Entrenamientos VICAR (GEN).

Genial teórica Dodo!!!!!!!!!!!!!!!!!!!.

Supongo que no todos tendrán un computador de vuelo a mano..., así que he enlazado una aplicación en el primer post de un E6B online, enlaza directamente con la parte para calcular la corrección por la componente de viento cruzado.

Los que tengáis, tengamos, el E6B, pues eso..., al lío.

Os voy a enlazar ya la orden para la sesión 2, que a grandes rasgos tiene corregida la declinación y os da el metar para el vuelo.

Saludetes

Lezo:

A mi una de las cosas que más broncas me motivó del instructor de vuelo era que estaba contínuamente mirando el tablero de instrumentos para llevar la actitud correcta de vuelo. En realidad no es malo mirar los instrumentos cuando no puedes llevar un vuelo en contacto (en condiciones de vuelo visual). Pero lo que me intentaban hacer ver es que debes tomar referencias de tu avión para con respecto del horizonte cuando puedes hacer un vuelo en contacto. saber la distancia aproximada entre la parte alta del tablero de instrumentos con el horizonte para saber si es la actitud de vuelo recto y nivelado, al hacer un viraje estándar, etc.... y eso como dice Pegaso se consigue volando y adquiriendo esas sensaciones y referencias.

Otro punto es que muchos perseguimos el vario para saber si el avión sube y baja, eso es un error porque el vario lleva siempre un retraso, lo suyo es fijarse en el horizonte artificial (si lo tienes) y buscar la actitud correcta luego el vario se irá al valor de esa actitud que has adquirido.

Debes también saber que con cada parámetro de motor y paso deberás compensar el avión y con cada maniobra, etc....

Al final normalmente cuando volemos en formaciones de combate, el líder marcará un valor de crucero (rpm,presión) para un ascenso, crucero, etc..., que te dará una velocidad indicada, y sobre esos parámetros fijos se compensará el avión...

Pero poco a poco, te irás haciendo con el avión y con la actitud correcta de vuelo.

;)

Otro punto Lezo.

(Ayer capturé con nvidia tu práctica desde el rendez vous en Caen, pero con mi línea y el poco tiempo que tengo...., no creo que lo pueda subir). Es el tema de RPM de hélie y potencia, es importante que sepas que cuando tengas que meter gas lo primero es meter rpm y luego darle gas al motor y cuando quieras cortar motor es al contrario primero quitas gas y luego quitas rpm. O sea, como decía Jazz, el paso de la hélice es un soldado y como buen soldado es el primero en entrar en combate y el último en salir. Verás que así el avión te responde mejor.

Los virajes a baja velocidad y baja cota, deben ser muy suaves, porque al alabeas pierde módulo la componente de la sustentación que contrarresta el peso al descompenerse y si estás cerca de la velocidad de pérdida (90 MPH por ejemplo) un simple alabeo de 45º te puede meter en problemas, por ejemplo creo que te pasaba al virar a viento cruzado....

Pero lo que te he dicho antes, creo que hiciste un buen vuelo!!!!!!!!!!!!!!!!! ;) ;)

"El paso es el más valiente"

"El paso es el más valiente"

Con tu permiso voy a copiar tu post al primer hilo para que no se pierda.

(cualquier otra teórica con tu permiso tambíen la iré copiando al primer post)

;) ;)

Gracias por toda la ayuda. Ya se que esto lleva tiempo y practica, en ello ando. Para empezar he repetido la mision de ayer intentando aplicar los consejos que vais dando.
Por cierto, ayer me fui con las bombas porque en cuanto escuche que habian terminado de repostar arranqué el avion, y el armamento lo hacen después. Me pudo el ansia!

Gracias por toda la ayuda. Ya se que esto lleva tiempo y practica, en ello ando. Para empezar he repetido la mision de ayer intentando aplicar los consejos que vais dando.
Por cierto, ayer me fui con las bombas porque en cuanto escuche que habian terminado de repostar arranqué el avion, y el armamento lo hacen después. Me pudo el ansia!

:lol: :lol: :lol: :lol:

El ansia viva!!!!!; es algo que lo sufrimos todos..., ya verás en las misiones el famoso comentario de "venga hacemos la última pasada" y las consecuencias "habituales"

:twisted: :twisted: :twisted:

Para el tema de "la última" mejor que hable conmigo :mrgreen:

Martes 19 a las 22:15 horas sesión 2

Como ya habéis comprobado el vuelo en sí es corto (a Dodo le da tiempo casi a ir a Canarias desde Carpiquet y volver) acostrumbrados a nuestras misiones "tipo".

;)

El Martes ! que buen dia! Me apunto ... que a partir del miercoles estaré de permiso virtual.

un apunte para el CP6, como se viene desde el norte lo que se ve mejor son las eses del rio. Cuando lo he repetido antes no he visto ni el bosque ni los puentes, pero las eses se ven de narices.

Saludetes, he estado echando un ojo a las sesiones y tengo una previsión a corto plazo:

Sesión 3 será un vuelo nocturno con la meteo del 2 y con separación de 2 minutos como de costumbre, se practicará la toma con viento cruzado nocturna y en los CP habrá señalización con bengalas para saber que vamos en ruta. El objetivo será también controlar el tiempo en el tramo/velocidad/rumbo. Como veréis es la evolución lógica de la sesión anterior.

Sesión 4. Aquí ya nos meteremos con el vuelo a baja cota del elementos básico de combate (2 aviones), será vuelo diurno y el objetivo es simplemente hacer la ruta habitual, pero siguiendo al líder, en mitad de la ruta se cambiará el rol líder punto, pero se mantendrá el rol del comandante del elemento de combate. En la ruta no será necesario mantener formación táctica ni realizar giros tácticos, simplemente el punto intentará no perder al líder. Tras llegar a Carpiquet habrá unos sectores de entrenamiento para practicar giros tácticos. Los sectores se designarán en base a un bull centrado en Carpiquet.

Ale voy editando.