Entrenamientos VICAR (GEN).

[flankercobra]

Una sesión muy productiva la de anoche!!!!

Muy interesante el debriefing posterior !!!!!

El vuelo en general fue algo complicado y llevar el tiempo de tramo y el rumbo bien establecido ayudó bastante a la ON.

Se me olvidó preguntar por el consumo, al final ayer tomé con unos 10 galones después del rendez vous con Lezo, las esperas y las prácticas.

Lo dicho, gracias por participar y la siguiente será muy similar, pero con el factor de viento

No dejo de aprender con vosotros. La sesion de anoche genial. Gracias al angel de la guarde que me recogió vagando por los cielos y me llevo de vuelta a casa. 3 veces :D
Creo que terminé con algo mas de 15 galones pero no lo apunte. Y de todas formas tampoco comprobé si lo que le configuré coincidia con lo que tenia. Viendo que me llevé las bombas probablemente no deba fiarme :? . Pero leccion aprendida ... a practicar para la proxima!

Si!!!!!.

Cuidado con hacer el check list, comprobar siempre la configuración y hacer el walk para ver qué está todo bien. Si no están activadas las vistas externas le pides a tu compañero que confirme la configuración

Pero muy bien Lezo!!!!

[Dodo]

¡ATENCIÓN: Mensaje "cilindroso"

Comentábamos anoche que 10 o 12 nudos de velocidad de viento, en tramos cortos, no van a representar realmente una gran diferencia. Pero para que nos hagamos una idea de lo que era (es) preparar un vuelo "a pelo", sin más ayuda que la de un calculador de navegación aérea, os voy a poner un ejemplo.

Supongamos que para el próximo vuelo, para el que Flanker nos amenaza con viento en lugar de con un día de sol y moscas como ayer, tenemos una observación y/o pronóstico de un viento medio del Norte de 12 Kt.

Dado que el anemómetro del Mustang está en Millas por hora, para que las unidades sean coherentes, lo primero que vamos a hacer es convertir los 12 Kt a Millas/h.

Es una tarea muy simple con el calculador, basta poner 12 bajo el índice de millas naúticas y hacer la lectura bajo la indicación de estatutarias:



Y como vemos da algo más de 13,8 Mi/h que a los efectos redondeamos a 14 Mi/h.

Para los incrédulos podemos utilizar la "magia del hombre blanco" y echar mano de un programa de conversión de medidas:



:mrgreen:

El siguiente paso es llevar el vector viento a la otra cara del calculador de navegación aérea:

Ponemos la dirección de la que viene el viento en el índice y elegimos una referencia fácil para el círculo central, por ejemplo 100. La referencia elegida no tiene mucha importancia ya que la escala de velocidad es constante (no así la de deriva).



Sobre la referencia elegida y hacia el índice de dirección de viento, marcamos las 14 Mi/h del vector viento. Un punto con un lapiz graso es todo lo que necesitamos:



Ya está marcado el vector viento, con el que podremos construir el triángulo para cualquier rumbo que elijamos. Vamos a ver cómo nos afecta para un vuelo a 250 Mi/h en rumbo Norte. Ponemos bajo el índice nuestro rumbo y llevamos el punto que hemos marcado con el lápiz hasta el arco de la velocidad indicada (en realidad la TAS):



Efectivamente, más fácil no puede ser. Al tener el viento puramente en cara, tenemos que restar su velocidad a la de nuestro desplazamiento 250-14= 236 Mi/h. Está claro que este es el caso más desfavorable en cuanto a variación de velocidad.

Vamos a ver ahora qué pasaría en caso de un viento cruzado total (90º), para lo que vamos a elegir un curso Este. Colocamos el rumbo de 90º a seguir bajo el índice y llevamos el punto marcado con el lápiz de nuevo al arco de nuestra TAS:



Como veis en la figura, prácticamente no hay variación de velocidad, pero nuestro punto cae, aproximadamente, a unos tres grados a la izquierda de la línea índice (-3º), luego esa deberá ser nuestra corrección de deriva y el rumbo que debemos volar será el deseado +/- la corrección, en este caso -3º, 90º-3º=87º resultado que podemos leer directamente bajo la escala "drift left" en la escala de rumbos.



