijo), “Zero Fuel Wight”.
Carga útil (Payload CSAR): 10.000 lbs (4535 kg) (Fuerzas Especiales + Equipo médico + pertrechos)
Combustible inicial (fuel load): 30.000 lbs configuración táctica pensada para un CBR entre 6 _ 8% (los Tanques llenos son 55000 lbs (24947 kg)).
Peso total al despegue= 128.000 lbs.
Waypoint 1 : infiltración en territorio hostil (Entrada frontera de Irán)
Hora estimada de paso (ETA WPT 1): 23:07 h
Distancia recorrida: 110 NM (incluye maniobra de ascenso inicial)
Combustible consumido: 2.500 lbs
Combustible remanente:27.500 lbs
Peso total :125.500 lbs
Debido a la naturaleza de una infiltración profunda en espacio aéreo hostil. Los MC-130J Commando II volaron en estricto EMCON (Emissión Control o silencio electrónico), apagando sus transpondedores ADS-B mucho antes de cruzar la frontera iraní. (están en ruta)
Base Aérea Ali Al Salem Kuwait
El sábado 4 de abril, a las 20:29 h, ocurría el orto lunar. La luna asomó por el horizonte en dirección Sureste.
A las 22:50 h la luna se encontraba a una altura aproximada de 29.5º sobre el horizonte. Es decir, se encontraba en el cielo a una altura media-baja, con un Azimut rondando los 129º lo que en su fase ascendente la ubicaba en dirección Sureste. Su iluminación era aproximadamente un 93% (Fase Gibosa menguante, por lo que se percibía casi llena).
Un par de noches antes ( 1 y el 2 abril), había ocurrido la luna llena en plenitud “luna Rosa”, llamada así por ser la primera luna llena de primavera en el hemisferio norte.
22:50 h (4 abr) - Ali Al Salem military airport (Kuwait) - Pistas 12L/30R y 12R/30L (2989 m)
El C-295W no es una plataforma de primera respuesta. Al ser un avión de transporte táctico ligero, no se envía a ciegas a una zona caliente justo cuando un caza es derribado. Solo fue requerida su intervención, cuando la operación de exfiltración prolongada y de búsqueda de wso, se había complicado.
La tripulación técnica de vuelo de los C295W y CN235 conformada por el Comandante de la aeronave (PIC - piloto al mando responsable de la operación, navegación táctica y decisiones de vuelo); Copiloto; mecánico de vuelo/supervisor de carga (Loadmaster) que es el responsable del centrado, configuración del compartimento de carga, rampa trasera y apoyo técnico.
Caminan hacia la plataforma de estacionamiento donde se encuentran 3 C295W y 1 CN235.
Se realizan las inspecciones prevuelo, lo que se conoce en la jerga operativa como vuelta al kilómetro o Walk-around (recorrido físico de 360º alrededor del fuselaje). Se detendrán específicamente en el tren de aterrizaje, que como hemos mencionado es un tren retráctil en disposición triciclo (dos ruedas en tándem a cada lado en el fuselaje inferior y doble rueda directriz frontal), de la compañía francesa Messier-Dowty (actualmente parte del grupo Safran). Es un tren robusto, con suspensión basculante y amortiguadores oleoneumáticos aptos para pistas semipreparadas. Se detendrán en confirmar visualmente la presión de inflado de los neumáticos, que han sido configurados para pistas blandas “Soft”, la cual se debe aplicar el nivel de deflación táctico más agresivo del Manual de operaciones, para evitar enterrar la aeronave y operar con seguridad en un suelo poco resistente como es desierto de Irán.
La presión de inflado requerido para el tren principal (MLG) se reduce al mínimo operativo permitido para su tabla de flotación, que ronda los 110 o 115 PSI (7,58 o 7.93 bar), (en configuración de operaciones habituales suele estar entre 120 a 140 PSI).
Para el tren de morro (NLG) se reduce de igual manera a un rango aproximado de 105 PSI (7,24 bar)( en configuración de operaciones habituales suele estar entre 95 a 120 PSI). Esta restricción reduce el peso máximo (MTOW), para no dañar estructuralmente el tren de aterrizaje y evitar un hundimiento inmediato, no se puede despegar con el peso máximo de 23200 kg (limitaciones en las tablas de rendimiento).
El problema técnico es que el C295W despega desde una pista pavimentada de hormigón y asfalto y si el psi de los neumáticos es muy bajo, los neumáticos se desintegrarían por el calor friccional. Al mismo tiempo tienes que prever que la pista de aterrizaje tiene un CBR 3% y reducir el PSI es necesario. se despegó con un psi de 50 con una técnica brutal de despegue para evitar la desintegración del neumático.
Es visualmente apreciable, pues al bajar la presión a estos niveles, el neumático se deforma volumétricamente, aplastándose contra el suelo, esto multiplica la superficie de contacto para distribuir el peso del avión, imitando el efecto un “Efecto Oruga”.
Buscarán indicios externos de problemas, por si hubieran manchas de fluidos hidráulicos cerca de los amortiguadores; la humedad en actuadores; fugas alrededor de conexiones, anomalías en frenos.
También se inspecciona (por el piloto o mecánico) el acumulador del sistema hidráulico azul (Blue/Green), que se encuentra en el pozo del tren de aterrizaje principal. (Main Landing Gear bay), fijado a la estructura interna., los paneles de servicio exterior del fuselaje se usan para la lectura de manómetros y conexiones de llenado. La precarga de nitrógeno estándar en estos acumuladores suele ser de 1000 a 1500 PSI (a 20ºC) para mantener una presión de trabajo de 3000 PSI.
Una vez realizadas las inspecciones exteriores embarcan y comienzan a configurar la aeronave para la misión asignada que es de contingencia y apoyo secundario (Backup), donde realizarán órbitas de espera (Holding Patterne) en una zona segura, sobre las aguas internacionales del Golfo Pérsico, a una altitud de 10000 ft, muy cerca de un tanquero de uso específico para ellos, listos para intervenir si algo sale mal.
Los indicativos de llamadas (Callsigns) serán:
MAGE 11 ( C295W avión 1 – Lider): Será el primer avión en despegar
MAGE 12 (C295W avión 2 – Apoyo) :Será el segundo avión en despegar
MAGE 3 (C295W avión 3 – Reserva/Cierre): Será el tercer avión en despegar
BATON 44 (CN235 avión 4 - Enlace y Relé de Comunicaciones: volará a gran altitud (20000 ft) en los límites del espacio aéreo Internacional sobre el Golfo Pérsico. Actuando como un nodo de retransmisión de datos y radio (Airborne Communications Relay.
Volarán sin carga útil militar o vuelo en lastre,
Peso Vacío Operativo (OEW): 13500 kg (El C295W tiene un peso máximo estructural al despegar (MTOW) es de 23.200 kg (el mismo que el de aterrizaje).
El consumo promedio de combustible JP-8 en crucero o alta cota (Fl200), es notablemente inferior que hacerlo a baja cota que supone un consumo estimado de 800 kg/h a 1000 kg/hora dependiendo de las maniobras, densidad/temperatura.
Así que el cálculo del combustible y peso se realizó con un ajuste fino (Cálculo Químico/Físico).
Battery Master Switch, se conecta los interruptores de la batería del C295, se energiza la barra esencial de corriente continua (DC Essential Bus) que alimenta sistemas mínimos, pantallas e instrumentos básicos del cockpit.; la radio VHF 1 (necesaria para hablar con Ali Ground/ATC); luces del cockpit y luces de navegación/anticolisión (Beacon) y controles para iniciar la secuencia de arranque.
Piloto MAGE 11:
“All Ground, MAGE11, C295 at Cargo Ramp 1 Spot 3, request star-up”
Controlador (Ali Ground / Delivery):
“MAGE 11, Ali Ground, start-up approved. QNH 1014, temperatura 22º”
MAGE 11:
“Start-up approved, QNH 1014, MAGE 11”
Cuando MAGE 11 transmite “resquest start-up”, lo hace utilizando la radio alimentada por la batería interna, lo podría haber hecho también por una planta de energía de tierra GPU Externa (Ground Power Unit), en bases militares equipadas, pero un Airbus C295W en misión táctica y despliegue en zonas remotas, prefiere encender sus motores con baterías propias por autonomía operativa, una vez encendido se apoya en “APU” (Unidad de Potencia Auxiliar) del motor izquierdo para encender el derecho.
La APU en el C295W no es exactamente lo mismo que lo que conocemos de la APU del F/A-18 Hornet, por poner un ejemplo.
La diferencia radica en el concepto operativo y la arquitectura. Mientras en el F/A-18 utiliza una pequeña turbina APU dedicada, de ciclo corto para arrancar sus motores a través del sistema hidráulico y neumático, en el C295W utiliza un enfoque completamente distinto basado en un freno de hélice (“Modo APU”).
