Un poquito más sobre el ski-jump.flankercobrahace 9 añosNo de hecho los USA no tienen ninguno con el skyjump.
El el foro antiguo había un post donde Jazz analizaba las ventajas del skyjump..; creo recordar
El ski-jump (no sky jump) se inspiró en la rampa de salto de esquí por la trayectoria balística que hacen los saltadores. En el caso de los portaaviones, hay estudios del US Marine Corps y la US Navy que así lo avalan y que recomendaban el diseño de buques con ski-jump por la notable mejora en las performances del AV-8B Harrier II.
Fijáos en la siguiente tabla:
En esta tabla se comparó la distancia que necesita un Harrier II para despegar con seguridad de acuerdo a su peso. Distancias en pies (eje de abcisas) y peso en libras (eje de ordenadas). En verde con Ski-Jump, en negro sin. Asumiendo un WOD de 30 Kts. Wind over deck (WOD) es la suma del viento más el viento relativo por la velocidad del buque.
Fijaos en la dramática diferencia de uno y otro. Observad el peso de 26,5. 26500 libras que es el peso máximo que se puede sacar de un portaaviones de la clase Wasp (el de DCS). Requiere los 800 pies de cubierta (toda entera) para poder despegar. Eso mismo en el portaaviones Príncipe de Asturias requería tan solo 380 pies. Menos de la mitad. De hecho, en el Principe de Asturias los Harrier podían despegar a su peso máximo de 31000lb que es el máximo que un Harrier ha podido pesar desde la cubierta de un buque. Los Marines necesitarían poco más de dos cubiertas de la clase Wasp para sacar ese peso. Y si el portaaviones es de la clase Tarawa (la anterior) todavía más porque solo tienen 750 pies.
¿Cómo se consigue eso? Antes de nada decir que el invento es inglés, como la catapulta de vapor, como las luces fresnel de guiado. La Royal Navy fue pionera durante mucho tiempo. Luego los americanos hicieron un diseño de un portaaviones ligero de apoyo y llegamos los españoles y fusionamos las dos ideas y creamos el Principe de Asturias.
El portaaviones, si puede, se pone para tener viento de proa y a toda máquina si es necesario para obtener un WOD mayor. El despegue se inicia con las toberas a 10º. Según el avión abandona la cubierta bajan las toberas a la preselección para el despegue corto (ronda los 45º) y mantiene unos 18,5º morro arriba. El piloto monitoriza el AoA para que nunca supere los 15 y si empuja el morro hacia abajo si los roza para no entrar en pérdida.
El ascenso inicial no es por la actuación propia del avión si no del ski-jump. Aquí entra en balístico y mientras acelera. Como todo proyectil sigue una trayectoria curva que de no acelerar, de no entrar en efecto la magia del principio de Bernoulli (por cierto suizo) el avión caería al mar como la bala de un cañón. Pero en este caso, las alas empiezan a producir sustentación en el "punto de inflexión". Punto a partir del cual el piloto, perdón... el aviador naval, mueve las toberas de nuevo hacia atrás mientras va ganando velocidad.
Antes del punto de inflexión, el avión vuela con menos de 1G. No llega a estar ingrávido pero es lo más parecido a la parte alta de cuando te empujan en un columpio. Esta fase dura entre 3 y 10s. Después del punto de inflexión volvemos a tener 1G.
¿Porqué los Marines no adoptaron el ski-jump si tiene tantas ventajas?
Bueno, en el AV-8A y el Sea Harrier, no ofrecía tantas ventajas puesto que su peso máximo al despegue con el motor que tenían y las alas tan pequeñas que tenían era de tan solo 23000 libras. Lo cual concuerda con la longitud de cubierta de loa portaaviones de los Marines de la clase Tarawa y Wasp. Los americanos dicen lo de "the bigger, the better". Cuánto más grande mejor y así tienen más espacio para aparcar aviones y helicóptero sin una rampa que les moleste. Y en la guerra fría el numero y el tamaño importaban.
Excusa barata como dirían los ingleses...
¿Quién dijo que la rampa desaprovechaba el sitio para aparcar....?
De hecho, el Mayor Art Nalls del US Marine Corps hace un detallado informe de las ventajas del diseño del Portaaviones Príncipe de Asturias y de que el USMC debería adoptar un diseño similar que le podría dar mas flexibilidad al ser capaces de dividir la cubierta en dos secciones. Helicópteros en la popa y Harriers en la proa (ahora F35) con su ski-jump sin que uno perjudicase al otro.
Aquí el informe:
“In December 1988. a detachment from the Naval Air Test Center (NATC), Patuxcent River, Md., conducted a flight test program matching up a Spanish aircraft car- rier, Principe de Asturias, and the U.S. Marine Corps AV-8B Harrier II vertica/short takeoff and land- ing attack aircraft.
The flight test results were nothing short of amaz- ing. Takeoff performance of the AV-8 was dramatically improved, as well as safety and the potential for true Harrier/helicopter inter- operability. All of this was realized from a single device with no moving parts – the ski jump.