Para completar el abanico del ejemplo, vamos a calcular qué pasaría en una posición intermedia, en un rumbo que forme un ángulo de 45º con respecto al viento. Elegimos 315º para el rumbo de la ruta y colocamos esa lectura, como en los casos anteriores, bajo el índice. Después desplazamos la regla hasta llevar el punto marcado con el lápiz a nuestra velocidad de 250 Mi/h.



Leemos sobre el círculo central la velocidad sobre el terreno (GS) que será de 240 Mi/h y buscamos los grados de deriva sobre los que se sitúa el punto marcado, +2º. Obtenemos así el rumbo que debemos volar para corregir la deriva por viento, 317º y la velocidad con la que debemos calcular el tiempo de vuelo para el tramo en cuestión.

Algunas de las conclusiones que podemos sacar del ejemplo son que la máxima deriva para esa intensidad de viento y TAS va a ser de 3º, inferior al error que cometimos ayer con el cálculo de la declinación magnética, pero que en un tramo largo sin referencias visuales (¿cruzando el Canal?), puede ser significativo. La variación máxima de velocidad es de +/- 14 Mi/h, no demasiado importante siempre y cuando no queramos hacer una navegación visual de precisión o bien la hora sobre el objetivo (TOT) sea crítica y los tramos de vuelo no se compensen entre sí.

Pensad que en un caso real y preparación detallada, se deben calcular estos datos para cada uno de los tramos, para obtener rumbo a volar y tiempo de vuelo, además de utilizar los datos de viento que se dispongan para cada área o tramo, por ejemplo al norte del Canal, sobre el Canal y sobre Normandía, si fuera el caso.

Disculpas por el tostón.

¡Magistral Maestro! ¡Gracias por la explicación! ;)

Calidad, hasta lo entiendo yo que confundo las tres con las nueve. :lol:

Jajajajaja, doy fe, es complicadillo seguirle en virajes. :mrgreen:

:lol: :lol:

Otra cosa que comentamos ayer y que puede ser de ayuda, aunque se lleva un buen rato de preparación. En la realidad, una vez elegida la escala de la cartografía que se va a utilizar para la navegación visual, (carta FAMET 1/800.000, carta visual EA 1/1.000.000, etc.) es bastante sencillo porque se puede confeccionar un escalímetro, -que normalmente se hace rápido si la carta o mapa disponen de una escala gráfica-, que es lo más frecuente.



Aprovechando la escala gráfica, o construyendo nosotros una de tiempos en lugar de distancias, el proceso es muy rápido.

Pues de lo que se trata es de trazar la ruta entre puntos de navegación y "talonarla" con la velocidad prevista para ese tramo, en segmentos de un minuto o lo que se considere oportuno. Lo que conseguimos con esto es facilitar muchísimo la ubicación de las referencias y la corrección de las desviaciones antes de que se hagan muy grandes e irrecuperables. En la imagen, un ejemplo con el último tramo de ayer:



Creo que está claro y que no necesita más explicación e incluso en un terreno tan falto de referencias, a veces, como es Normandía, se puede llevar el dedo por encima de la línea con bastante facilidad.

Y como colofón a todo esto, recordad la máxima de ayer de los tiempos en que no se usaba el GPS: Hay dos tipos de pilotos, los que se han perdido y los que se perderán. Si queréis podemos añadir una tercera categoría: los que mienten como bellacos :mrgreen:

Los ultimos no tienen escapatoria con el Tacview :mrgreen:

Una de las cosas dificiles, al meno en el punto en que estoy yo, es que tardo bastante en nivelar el pajarraco. Entre que trimo, viro, pongo las revoluciones, busco el rumbo, la hora .... para cuando estoy listo estoy volando perdido en medio del oceano. Hay truco? Seguis alguna rutina tras despegar, o es simplemente practica?

La práctica hace milagros, cuando aprendas a compensar te sobrará tiempo para todo lo demás. ;)