El F/A18, que es un caza de combate de 4ª generación, lleva una APU física dedicada (una pequeña turbina de gas integrada en el fuselaje). Su única función principal es generar aire a alta presión para mover la turbina de arranque (ATS) acoplada a la caja de accesorios (AMAD – Airframe Mounted Accessory Drive) y encender el motor principal.
El C295W, es un avión de transporte táctico, y no dispone de una turbina APU independiente (eso añadiría peso y mantenimiento), el C295W utiliza el Modo APU del motor principal izquierdo (PW127G) mediante un freno de hélice (propeller brake). El generador de gas del motor izquierdo funciona mientras la hélice se mantiene bloqueada mecánicamente.
Para distinguirlo mejor, en el F/A-18 la fuente de arranque inicial es hidráulica (un acumulador de nitrógeno/fluido arranca un motor hidráulico que hacer girar a la APU). En el C295W la fuente de arranque es eléctrica (las baterías del avión encienden directamente el motor turbopropulsor izquierdo).
Es decir, en el F/A-18 un acumulador de nitrógeno y fluido funciona como un depósito de energía almacenada que libera fluido a alta presión, para arrancar un motor hidráulico que hace girar la APU (Unidad de Poder Auxiliar). El gas nitrógeno se comprime cuando el fluido hidráulico entra al acumulador, guardando la fuerza necesaria a alta presión (normalmente cerca de 3000 PSI). Al encender la APU, se abre una válvula de arranque que deja salir de golpe el fluido a presión. El flujo rápido empuja el motor hidráulico de la APU, el cual comienza a girar para encender el compresor.
Enlace
En el F/A-18 la APU está diseñada para un uso de corta duración una vez que los dos motores principales están encendidos y sus generadores en línea, el sistema de control de la APU la apaga automáticamente. Sin embargo, el modo APU en el C295W está diseñado para funcionar sin límite de tiempo en tierra.
Resumiendo. El Modo APU integrado. El motor izquierdo del C295W cuenta con un freno de hélice (propelier brake) que le permite funcionar como generador de potencia auxiliar en tierra sin conectar a un equipo externo. En la aviación comercial y militar, el uso del propio motor principal como unidad de potencia auxiliar en tierra se conoce técnicamente como “Modo Hotel”
Lista de Checklist:
En cabina, las comprobaciones se ejecutan bajo la metodología Challenge & Response (Desafío y Respuesta), donde el copiloto lee el ítem y el comandante verifica y confirma la posición/estado:
Copiloto (desafío) Comandante (respuesta):
Antes de que el motor 1 empiece a funcionar y generar esa energía (actuar como “APU”) primero hay que arrancarlo con las baterías internas. BAT1 y BAT2 de 24V DC compuestas de Niquel (+) y Cadmio (-) (Ni-Cd/NiCad); Electrolito es una solución acuosa de Hidróxido de Potasio (KOH). Estas baterías tienen una alta entrega de corriente de pico sin sufrir grandes caídas de voltaje, además de su enorme resistencia a temperaturas extremas, manteniendo su rendimiento en climas fríos o caluroso severos y sobre todo por su fiabilidad y vida útil.
Paso 1- (Baterías a Motor 1): Con el avión parado y apagado, la única fuente eléctrica a bordo son las baterías. Por eso, el primer arranque del Motor 1 se realiza exclusivamente con la energía acumulada en las baterías.
Paso 2- (Motor 1 a Motor 2): Una vez que el Motor 1 está encendido y estabilizado, su generador eléctrico pasa a alimentar todo el avión.
Paso 3- (Arranque cruzado / Cross-start): Ahora que el generador del Motor 1 está produciendo electricidad, esa energía apoya directamente el arranque del Motor 2 (derecho). Esto evita drenar las baterías y garantiza un arranque más rápido para el segundo motor.
Como vemos no se usa la “APU” para arrancar el motor izquierdo porque la APU es el propio motor izquierdo funcionando con el freno de hélice activado. Primero necesitamos energía de las baterías para encenderlo consiguiendo potencia para arrancar el motor derecho.
Había añadido toda la secuencia de checklist y todo el procedimiento de arranque del C295W pero la eliminé por temer saturar el post. Necesito espacio para volar ya hacia el tanquero y centrarme en la operación en sí, pero por más que quiera, siempre surge un concepto nuevo por explicar, tales como el sistema hidráulico Blue y Green.
Intentaré solo añadir lo menos posible en el siguiente post, tal vez los más interesantes, como los referidos a la observación de valores, expresados en porcentajes, en relojes o pantallas que se visualizan en el proceso de arranque del motor y sus indicaciones máximas nominales en el momento de la combustión, en lo referido a la velocidad de rotación del eje de alta presión (High Pressure Spool) de los motores turbohélice o turbofán (NH o N2). Ya iremos viendo.
La Luz de la luna es un arma de doble filo hiperrealista. Es tan fascinante como peligrosa.
Cuando la iluminación lunar es 100%, proporciona una imagen nítida a las gafas de visión nocturna (NVG -Night Visión Goggles), distinguiendo detalles del terreno. Pero cuando la iluminación lunar cae por debajo del 10%, la NVG pierden eficacia (efecto ruido de nieve).
Cuando hay luna llena en las montañas de Zagro, la luz lunar proyecta sombras profundas en el relieve, que hacen parecer un valle plano a través del tubo intensificador de las NVG. Y cuando la luna está baja en el horizonte, las sombras se alargan distorsionando por completo la percepción de profundidad y la distancia real al terreno.
Las sombras de la luz lunar sobre las laderas de las montañas de Zagro, definieron la agresividad del impacto de DUDE 44 Alpha (piloto) y DUDE 44 Bravo (WSO), la mala suerte de WSO fue caer en medio de la las sombras, imposibilitando la previsibilidad de la caída.
El AWACS ya dirige toda la orquesta, 155 aeronaves.
22:46 h (4 abr)
Waypoint 0 – Hércules MC130J
Ali Al Salem military airport (Kuwait) - Pistas 12L/30R y 12R/30L (2989 m) (29∘20′ N,47∘31′ E).
Los dos Hércules MC-130J con indicativo de llamada PUPPET 71 Tail Number 13-5776 (lider) y PUPPET 72 Tail Number 14-5793 (respaldo) despegan de Ali Al Salem (Kuwait) cargados con los MH-6 Little Birds junto con la tripulación de vuelo, un equipo médico táctico y fuerzas de recuperación de Operaciones Especiales en misión CSAR. Con un total de 98 militares.
Peso en Vacío Operativo (OEW – Operating Weight Empty):88.000 lbs (39.913 kg): (Avión + tripulación + equipo táctico fijo), “Zero Fuel Wight”.
Carga útil (Payload CSAR): 10.000 lbs (4535 kg) (Fuerzas Especiales + Equipo médico + pertrechos)
Combustible inicial (fuel load): 30.000 lbs configuración táctica pensada para un CBR entre 6 _ 8% (los Tanques llenos son 55000 lbs (24947 kg)).
Peso total al despegue= 128.000 lbs.
Waypoint 1 : infiltración en territorio hostil (Entrada frontera de Irán)
Hora estimada de paso (ETA WPT 1): 23:07 h
Distancia recorrida: 110 NM (incluye maniobra de ascenso inicial)
Combustible consumido: 2.500 lbs
Combustible remanente:27.500 lbs
Peso total :125.500 lbs
Debido a la naturaleza de una infiltración profunda en espacio aéreo hostil. Los MC-130J Commando II volaron en estricto EMCON (Emissión Control o silencio electrónico), apagando sus transpondedores ADS-B mucho antes de cruzar la frontera iraní. (están en ruta)
Base Aérea Ali Al Salem Kuwait
El sábado 4 de abril, a las 20:29 h, ocurría el orto lunar. La luna asomó por el horizonte en dirección Sureste.
A las 22:50 h la luna se encontraba a una altura aproximada de 29.5º sobre el horizonte. Es decir, se encontraba en el cielo a una altura media-baja, con un Azimut rondando los 129º lo que en su fase ascendente la ubicaba en dirección Sureste. Su iluminación era aproximadamente un 93% (Fase Gibosa menguante, por lo que se percibía casi llena).
Un par de noches antes ( 1 y el 2 abril), había ocurrido la luna llena en plenitud “luna Rosa”, llamada así por ser la primera luna llena de primavera en el hemisferio norte.
22:50 h (4 abr) - Ali Al Salem military airport (Kuwait) - Pistas 12L/30R y 12R/30L (2989 m)
El C-295W no es una plataforma de primera respuesta. Al ser un avión de transporte táctico ligero, no se envía a ciegas a una zona caliente justo cuando un caza es derribado. Solo fue requerida su intervención, cuando la operación de exfiltración prolongada y de búsqueda de wso, se había complicado.
La tripulación técnica de vuelo de los C295W y CN235 conformada por el Comandante de la aeronave (PIC - piloto al mando responsable de la operación, navegación táctica y decisiones de vuelo); Copiloto; mecánico de vuelo/supervisor de carga (Loadmaster) que es el responsable del centrado, configuración del compartimento de carga, rampa trasera y apoyo técnico.
Caminan hacia la plataforma de estacionamiento donde se encuentran 3 C295W y 1 CN235.
Se realizan las inspecciones prevuelo, lo que se conoce en la jerga operativa como vuelta al kilómetro o Walk-around (recorrido físico de 360º alrededor del fuselaje). Se detendrán específicamente en el tren de aterrizaje, que como hemos mencionado es un tren retráctil en disposición triciclo (dos ruedas en tándem a cada lado en el fuselaje inferior y doble rueda directriz frontal), de la compañía francesa Messier-Dowty (actualmente parte del grupo Safran). Es un tren robusto, con suspensión basculante y amortiguadores oleoneumáticos aptos para pistas semipreparadas. Se detendrán en confirmar visualmente la presión de inflado de los neumáticos, que han sido configurados para pistas blandas “Soft”, la cual se debe aplicar el nivel de deflación táctico más agresivo del Manual de operaciones, para evitar enterrar la aeronave y operar con seguridad en un suelo poco resistente como es desierto de Irán.
La presión de inflado requerido para el tren principal (MLG) se reduce al mínimo operativo permitido para su tabla de flotación, que ronda los 110 o 115 PSI (7,58 o 7.93 bar), (en configuración de operaciones habituales suele estar entre 120 a 140 PSI).
Para el tren de morro (NLG) se reduce de igual manera a un rango aproximado de 105 PSI (7,24 bar)( en configuración de operaciones habituales suele estar entre 95 a 120 PSI). Esta restricción reduce el peso máximo (MTOW), para no dañar estructuralmente el tren de aterrizaje y evitar un hundimiento inmediato, no se puede despegar con el peso máximo de 23200 kg (limitaciones en las tablas de rendimiento).
El problema técnico es que el C295W despega desde una pista pavimentada de hormigón y asfalto y si el psi de los neumáticos es muy bajo, los neumáticos se desintegrarían por el calor friccional. Al mismo tiempo tienes que prever que la pista de aterrizaje tiene un CBR 3% y reducir el PSI es necesario. se despegó con un psi de 50 con una técnica brutal de despegue para evitar la desintegración del neumático.
Es visualmente apreciable, pues al bajar la presión a estos niveles, el neumático se deforma volumétricamente, aplastándose contra el suelo, esto multiplica la superficie de contacto para distribuir el peso del avión, imitando el efecto un “Efecto Oruga”.
Buscarán indicios externos de problemas, por si hubieran manchas de fluidos hidráulicos cerca de los amortiguadores; la humedad en actuadores; fugas alrededor de conexiones, anomalías en frenos.
También se inspecciona (por el piloto o mecánico) el acumulador del sistema hidráulico azul (Blue/Green), que se encuentra en el pozo del tren de aterrizaje principal. (Main Landing Gear bay), fijado a la estructura interna., los paneles de servicio exterior del fuselaje se usan para la lectura de manómetros y conexiones de llenado. La precarga de nitrógeno estándar en estos acumuladores suele ser de 1000 a 1500 PSI (a 20ºC) para mantener una presión de trabajo de 3000 PSI.
Una vez realizadas las inspecciones exteriores embarcan y comienzan a configurar la aeronave para la misión asignada que es de contingencia y apoyo secundario (Backup), donde realizarán órbitas de espera (Holding Patterne) en una zona segura, sobre las aguas internacionales del Golfo Pérsico, a una altitud de 10000 ft, muy cerca de un tanquero de uso específico para ellos, listos para intervenir si algo sale mal.
Los indicativos de llamadas (Callsigns) serán:
MAGE 11 ( C295W avión 1 – Lider): Será el primer avión en despegar
MAGE 12 (C295W avión 2 – Apoyo) :Será el segundo avión en despegar
MAGE 3 (C295W avión 3 – Reserva/Cierre): Será el tercer avión en despegar
BATON 44 (CN235 avión 4 - Enlace y Relé de Comunicaciones: volará a gran altitud (20000 ft) en los límites del espacio aéreo Internacional sobre el Golfo Pérsico. Actuando como un nodo de retransmisión de datos y radio (Airborne Communications Relay.
Volarán sin carga útil militar o vuelo en lastre,
Peso Vacío Operativo (OEW): 13500 kg (El C295W tiene un peso máximo estructural al despegar (MTOW) es de 23.200 kg (el mismo que el de aterrizaje).
El consumo promedio de combustible JP-8 en crucero o alta cota (Fl200), es notablemente inferior que hacerlo a baja cota que supone un consumo estimado de 800 kg/h a 1000 kg/hora dependiendo de las maniobras, densidad/temperatura.
Así que el cálculo del combustible y peso se realizó con un ajuste fino (Cálculo Químico/Físico).
Battery Master Switch, se conecta los interruptores de la batería del C295, se energiza la barra esencial de corriente continua (DC Essential Bus) que alimenta sistemas mínimos, pantallas e instrumentos básicos del cockpit.; la radio VHF 1 (necesaria para hablar con Ali Ground/ATC); luces del cockpit y luces de navegación/anticolisión (Beacon) y controles para iniciar la secuencia de arranque.
Piloto MAGE 11:
“All Ground, MAGE11, C295 at Cargo Ramp 1 Spot 3, request star-up”
Controlador (Ali Ground / Delivery):
“MAGE 11, Ali Ground, start-up approved. QNH 1014, temperatura 22º”
MAGE 11:
“Start-up approved, QNH 1014, MAGE 11”
Cuando MAGE 11 transmite “resquest start-up”, lo hace utilizando la radio alimentada por la batería interna, lo podría haber hecho también por una planta de energía de tierra GPU Externa (Ground Power Unit), en bases militares equipadas, pero un Airbus C295W en misión táctica y despliegue en zonas remotas, prefiere encender sus motores con baterías propias por autonomía operativa, una vez encendido se apoya en “APU” (Unidad de Potencia Auxiliar) del motor izquierdo para encender el derecho.
La APU en el C295W no es exactamente lo mismo que lo que conocemos de la APU del F/A-18 Hornet, por poner un ejemplo.
La diferencia radica en el concepto operativo y la arquitectura. Mientras en el F/A-18 utiliza una pequeña turbina APU dedicada, de ciclo corto para arrancar sus motores a través del sistema hidráulico y neumático, en el C295W utiliza un enfoque completamente distinto basado en un freno de hélice (“Modo APU”).
El F/A18, que es un caza de combate de 4ª generación, lleva una APU física dedicada (una pequeña turbina de gas integrada en el fuselaje). Su única función principal es generar aire a alta presión para mover la turbina de arranque (ATS) acoplada a la caja de accesorios (AMAD – Airframe Mounted Accessory Drive) y encender el motor principal.
El C295W, es un avión de transporte táctico, y no dispone de una turbina APU independiente (eso añadiría peso y mantenimiento), el C295W utiliza el Modo APU del motor principal izquierdo (PW127G) mediante un freno de hélice (propeller brake). El generador de gas del motor izquierdo funciona mientras la hélice se mantiene bloqueada mecánicamente.
Para distinguirlo mejor, en el F/A-18 la fuente de arranque inicial es hidráulica (un acumulador de nitrógeno/fluido arranca un motor hidráulico que hacer girar a la APU). En el C295W la fuente de arranque es eléctrica (las baterías del avión encienden directamente el motor turbopropulsor izquierdo).
Es decir, en el F/A-18 un acumulador de nitrógeno y fluido funciona como un depósito de energía almacenada que libera fluido a alta presión, para arrancar un motor hidráulico que hace girar la APU (Unidad de Poder Auxiliar). El gas nitrógeno se comprime cuando el fluido hidráulico entra al acumulador, guardando la fuerza necesaria a alta presión (normalmente cerca de 3000 PSI). Al encender la APU, se abre una válvula de arranque que deja salir de golpe el fluido a presión. El flujo rápido empuja el motor hidráulico de la APU, el cual comienza a girar para encender el compresor.
Enlace
En el F/A-18 la APU está diseñada para un uso de corta duración una vez que los dos motores principales están encendidos y sus generadores en línea, el sistema de control de la APU la apaga automáticamente. Sin embargo, el modo APU en el C295W está diseñado para funcionar sin límite de tiempo en tierra.