For Shipboard takeoffs, the AV-8 does not use a catapult like other conventional aircraft. The AV-8 pilot simply aligns the aircraft with the short takeoff line on the flight deck. On the launch officer’s signal, he slams full power and accelerates. When he reaches te bow, the pilot rotates his four engine ex-haust nozzles downward. The combination of engine lift from the nozzles and wing lift allows the aircraft to fly. The amount of deck run is determined for each takeoff and varies primarily as a function of aircraft gross weight, wind over deck, and ambient temperature.
The most limiting factor in Harrier takeoff gross weight capability is the deck run available. It is cur- rently limited in U.S. amphibious ships to 750 feet on the Tarawa- class amphibious assault ship (LHA) and approximately 800 feet on the new Wasp-class multipurpose amphibious assault ship (LHD).
What makes this Spanish carrier was so different from any U.S. ship is the additlon of an upwardly curving surface on the ship’s bow, called a “ski jump.” Based on an original U.S. design for sea control that was never constructed, Asturias was built in Spain and delivered to the Spanish Navy in May 1988. In December of that year, the United States was given the unique opportunity to perform, for the first time, a complete shipboard flight test program using instrumented AV-8Bs on an operational ski jump up to the gross weight limits of the AV-8B.
Ski jump operations are not entirely new. Since the mid-1970s, the British have routinely employed ski jumps on their Harrier carriers. But they fly the Sea Harrier, which is a variant limited to roughly 25,000 pounds gross weight. NATC also performed a brief flight test evaluation of the YAV-8B on a land- based ski jump in the late seven- ties, but a land-based ski jump is limited to the ambient winds (low wind over deck) and the YAV-8B was basically an AV-8A with an AV-8B wing and was still limited to 23,000 pounds gross weight. These operations were far too limited in maximum gross weight and wind over the deck, which are where the real advantages of the ski jump become apparent.
For years, it was thought that the performance improvements in the AV-8B were so substantial over the AV-8A that a ski jump was unnecessary. It’s true that the AV-8B clearly out performs the -A, but the aerodynamic improvements that make the AV-8B superior also make it ideally suited for ski jump operations: excellent slow-speed handling qualities, rapid accelera- tion, and improved vertical/short takeoff and landing capability. The important difference between a ski jump and a flat deck is that the heavier the aircraft, and the higher the wind over the deck, the greater the advantage of using a ski jump.
The aircraft takeoff performance was so dramatically improved that the heaviest Harrier ever flown from any ship – 31,000 pounds gross weight – was launched from Asturias with only
a 400-foot deck run. The 31,000 pounds equals the maximum gross weight capability of the AV-8B. To put this In perspective. a “typical” AV-8B with a close air support ordnance load of full fuel, full water, guns, and 12 MK-82 bombs would weigh only about 29,000 pounds. On a typical 59-degree Fahrenheit day, with 35-knot winds over the deck, this load could be launched from a 300-foot deck run with a 12-degree ski jump. The same ordnance load would require the entire
750-foot flight deck of an LHA. Any flight deck in front of a Harrier is unusable for any other flight ops until the AV-8 is airborne. On the other hand, any flight deck behind the Harrier can still be used for concurrent heIo/MV-22 Osprey operations. If the deck run can be shortened from 750 to 300 feet, a valuable 450 feet for concurrent flight ops is acquired – an important consideration in amphibious operations. For all practical purposes, the 820-foot flight deck of an LHD could be utilized like two completely separate ships – the front 400 feet for Harrier launches and recoveries, and the back for completety separate and concurrent helo/MV-22 ops.
Another important aspect of ski jump operations is the inherent safety over a flat deck launch, after which the aircraft is only 60 feet (height of the flight deck) above the water for the accelerating transition to airborne. With a ski jump, the Harrier ALWAYS has a positive rate of climb due to the incline of the ramp. The accelerating transition begins at approximately 150 to
200 feet, vice 60 feet [ASL]. This altitude cushion is a considerable increase in safety should the pilot encounter any emergency.
This NATC flight test program served to highlight the significant performance improvements in takeoff capability and safety that could be realized by the addition of a ski jump to our existing amphibious ships for the AV-8B.
In fact, every navy in the world that operates Harrier carriers uses ski jumps, except one: the United States. Rarely before has such a dramatic increase in performance been achieved from a device with no moving parts.”
by Major Art Nalls, USMC, Naval Aviation News, May – June 1990
Así que sí, en nuestro futuro portaaviones de la clase Wasp en el DCS AV-8B estaremos con una pequeña desventaja táctica por no poder sacar las 31000 libras de peso máximo al despegue....
O si... :twisted:
Razbam está trabajando también en esto:
El portaaviones de la clase Invencible. Que no será para el AV-8B si no para "otro módulo" que no han desvelado pero que han dado la pista de que será el Sea Harrier o el Gr-9. Ya se verá.
Quien sabe, quizás alguien también aparezca con un Mod del Principe de Asturias :mrgreen:
