DCS L39 Albatros.

[flankercobra]

Que si...; pero eso es porque pierde la señal; pero no es el sistema de navegación RSBN sino un backup que actúa al perder la señal emisora en tierra.

O sea; tomas la excepción como apoyo a la navegación en lugar de la regla que rige el principio de funcionamiento de una RADIO ayuda.

autonomous computing of aircraft location beyond the
radio signal range of station (in NAV mode)

Yo lo interpreto así.
Computaciõn autónoma de la localizacion de la aeronave MAS ALLÁ del rango de la senál de radio de la estación.

No es eso Matador.

Creo que en el manual de IFR lo explico. Es muy parecido a lo que tienen los TACAN. Pero en ningún caso es un sistema inercial.

En los aviones militares, por las caracteristicas del vuelo táctico puede ser que estés entre montañas y la señal del TACAN o RSBN quede bloqueada por el terreno. En un HSI civil te quedarías sin guía automáticamente. Te aparecería una bandera roja en el HSI y "san sacabó". Eso en un avión de guerra no puede pasar. Por eso los TACAN y RSBN tienen un sistema "degradado" de computación para que el HSI o NPP siga dando guía cuando se pierda la señal. Da una guía aproximada que para el tipo de vuelo que se hace es más que suficiente. Por eso el sistema de luces que te avisan de que tienes recepción de señal es tan importante. Para avisarte de que recibes señal y por tanto señal 100% fiable o si estás en un modo degradado de guiado.

El manual real dice:

Distance Correction Light
When the green "DISTANCE CORRECTION" light illu- minates, the distance to the station is evaluated with a max- imum accuracy, which the system .is capable in radio touch with station. If the distance correction light does not shine, the aircraft is beyond the station range and the distance is computed by the system autonomously· with lower accuracy.

lo mismo para el azimut

Course Correction Light
When the green "AZIMUTH CORRECTION" light illumi- nates, the bearing to the station is evaluated with a maximum accuracy, which the system is capable in radio touch with station. I f the course correction light does not shine, the aircraft is beyond the station range and the bearing is computed by the system autonomously with lower accuracy.

Pero al fin y al cabo es un back up por si la señal se pierde. No te puedes inventar un punto en el espacio sin radioestación y que te guíe hacia o desde él. Para eso necesitas un inercial (IRS, EGI, etc.). No es el caso del L39. No encontrarás ningún sistema inercial descrito en ese mismo manual.

El problema, es que si en Nevada no hay RSBN, no podrás usar el modo NAV del RSBN para que esto funcione. O no deberías de poder. Otra cosa es que en DCS haya un bug (más bien cheto) en el que puedas crear un punto y usar el modo NAV en ese modo de "lower accuracy". Ya sabemos que los RSBN se implementaron como una simple lógica informática y no como estaciones que emiten ondas de radio.

Lo que había posteado es del manual real.

Yo es que al leer esto.

range and the bearing is computed by the system autonomously with lower accuracy.

Lo interpteto a rajatabla.

No obstante, en Nevada DCS se puede crear un punto. Y eso haremos.

Por curiosidad,

Si no tiene un sistema inercail ni nada parecido...

1) Porque pones un par de botones para hacer esa corrección de algo qeu no puedes detectar.

2) ese "backup" se supone que es para unos segundos... como funciona, si no tiene un sistema inercial?

Por curiosidad,

Si no tiene un sistema inercail ni nada parecido...

1) Porque pones un par de botones para hacer esa corrección de algo qeu no puedes detectar.

2) ese "backup" se supone que es para unos segundos... como funciona, si no tiene un sistema inercial?

1- Por la imprecisión del sistema cuando no recibe señales puede que la distancia o el curso sean "evidentemente erroneas". Se pueden hacer correcciones de curso en base a posiciones dadas por ATC, o por referencias visuales.

2- Es un sistema sencillo que sabiendo el último radial y distancia y GS a la estación hace una navegación a estima conociendo tu rumbo. Pero es totalmente incapaz de hacer correcciones por cambios de velocidad, actitud... y ya no hablemos de piruetas. Un sistema de computación sencillo.

Y luego; ahí unas posiciones en los aeropuertos donde hacer un ajuste de los instrumentos por diferentes errores.

Desde ese punto puedes ajustar tus instrumentos porque tienes en una tabla qué debería marcar el instrumento y qué distancia.

Si te sitúas en ese punto y marca algo diferente usas esos dos botones (corrección de asumir y de alcance) en función de lo que deberían marcar.

Creo...; pero puedo estar equivocado; que comentaban en clases del anexo 14, el de cómo diseñar un aeropuerto; que antiguamente pintaban en la calle de rodaje una marcar de un VOR donde hacer el check de las lecturas del VOR, pero hablo de memoria....

Edito:

Del anexo 14 que comentaba; pero comentaban que ya estaba casi en desuso porque es muy raro encontrar instrumentos con errores por el sistema NAV que montan ya las aeronaves.

Creo...; pero puedo estar equivocado; que comentaban en clases del anexo 14, el de cómo diseñar un aeropuerto; que antiguamente pintaban en la calle de rodaje una marcar de un VOR donde hacer el check de las lecturas del VOR, pero hablo de memoria....

En muchos aeropuertos norteamericanos que operaban en IFR, en los que me ha tocado volar, tenían esos círculos con el radial desde la estación marcado para comprobación del correcto funcionamiento del equipo. Pero creo que esto no afecta a lo que pregunta Matador.

En una pequeña prueba Rack y yo con el L39, la aguja del NPP marcaba unos 20 grados de diferencia entre cabina delantera y trasera....

Bug or what?

Creo recordar que los instrumentos están situados de tal forma que haga la corrección del punto de Vision del instructor....

O sea que no marcan lo que deben para corregir el angulo de visión del instructor....; pero 20 grados creo que es una exageración .....

Pero un HSI te marcara lo mismo no?