Resumiendo. El Modo APU integrado. El motor izquierdo del C295W cuenta con un freno de hélice (propelier brake) que le permite funcionar como generador de potencia auxiliar en tierra sin conectar a un equipo externo. En la aviación comercial y militar, el uso del propio motor principal como unidad de potencia auxiliar en tierra se conoce técnicamente como “Modo Hotel”
Lista de Checklist:
En cabina, las comprobaciones se ejecutan bajo la metodología Challenge & Response (Desafío y Respuesta), donde el copiloto lee el ítem y el comandante verifica y confirma la posición/estado:
Copiloto (desafío) Comandante (respuesta):
Antes de que el motor 1 empiece a funcionar y generar esa energía (actuar como “APU”) primero hay que arrancarlo con las baterías internas. BAT1 y BAT2 de 24V DC compuestas de Niquel (+) y Cadmio (-) (Ni-Cd/NiCad); Electrolito es una solución acuosa de Hidróxido de Potasio (KOH). Estas baterías tienen una alta entrega de corriente de pico sin sufrir grandes caídas de voltaje, además de su enorme resistencia a temperaturas extremas, manteniendo su rendimiento en climas fríos o caluroso severos y sobre todo por su fiabilidad y vida útil.
Paso 1- (Baterías a Motor 1): Con el avión parado y apagado, la única fuente eléctrica a bordo son las baterías. Por eso, el primer arranque del Motor 1 se realiza exclusivamente con la energía acumulada en las baterías.
Paso 2- (Motor 1 a Motor 2): Una vez que el Motor 1 está encendido y estabilizado, su generador eléctrico pasa a alimentar todo el avión.
Paso 3- (Arranque cruzado / Cross-start): Ahora que el generador del Motor 1 está produciendo electricidad, esa energía apoya directamente el arranque del Motor 2 (derecho). Esto evita drenar las baterías y garantiza un arranque más rápido para el segundo motor.
Como vemos no se usa la “APU” para arrancar el motor izquierdo porque la APU es el propio motor izquierdo funcionando con el freno de hélice activado. Primero necesitamos energía de las baterías para encenderlo consiguiendo potencia para arrancar el motor derecho.
Había añadido toda la secuencia de checklist y todo el procedimiento de arranque del C295W pero la eliminé por temer saturar el post. Necesito espacio para volar ya hacia el tanquero y centrarme en la operación en sí, pero por más que quiera, siempre surge un concepto nuevo por explicar, tales como el sistema hidráulico Blue y Green.
Intentaré solo añadir lo menos posible en el siguiente post, tal vez los más interesantes, como los referidos a la observación de valores, expresados en porcentajes, en relojes o pantallas que se visualizan en el proceso de arranque del motor y sus indicaciones máximas nominales en el momento de la combustión, en lo referido a la velocidad de rotación del eje de alta presión (High Pressure Spool) de los motores turbohélice o turbofán (NH o N2). Ya iremos viendo.
Last edited by aWac9 hace 2 días, edited 1 time in total.
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Fantastico. Gracias, esperando la siguiente entrega.
aWac9
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Pronto estaremos en el aire, de momento estamos en la pista. La temperatura ambiental (OAT) en Kuwait son elevadas, eso hace que el aire sea menos denso y las temperaturas internas del motor (ITT) rocen los límites de forma mucho más rápida. Esto exige a que la tripulación esté más atenta en monitorizar el indicador con mayor cautela, listos por si fuera necesario aborta (Abort Start).
Como ya sabemos, el Airbus C295W viene equipado con dos motores turbohélice Pratt & Whiney PW127G. durante la secuencia de arranque el comandante y piloto miran en la pantalla (MFD/ED) los porcentajes de los parámetros del motor “%Nh” no solo para observar que se garantiza la seguridad de la turbina, sino también para cumplir cuatro objetivos fundamentales.
1 – Determinar el momento seguro para introducir combustible (Fuel On)
2 – Prevenir un Hot Star (Arranque Caliente)
3 – Evitar un Hung Start (Arranque Colgado) o No Light-Up
4 – Verificar la autosustentación y el desacople del motor de arranque.
Un motor turbohélice del Airbus C295W, como los que opera la unidad 427th Special Operations Squadron (SFSOC), que lleva motores PW100 o más específicamente el modelo PW127G acopladas a un sistema de hélices de seis palas Hamilton Standard 586-F, constan de dos partes mecánicamente independientes.
a) Compresor de alta presión + Turbina de alta presión (NH) (que es el corazón o generador de gas del motor)
b) Turbina de potencia (NL/N1), que es la encargada de mover la hélice a través de la caja reductora.
Para arrancar el motor, un motor de arranque neumático o eléctrico debes hacer girar el eje de alta presión (NH). En ese proceso ocurren dos cosas críticas indispensables para que el motor encienda y se autosostenga.
[motor de arranque] hace girar el Eje NH [ El compresor comprime aire] Aumenta el flujo de aire.--> Al alcanzar un % NH Inyección de combustible (Condition Lever a RUN),
1- Suministro de flujo de aire masivo (Flujo de Aire de Combustión)
2- Generación de presión de combustible (Átomización y Encendido).
(1)El giro de eje de alta presión (NH) acciona directamente el compresor de alta presión. Esto es crítico porque el motor necesita forzar mecánicamente la entrada de una gran cantidad de aire hacia la cámara de combustión. Sin este volumen de aire a la presión y velocidad adecuadas, es imposible mezclar el combustible de forma eficiente, disipar el Carlos extremo inicial y evitar un flujo inverso dentro del motor. Esto último es destructivo, el flujo inverso es conocido técnicamente como retroceso (compresión invertida o compressor surge/stall), significa que el aire, en lugar de avanzar con fuerza desde la entrada hacia la salida del motor, cambia repentinamente de dirección y regresa violentamente hacia la parte delantera. Esto ocurre porque durante el arranque, si el eje de alta presión (NH) gira demasiado lento, el compresor no genera suficiente fuerza para empujar el aire hacia atrás (pérdida de presión).
Al encenderse la llama en la cámara de combustión, el aire caliente se expande masivamente. Si el compresor de adelante no empuja con suficiente energía, esa gran masa de aire caliente busca la salida más fácil, que termina siendo hacia el frente (la entrada de aire). Esto tiene unas consecuencias críticas, se puede ver fuego y gases calientes saliendo por la parte delantera del motor. Las palas del compresor sufren un violento impacto neumático en dirección contraria, lo que puede romperlas o doblarlas. El motor es incapaz de acelerar y se apaga de forma abrupta.
(2)La rotación del eje NH activa mecánicamente la bomba de combustible de alta presión (HP Fuel Pump) conectada a la caja de accesorios. Esto es crítico porque el sistema necesita alcanzar una presión neumática e hidráulica mínima para que el combustible salga pulverizado (atomizado) en una fina niebla a través de los inyectores. Solo cuando se alcanza esta pulverización perfecta, combinada con la chispa de las bujías de encendido (ignitores), se puede iniciar la combustión de manera segura.
Resumiendo:
1. Determinar el momento seguro para introducir combustible (Fuel On)
El motor de arranque (starter) empieza a mover mecánicamente el eje de alta presión (NH). No se puede introducir combustible inmediatamente. Se debe esperar a que Nh alcance el valor mínimo especificado por el procedimiento (alrededor del 10% al 15% NH). Esto confirma que el compresor ya está impulsando un flujo de aire suficiente hacia la cámara de combustión.
En definitiva, tiene que haber un flujo de aire adecuado. Si abres el paso de combustible cuando el compresor gira demasiado despacio (por debajo del % NH requerido “10%_15%” según las condiciones ambientales), no habrá suficiente flujo de aire comprimido en la cámara de combustión.
2. Prevenir un Hot Star (Arranque Caliente)
Si se introduce combustible a una NH insuficiente, no habrá suficiente aire para enfriar la combustión. La temperatura entre etapas de turbina (ITT – Interstage Turbine Temperature) se disparará en cuestión de segundos, superando los límites operativos y dañando gravemente los álabes de la turbina.
Es decir, si inyectas combustible con poco aire, la mezcla será demasiado rica. Al saltar la chispa de los inyectores, la temperatura en los álabes de la turbina ITT se disparará en segundos, pudiendo fundir o dañar irreversiblemente el motor.
3. – Evitar un Hung Start (Arranque Colgado) o No Light-Up. Permite verificar el estado del motor de arranque y de la batería/APU y fuentes externas (GPU).
Si NH se estabiliza a una velocidad muy baja y no sigue subiendo antes de meter combustible, el flujo de aire no sostendrá la llama ni la aceleración.
Al monitorear NH, el comandante y el piloto detecta si el motor está “frenado” o si la energía de arranque es insuficiente. Es decir, si la velocidad inicial del NH es insuficiente, la combustión no tendrá energía suficiente para seguir acelerando el motor por si misma y el arranque se quedará bloqueado en revoluciones bajas sin alcanzar el ralentí.
4. Verificar la autosustentación y el desacople del motor de arranque. A medida que la combustión inicia (light-up), la NH debe acelerar de forma continua de manera autónoma. Al alcanzar aproximadamente el 45% - 50% de NH, el motor se vuelve autosustentable y el starter se desacopla automáticamente. Si no lo hace, el comandante o el piloto deben abortar manualmente el arranque para no sobrecargar la marcha.
En definitiva, observar el %NH en el C295W es la comprobación crítica que le indica al comandante/piloto que hay suficiente volumen y velocidad de aire dentro de la turbina antes de inyectar combustible, protegiendo el motor de sobretemperaturas o fallas mecánicas en el arranque.
¿Cómo se vería en cabina todos estos conceptos?
El comandante del C295W pulsa el interruptor de arranque (START). El motor de arranque empieza a mover el compresor y las agujas del instrumental de motor comienza a subir: el porcentaje de NH sube gradualmente (0% --> 5% 10% ..........).
El piloto monitoriza los instrumentos. En cuanto el indicador de NH cruzar el umbral fijado en el manual de vuelo (p.ej. 12% 0 15%), el piloto desplaza la palanca Condition Lever 2 de la posición CUT-OFF (corte) a RUN (marcha).
En ese instante se abre la válvula de combustible, los quemadores encienden la mezcla y la temperatura de la turbina (ITT) y las revoluciones (NH) suben rápidamente hasta estabilizarse en el régimen de ralentí en tierra (Ground Idle). Es el inicio de la combustión.
En el Airbus C295W, el proceso de arranque completo del sistema motopropulsor, (desde que se acciona el primer interruptor hasta que ambos motores están en ralentí estable y listos para el rodaje), suele tardar entre 2 y 3 minutos en total.
Cada motor Pratt & Whitney PW127G tarda aproximadamente de 40 a 60 segundos en completar su ciclo de arranque:
0 s START ENG 10_15 s NH alcanzado 20_35 s Encendido / Pico ITT 45_50 s Estabilizado.
0 a 15 segundos: Aceleración inicial. El motor de arranque eléctrico/neumático hace girar el eje de alta presión (NH). Le toma unos 12_15 segundos alcanzar el umbral necesario para inyectar combustible.
15 a 35 segundos: Encendido y aceleración térmica: Tras mover la palanca de combustible (Condition Lever) a RUN, los inyectores y la chispa encienden la mezcla. Durante 15 a 20 segundos la temperatura de la turbina (ITT) sube rápidamente hasta su pico de arranque antes de empezar a descender.
35 a 50 o 60 segundos: Desconexión y ralentí. El motor acelera de forma autónoma hasta la velocidad de ralentí en tierra (Ground Idle). Al alcanzar un porcentaje de NH auto-sostenido (aprox.45-50%), el motor de arranque3 se desacopla automáticamente y los parámetros se estabilizan.
Como ya sabemos, el Airbus C295W viene equipado con dos motores turbohélice Pratt & Whiney PW127G. durante la secuencia de arranque el comandante y piloto miran en la pantalla (MFD/ED) los porcentajes de los parámetros del motor “%Nh” no solo para observar que se garantiza la seguridad de la turbina, sino también para cumplir cuatro objetivos fundamentales.
1 – Determinar el momento seguro para introducir combustible (Fuel On)
2 – Prevenir un Hot Star (Arranque Caliente)
3 – Evitar un Hung Start (Arranque Colgado) o No Light-Up
4 – Verificar la autosustentación y el desacople del motor de arranque.
Un motor turbohélice del Airbus C295W, como los que opera la unidad 427th Special Operations Squadron (SFSOC), que lleva motores PW100 o más específicamente el modelo PW127G acopladas a un sistema de hélices de seis palas Hamilton Standard 586-F, constan de dos partes mecánicamente independientes.
a) Compresor de alta presión + Turbina de alta presión (NH) (que es el corazón o generador de gas del motor)
b) Turbina de potencia (NL/N1), que es la encargada de mover la hélice a través de la caja reductora.
Para arrancar el motor, un motor de arranque neumático o eléctrico debes hacer girar el eje de alta presión (NH). En ese proceso ocurren dos cosas críticas indispensables para que el motor encienda y se autosostenga.
[motor de arranque] hace girar el Eje NH [ El compresor comprime aire] Aumenta el flujo de aire.--> Al alcanzar un % NH Inyección de combustible (Condition Lever a RUN),
1- Suministro de flujo de aire masivo (Flujo de Aire de Combustión)
2- Generación de presión de combustible (Átomización y Encendido).
(1)El giro de eje de alta presión (NH) acciona directamente el compresor de alta presión. Esto es crítico porque el motor necesita forzar mecánicamente la entrada de una gran cantidad de aire hacia la cámara de combustión. Sin este volumen de aire a la presión y velocidad adecuadas, es imposible mezclar el combustible de forma eficiente, disipar el Carlos extremo inicial y evitar un flujo inverso dentro del motor. Esto último es destructivo, el flujo inverso es conocido técnicamente como retroceso (compresión invertida o compressor surge/stall), significa que el aire, en lugar de avanzar con fuerza desde la entrada hacia la salida del motor, cambia repentinamente de dirección y regresa violentamente hacia la parte delantera. Esto ocurre porque durante el arranque, si el eje de alta presión (NH) gira demasiado lento, el compresor no genera suficiente fuerza para empujar el aire hacia atrás (pérdida de presión).
Al encenderse la llama en la cámara de combustión, el aire caliente se expande masivamente. Si el compresor de adelante no empuja con suficiente energía, esa gran masa de aire caliente busca la salida más fácil, que termina siendo hacia el frente (la entrada de aire). Esto tiene unas consecuencias críticas, se puede ver fuego y gases calientes saliendo por la parte delantera del motor. Las palas del compresor sufren un violento impacto neumático en dirección contraria, lo que puede romperlas o doblarlas. El motor es incapaz de acelerar y se apaga de forma abrupta.
(2)La rotación del eje NH activa mecánicamente la bomba de combustible de alta presión (HP Fuel Pump) conectada a la caja de accesorios. Esto es crítico porque el sistema necesita alcanzar una presión neumática e hidráulica mínima para que el combustible salga pulverizado (atomizado) en una fina niebla a través de los inyectores. Solo cuando se alcanza esta pulverización perfecta, combinada con la chispa de las bujías de encendido (ignitores), se puede iniciar la combustión de manera segura.
Resumiendo:
1. Determinar el momento seguro para introducir combustible (Fuel On)
El motor de arranque (starter) empieza a mover mecánicamente el eje de alta presión (NH). No se puede introducir combustible inmediatamente. Se debe esperar a que Nh alcance el valor mínimo especificado por el procedimiento (alrededor del 10% al 15% NH). Esto confirma que el compresor ya está impulsando un flujo de aire suficiente hacia la cámara de combustión.
En definitiva, tiene que haber un flujo de aire adecuado. Si abres el paso de combustible cuando el compresor gira demasiado despacio (por debajo del % NH requerido “10%_15%” según las condiciones ambientales), no habrá suficiente flujo de aire comprimido en la cámara de combustión.
2. Prevenir un Hot Star (Arranque Caliente)
Si se introduce combustible a una NH insuficiente, no habrá suficiente aire para enfriar la combustión. La temperatura entre etapas de turbina (ITT – Interstage Turbine Temperature) se disparará en cuestión de segundos, superando los límites operativos y dañando gravemente los álabes de la turbina.
Es decir, si inyectas combustible con poco aire, la mezcla será demasiado rica. Al saltar la chispa de los inyectores, la temperatura en los álabes de la turbina ITT se disparará en segundos, pudiendo fundir o dañar irreversiblemente el motor.
3. – Evitar un Hung Start (Arranque Colgado) o No Light-Up. Permite verificar el estado del motor de arranque y de la batería/APU y fuentes externas (GPU).
Si NH se estabiliza a una velocidad muy baja y no sigue subiendo antes de meter combustible, el flujo de aire no sostendrá la llama ni la aceleración.
Al monitorear NH, el comandante y el piloto detecta si el motor está “frenado” o si la energía de arranque es insuficiente. Es decir, si la velocidad inicial del NH es insuficiente, la combustión no tendrá energía suficiente para seguir acelerando el motor por si misma y el arranque se quedará bloqueado en revoluciones bajas sin alcanzar el ralentí.
4. Verificar la autosustentación y el desacople del motor de arranque. A medida que la combustión inicia (light-up), la NH debe acelerar de forma continua de manera autónoma. Al alcanzar aproximadamente el 45% - 50% de NH, el motor se vuelve autosustentable y el starter se desacopla automáticamente. Si no lo hace, el comandante o el piloto deben abortar manualmente el arranque para no sobrecargar la marcha.
En definitiva, observar el %NH en el C295W es la comprobación crítica que le indica al comandante/piloto que hay suficiente volumen y velocidad de aire dentro de la turbina antes de inyectar combustible, protegiendo el motor de sobretemperaturas o fallas mecánicas en el arranque.
¿Cómo se vería en cabina todos estos conceptos?
El comandante del C295W pulsa el interruptor de arranque (START). El motor de arranque empieza a mover el compresor y las agujas del instrumental de motor comienza a subir: el porcentaje de NH sube gradualmente (0% --> 5% 10% ..........).
El piloto monitoriza los instrumentos. En cuanto el indicador de NH cruzar el umbral fijado en el manual de vuelo (p.ej. 12% 0 15%), el piloto desplaza la palanca Condition Lever 2 de la posición CUT-OFF (corte) a RUN (marcha).
En ese instante se abre la válvula de combustible, los quemadores encienden la mezcla y la temperatura de la turbina (ITT) y las revoluciones (NH) suben rápidamente hasta estabilizarse en el régimen de ralentí en tierra (Ground Idle). Es el inicio de la combustión.
En el Airbus C295W, el proceso de arranque completo del sistema motopropulsor, (desde que se acciona el primer interruptor hasta que ambos motores están en ralentí estable y listos para el rodaje), suele tardar entre 2 y 3 minutos en total.
Cada motor Pratt & Whitney PW127G tarda aproximadamente de 40 a 60 segundos en completar su ciclo de arranque:
0 s START ENG 10_15 s NH alcanzado 20_35 s Encendido / Pico ITT 45_50 s Estabilizado.
0 a 15 segundos: Aceleración inicial. El motor de arranque eléctrico/neumático hace girar el eje de alta presión (NH). Le toma unos 12_15 segundos alcanzar el umbral necesario para inyectar combustible.
15 a 35 segundos: Encendido y aceleración térmica: Tras mover la palanca de combustible (Condition Lever) a RUN, los inyectores y la chispa encienden la mezcla. Durante 15 a 20 segundos la temperatura de la turbina (ITT) sube rápidamente hasta su pico de arranque antes de empezar a descender.
35 a 50 o 60 segundos: Desconexión y ralentí. El motor acelera de forma autónoma hasta la velocidad de ralentí en tierra (Ground Idle). Al alcanzar un porcentaje de NH auto-sostenido (aprox.45-50%), el motor de arranque3 se desacopla automáticamente y los parámetros se estabilizan.
aWac9
Invitado
Si no es yanqui, es de España
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-Torre Ali Al Salem, MAGE 11, manteniendo antes de pista 12 Izquierda, listo para despegue.
-MAGE 11, Torre Ali Al Salem. Viento del 130 a 9 nudos. Pista 12 Izquierda, autorizado para despegar
-Autorizado para despegar Pista 12 Izquierda, MAGE 11
"Cinturones abrochados y asegurados. Nos vamos."
-MAGE 11, Torre Ali Al Salem. Viento del 130 a 9 nudos. Pista 12 Izquierda, autorizado para despegar
-Autorizado para despegar Pista 12 Izquierda, MAGE 11
"Cinturones abrochados y asegurados. Nos vamos."
aWac9
Invitado
Si no es yanqui, es de España
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22:55 4 de abril
MAGE 11
El comandante y líder de la unidad, era consciente de las variables que podrían ser inconsistentes, el peso, la presión de los neumáticos, y la distancia de la pista, sobre todo, por su experiencia y conocimiento (por ej: una presión neumática de 110 psi, es exitosa en pistas pavimentas, pero una catástrofe en una pista de arcilla muy blanda, húmeda e inestable (rutting)). Sabía que sus cálculos tenían que prever el peor escenario para así poder dar una oportunidad al éxito. Por eso su intuición la basó en la desconfianza inicial del CBR facilitado por la unidad Special Tactics Combat Control “CCT” integrados en el AFSOC (Air Force Special Operations Command), a través de sensores satelitales (Remote Sensing/Teledetección) con una fiabilidad baja a media.
En la aviación militar de transporte táctico nada se deja al azar ni a la improvisación en el aire. La gestión de las inconsistencias se canaliza a través de tres pilares fundamentes:
1. El cálculo de rendimiento de vuelo (Performance Calculation)
Antes de encender los motores, los pilotos y el oficial de carga (Loadmaster) utilizan la documentación técnica del avión (las tablas de rendimiento de Airbus) para calcular la matriz de riesgo.
TOW (Takeoff Weight): El peso exacto de la aeronave con combustible, tripulación y tropa.
LCN/PCN vs. CBR: La relación entre la fuerza que ejerce el tren de aterrizaje y la resistencia del suelo blando (CBR 3%. Podría ser CBR 2%, que también lo contempla el manual (limitaciones severas), pero se hizo pensando en 3% que era el primer límite no superable de los Hércules).
Distancia de Despegue Requerida (TOD): Saben de antemano cuántos metros de pista necesitan según la presión neumático seleccionada. Si la matemática no da un margen de seguridad aceptable, la misión no se autoriza o se modifica la carga útil.
2. La Evaluación del Riesgo Táctico (CRM – Crew Resource Management)
El comandante del C295W y el líder de las fuerzas terrestres coordinan el equilibrio entre riesgo táctico y riesgo técnico.
Conciencia del límite técnico: el comandante sabe que aterrizar o despegar en un CBR 3% a 50 psi sobre asfalto o arena compromete los neumáticos o acorta la vida útil del material.
Aceptación del riesgo: En misiones de extracción de contingencia o evacuación de tropas, se acepta conscientemente el daño potencial del equipamiento (como destruir una rueda tras el frenado en la base de regreso), si eso garantiza el éxito del rescate de WSO junto a la tropa evacuada.
3. Planificación de Misión Adaptativa (Conops)
Los líderes militares conocen de antemano el choque de variables (presión ideal para asfalto vs. Presión ideal para arena). Por ello el plan de operaciones contempla siempre escenarios de contingencia.
Técnicas de vuelo no convencionales: Ordenar procedimientos como el despegue estático (frenos pisados y potencia al máximo previo al rodaje).
Rutas alternativas: Planificar la posibilidad de desviarse a una pista intermedia si el comportamiento de los neumáticos tras el despegue no permite volar directamente a la base principal de Ali Al Salem.
En definitiva, el comandante no opera en la ignorancia de estas inconsistencias, al contrario, se diseñan resoluciones tácticas ajustadas a la contingencia en lugar de un transporte pesado, como es el volar con cometido secundario, lo que refleja un análisis técnico y táctico previo riguroso. Sabían exactamente los límites de presión, el peso crítico que suponía la tropa y la degradación que sufrirían los neumáticos al regresar a una pista pavimentada con un psi tan bajo, y sus conclusiones eran evidentes…. Imposible, un neumático con psi 45 - 50, con un peso próximo a 19.500 kg te sacaría de la pista tan pronto el neumático contactara con ella. Un riesgo enorme que se resolvió optando en el aterrizaje de regreso, (10 minutos más de vuelo), a unas 27 millas náuticas al NW de Ali Al Salem, que es la distancia en la que se encuentra el complejo aerotáctico de Udari Range Complex (Camp Buehring). Una pista de tierra/arena compactada (grava fina y limo del desierto -Deserte Compacted Sand/Gravel) adyacente a este complejo, con un CBR de 6% y 10%, aquí los neumáticos no sufrirán y no habrá hundimiento de las ruedas, además de que cuenta con infraestructura de apoyo táctico militar (fuerzas estadounidenses), lo que permite desembarcar a los evacuados con seguridad y disponer de apoyo logístico o compresores en tierra para re-inflar neumáticos antes de cualquier vuelo de posicionamiento posterior.
Con una presión tan baja (45-50 psi) no se puede hacer un rodaje de 1 km por “taxiway”, ya que un rodaje prolongado a 50 psi sobre asfalto genera fricción y calor previo que destruiría la goma antes de empezar el despegue. Así que el rodaje previo es cero o mínimo.
El peso optimado (Tow reducido); Aunque el MTOW del avión sea de 23000 kg, para un despegue en asfalto a 50 psi el peso se mantiene por debajo de los 19500 kg (ida y vuelta). En este despegue desde Ali Al Salém se haría en vacío táctico (solo la tripulación mínima 4 personas, sin tropas ni carga pesada en bodega):
a) OEW (peso Operativo en Vacío)=13500 kg (incluye aeronave, tripulación de vuelo sistemas de misión y equipo básico de supervivencia).
b) Carga Útil de Salida (Payload)= 0 kg (la bodega va vacía para la ida)
c) Combustible (FOB – Fuel on Borard)= 2300 kg/2500 kg (suficiente para el trayecto a la zona fronteriza, 30 o 45 minutos de órbita en espera/backup, penetración corta y margen de reserva de contingencia)
Peso Total al Despegue (TOW) =13.500 kg + 2500 kg = 16.000 kg
Tan pronto como el variómetro indique ascenso positivo tras despegar, la palanca del tren de aterrizaje se sube inmediatamente para evitar que los neumáticos girando a alta velocidad sufran por la fuerza centrífuga en el aire.
Para conseguir el éxito en el despegue con un psi tan bajo se utiliza la técnica del Despegue estático “Static Takeoff).
Para lograr despegar del asfalto a 50 psi sin que los neumáticos se desintegren por el calor y la deformación, la tripulación reduce al mínimo absoluto el tiempo que las ruedas ruedan sobre el pavimento duro:
El comandante entra el avión a la pista pavimentada y se alinea en cabecera haciendo los giros a extremadamente baja velocidad (< de 5 nudos) para no desllantar el neumático.
El comandante pisa los frenos de pie a fondo con el avión completamente detenido y lleva las palancas de potencia al máximo (TOGA - Take .Off Go-Around). Los motores turbopropulsores Pratt & Whitney PW127G alcanzan su régimen de empuje total mientras el avión aún no se mueve.
El comandante libera los frenos de golpe. El C295W sale disparado hacia adelante con la máxima aceleración posible, reduciendo el tiempo de la carrera de despegue a unos 15 a 20 segundos.
A medida que el avión pasa de los 80 km/h, el aire que fluye sobre las alas empieza a generar sustentación. Esto levanta parte del peso del avión, reduciendo progresivamente la aplastante presión sobre los neumáticos desinflados justo antes de la rotación (Vr)
Es una maniobra agresiva y con un margen de error estrecho, pero está contemplada en los manuales de procedimientos tácticos de Airbus Defence and Space para situaciones donde el avión debe despegar de una pista dura y volar directamente a operar en terrenos blandos (CBR bajos) sin posibilidad de cambiar la presión en ruta, y es una técnica practicada por la unidad, llevando al límite la ejecución de una maniobra extrema y desafiante que define a un piloto de precisión, un virtuoso, que parecería que las leyes física son modificables, y sin embargo, lo que ocurre es el dominio absoluto del rigor técnico.
En el regreso de IR-0239 (aeródromo agrícola Irán) hablaremos algo más sobre estos pilotos, y su profesionalidad, sus cualidades increíbles. Su dominio energético, controlando a la perfección la energía cinética, potencial y los vectores de fuerza (esto es realmente difícil). También dominan las respuestas instintivas reaccionando con calma milimétrica bajo un estrés físico y mental extremo. Controlan y dominan la lectura del entorno, entendiendo el límite exacto de la sustentación y la aerodinámica antes de llegar al fallo. ( lo veremos más adelante)
Mientras las ruedas dejaban atrás la pista de la Base Aérea de Ali Al Salem, podías ver la luna y su resplandor en el cielo de la noche kuwaití, A lo lejos podías observar la refinería de Mina Al Ahmadi, combinadas con la luz de abordo en cabina, reducida a tono verde de visión nocturna.
Las cuatro aeronaves lo habían despegado exactamente como se planificó en el briefing, en formación o paquete de despegue táctico (Missions/Package Launch), con una separación de 60 segundos entre aeronaves evitando cualquier estela turbulenta (Wake Turbulence).
El primero en despegar fue el Lider “MAGE11”(C295W), le siguió el apoyo “NAGE12”(C295W), Luego el enlace y relé de comunicaciones “BATON44”(CN235) y por último el Reserva/Cierre “MAGI13” (C295W), éste último, cómo veremos, es el que más se expuso, fue el rezagado que esperó por el crepúsculo matutino, un poco antes del Orto del 5 de abril. Fue duro y el peor que lo pasó de los tres. Avanzaré algo. Cuando MAGE13 aterriza en IR-0239, lo hace el último, con una pista ya severamente castigada, mucho más degradada que como la encontraron las aeronaves precedentes, prácticamente, un suelo sin capacidad portante estructural, debido al estrés mecánico continuo de los neumáticos. Aparecía la claridad del día y el enemigo estaba aún más cerca, mientras evaluaban los minutos de combustible quemados en el desierto contra el peso de la tropa que faltaba por subir a la bodega.
En esta fase de vuelo de tránsito, se dirigían a las coordenadas 29º00´N 50º00´E, es un WPT1 sincronizado con un tanquer KC130, que realizarán órbitas en el límite de la frontera con Irán en el Golfo Pérsico a una altitud de 10.000 ft. Es una misión de espera táctica (Ariborne Alert o ON-Call misión), exactamente es una misión con un cometido contingente o de reserva táctica (Search and Rescue Backup/CSAR Support), volando bajo órdenes de cometido secundario o misión subordinada, permaneciendo en una zona de espera (Holding Pattern) a la espera de un Be-Prepared-To (BPT) o una orden de activación.
El C295W, al ser un turbohélice, condiciona la altitud de maniobra, ya que debe operar en un “punto dulce” donde tanto el avión, como el cisterna se sientan cómodos y estables. A mayor altitud, el aire es menos denso, por lo que el C295W tendría que volar cerca de su velocidad máxima para seguir al cisterna, si sube demasiado perdería margen de potencia y de sustentación. Por debajo de los 10000 ft, el aire es más denso y turbulento, lo que dificulta enormemente mantener la sonda estable dentro de la cesta, además, de que el consumo de combustible de ambos aviones, aumentan.
Con una velocidad de ascenso (velocidad táctica de 180 – 200 nudos (TAS) y de tránsito de 240 -260 nudos (TAS), estaremos en 25 minutos reunidos en la órbita del tanquero en silencio absoluto (EMCON Alpha ).
MAGE 11
El comandante y líder de la unidad, era consciente de las variables que podrían ser inconsistentes, el peso, la presión de los neumáticos, y la distancia de la pista, sobre todo, por su experiencia y conocimiento (por ej: una presión neumática de 110 psi, es exitosa en pistas pavimentas, pero una catástrofe en una pista de arcilla muy blanda, húmeda e inestable (rutting)). Sabía que sus cálculos tenían que prever el peor escenario para así poder dar una oportunidad al éxito. Por eso su intuición la basó en la desconfianza inicial del CBR facilitado por la unidad Special Tactics Combat Control “CCT” integrados en el AFSOC (Air Force Special Operations Command), a través de sensores satelitales (Remote Sensing/Teledetección) con una fiabilidad baja a media.
En la aviación militar de transporte táctico nada se deja al azar ni a la improvisación en el aire. La gestión de las inconsistencias se canaliza a través de tres pilares fundamentes:
1. El cálculo de rendimiento de vuelo (Performance Calculation)
Antes de encender los motores, los pilotos y el oficial de carga (Loadmaster) utilizan la documentación técnica del avión (las tablas de rendimiento de Airbus) para calcular la matriz de riesgo.
TOW (Takeoff Weight): El peso exacto de la aeronave con combustible, tripulación y tropa.
LCN/PCN vs. CBR: La relación entre la fuerza que ejerce el tren de aterrizaje y la resistencia del suelo blando (CBR 3%. Podría ser CBR 2%, que también lo contempla el manual (limitaciones severas), pero se hizo pensando en 3% que era el primer límite no superable de los Hércules).
Distancia de Despegue Requerida (TOD): Saben de antemano cuántos metros de pista necesitan según la presión neumático seleccionada. Si la matemática no da un margen de seguridad aceptable, la misión no se autoriza o se modifica la carga útil.
2. La Evaluación del Riesgo Táctico (CRM – Crew Resource Management)
El comandante del C295W y el líder de las fuerzas terrestres coordinan el equilibrio entre riesgo táctico y riesgo técnico.
Conciencia del límite técnico: el comandante sabe que aterrizar o despegar en un CBR 3% a 50 psi sobre asfalto o arena compromete los neumáticos o acorta la vida útil del material.
Aceptación del riesgo: En misiones de extracción de contingencia o evacuación de tropas, se acepta conscientemente el daño potencial del equipamiento (como destruir una rueda tras el frenado en la base de regreso), si eso garantiza el éxito del rescate de WSO junto a la tropa evacuada.
3. Planificación de Misión Adaptativa (Conops)
Los líderes militares conocen de antemano el choque de variables (presión ideal para asfalto vs. Presión ideal para arena). Por ello el plan de operaciones contempla siempre escenarios de contingencia.
Técnicas de vuelo no convencionales: Ordenar procedimientos como el despegue estático (frenos pisados y potencia al máximo previo al rodaje).
Rutas alternativas: Planificar la posibilidad de desviarse a una pista intermedia si el comportamiento de los neumáticos tras el despegue no permite volar directamente a la base principal de Ali Al Salem.
En definitiva, el comandante no opera en la ignorancia de estas inconsistencias, al contrario, se diseñan resoluciones tácticas ajustadas a la contingencia en lugar de un transporte pesado, como es el volar con cometido secundario, lo que refleja un análisis técnico y táctico previo riguroso. Sabían exactamente los límites de presión, el peso crítico que suponía la tropa y la degradación que sufrirían los neumáticos al regresar a una pista pavimentada con un psi tan bajo, y sus conclusiones eran evidentes…. Imposible, un neumático con psi 45 - 50, con un peso próximo a 19.500 kg te sacaría de la pista tan pronto el neumático contactara con ella. Un riesgo enorme que se resolvió optando en el aterrizaje de regreso, (10 minutos más de vuelo), a unas 27 millas náuticas al NW de Ali Al Salem, que es la distancia en la que se encuentra el complejo aerotáctico de Udari Range Complex (Camp Buehring). Una pista de tierra/arena compactada (grava fina y limo del desierto -Deserte Compacted Sand/Gravel) adyacente a este complejo, con un CBR de 6% y 10%, aquí los neumáticos no sufrirán y no habrá hundimiento de las ruedas, además de que cuenta con infraestructura de apoyo táctico militar (fuerzas estadounidenses), lo que permite desembarcar a los evacuados con seguridad y disponer de apoyo logístico o compresores en tierra para re-inflar neumáticos antes de cualquier vuelo de posicionamiento posterior.
Con una presión tan baja (45-50 psi) no se puede hacer un rodaje de 1 km por “taxiway”, ya que un rodaje prolongado a 50 psi sobre asfalto genera fricción y calor previo que destruiría la goma antes de empezar el despegue. Así que el rodaje previo es cero o mínimo.
El peso optimado (Tow reducido); Aunque el MTOW del avión sea de 23000 kg, para un despegue en asfalto a 50 psi el peso se mantiene por debajo de los 19500 kg (ida y vuelta). En este despegue desde Ali Al Salém se haría en vacío táctico (solo la tripulación mínima 4 personas, sin tropas ni carga pesada en bodega):
a) OEW (peso Operativo en Vacío)=13500 kg (incluye aeronave, tripulación de vuelo sistemas de misión y equipo básico de supervivencia).
b) Carga Útil de Salida (Payload)= 0 kg (la bodega va vacía para la ida)
c) Combustible (FOB – Fuel on Borard)= 2300 kg/2500 kg (suficiente para el trayecto a la zona fronteriza, 30 o 45 minutos de órbita en espera/backup, penetración corta y margen de reserva de contingencia)
Peso Total al Despegue (TOW) =13.500 kg + 2500 kg = 16.000 kg
Tan pronto como el variómetro indique ascenso positivo tras despegar, la palanca del tren de aterrizaje se sube inmediatamente para evitar que los neumáticos girando a alta velocidad sufran por la fuerza centrífuga en el aire.
Para conseguir el éxito en el despegue con un psi tan bajo se utiliza la técnica del Despegue estático “Static Takeoff).
Para lograr despegar del asfalto a 50 psi sin que los neumáticos se desintegren por el calor y la deformación, la tripulación reduce al mínimo absoluto el tiempo que las ruedas ruedan sobre el pavimento duro:
El comandante entra el avión a la pista pavimentada y se alinea en cabecera haciendo los giros a extremadamente baja velocidad (< de 5 nudos) para no desllantar el neumático.
El comandante pisa los frenos de pie a fondo con el avión completamente detenido y lleva las palancas de potencia al máximo (TOGA - Take .Off Go-Around). Los motores turbopropulsores Pratt & Whitney PW127G alcanzan su régimen de empuje total mientras el avión aún no se mueve.
El comandante libera los frenos de golpe. El C295W sale disparado hacia adelante con la máxima aceleración posible, reduciendo el tiempo de la carrera de despegue a unos 15 a 20 segundos.
A medida que el avión pasa de los 80 km/h, el aire que fluye sobre las alas empieza a generar sustentación. Esto levanta parte del peso del avión, reduciendo progresivamente la aplastante presión sobre los neumáticos desinflados justo antes de la rotación (Vr)
Es una maniobra agresiva y con un margen de error estrecho, pero está contemplada en los manuales de procedimientos tácticos de Airbus Defence and Space para situaciones donde el avión debe despegar de una pista dura y volar directamente a operar en terrenos blandos (CBR bajos) sin posibilidad de cambiar la presión en ruta, y es una técnica practicada por la unidad, llevando al límite la ejecución de una maniobra extrema y desafiante que define a un piloto de precisión, un virtuoso, que parecería que las leyes física son modificables, y sin embargo, lo que ocurre es el dominio absoluto del rigor técnico.
En el regreso de IR-0239 (aeródromo agrícola Irán) hablaremos algo más sobre estos pilotos, y su profesionalidad, sus cualidades increíbles. Su dominio energético, controlando a la perfección la energía cinética, potencial y los vectores de fuerza (esto es realmente difícil). También dominan las respuestas instintivas reaccionando con calma milimétrica bajo un estrés físico y mental extremo. Controlan y dominan la lectura del entorno, entendiendo el límite exacto de la sustentación y la aerodinámica antes de llegar al fallo. ( lo veremos más adelante)
Mientras las ruedas dejaban atrás la pista de la Base Aérea de Ali Al Salem, podías ver la luna y su resplandor en el cielo de la noche kuwaití, A lo lejos podías observar la refinería de Mina Al Ahmadi, combinadas con la luz de abordo en cabina, reducida a tono verde de visión nocturna.
Las cuatro aeronaves lo habían despegado exactamente como se planificó en el briefing, en formación o paquete de despegue táctico (Missions/Package Launch), con una separación de 60 segundos entre aeronaves evitando cualquier estela turbulenta (Wake Turbulence).
El primero en despegar fue el Lider “MAGE11”(C295W), le siguió el apoyo “NAGE12”(C295W), Luego el enlace y relé de comunicaciones “BATON44”(CN235) y por último el Reserva/Cierre “MAGI13” (C295W), éste último, cómo veremos, es el que más se expuso, fue el rezagado que esperó por el crepúsculo matutino, un poco antes del Orto del 5 de abril. Fue duro y el peor que lo pasó de los tres. Avanzaré algo. Cuando MAGE13 aterriza en IR-0239, lo hace el último, con una pista ya severamente castigada, mucho más degradada que como la encontraron las aeronaves precedentes, prácticamente, un suelo sin capacidad portante estructural, debido al estrés mecánico continuo de los neumáticos. Aparecía la claridad del día y el enemigo estaba aún más cerca, mientras evaluaban los minutos de combustible quemados en el desierto contra el peso de la tropa que faltaba por subir a la bodega.
En esta fase de vuelo de tránsito, se dirigían a las coordenadas 29º00´N 50º00´E, es un WPT1 sincronizado con un tanquer KC130, que realizarán órbitas en el límite de la frontera con Irán en el Golfo Pérsico a una altitud de 10.000 ft. Es una misión de espera táctica (Ariborne Alert o ON-Call misión), exactamente es una misión con un cometido contingente o de reserva táctica (Search and Rescue Backup/CSAR Support), volando bajo órdenes de cometido secundario o misión subordinada, permaneciendo en una zona de espera (Holding Pattern) a la espera de un Be-Prepared-To (BPT) o una orden de activación.
El C295W, al ser un turbohélice, condiciona la altitud de maniobra, ya que debe operar en un “punto dulce” donde tanto el avión, como el cisterna se sientan cómodos y estables. A mayor altitud, el aire es menos denso, por lo que el C295W tendría que volar cerca de su velocidad máxima para seguir al cisterna, si sube demasiado perdería margen de potencia y de sustentación. Por debajo de los 10000 ft, el aire es más denso y turbulento, lo que dificulta enormemente mantener la sonda estable dentro de la cesta, además, de que el consumo de combustible de ambos aviones, aumentan.
Con una velocidad de ascenso (velocidad táctica de 180 – 200 nudos (TAS) y de tránsito de 240 -260 nudos (TAS), estaremos en 25 minutos reunidos en la órbita del tanquero en silencio absoluto (EMCON Alpha ).
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