Entrenamientos VICAR (GEN).

Te paso una captura



En este caso el bandido está girando; si no virase sería lo mismo ; eliges un lado, inviertes para verlo desde arriba y vuelves a bajar (es como hacer boom and zoom con los bombarderos).

Gracias Flanker.
Lo que no veo es como hacer esto en ascenso. En ese caso vas siguiendo al malo, para cuando te overchutas ya estas sin energia y si tiras de palanca puedes entrar en perdida. Si bajas el morro, el bandido se te pone a las 6 y si sales por un lado lo normal es perderlo o que te pille las seis tambien. Entiendo que lo suyo es pasarle cuando el ya no puede maniobrar por falta de velocidad, pero eso no es facil de ver. En este casi puedes subir un poco mas y despues caer deteas suyo. Pero no se si hay alguna tecnica para no perderle y no meterse en su linea de tiro.

Gracias Flanker.
Lo que no veo es como hacer esto en ascenso. En ese caso vas siguiendo al malo, para cuando te overchutas ya estas sin energia y si tiras de palanca puedes entrar en perdida. Si bajas el morro, el bandido se te pone a las 6 y si sales por un lado lo normal es perderlo o que te pille las seis tambien. Entiendo que lo suyo es pasarle cuando el ya no puede maniobrar por falta de velocidad, pero eso no es facil de ver. En este casi puedes subir un poco mas y despues caer deteas suyo. Pero no se si hay alguna tecnica para no perderle y no meterse en su linea de tiro.

Si vas de abajo a arriba y lo superas por arriba al ponerte invertido vuelves a bajar y a ganar energía.

Al invertir haces que tu vector velocidad apunte hacia el malote y vuelves a encararlo de arriba a abajo

perdonad ayer, al final no llegue a tiempo...

en mi opinión, de lo que he leido y mi experiencia en dogfight en sims.

Creo que hay una contradicción en lo que dices, preguntar, que hacer cuando atacas un bandido desde abajo y te overchutas, pero luego dices que te quedas sin energía y el bandido se te pone a las 6 y tu pajarito. Luego entiendo que realmente no te overchutas... simplemente te quedas colgado.

Primera regla. CONSERVAR LA ENERGIA. (simplificando)

Energía Mecánica = Energía Potencial + Energía Cinética - Energía de desgaste.

Energía Potencial = Masa x Gravedad x Altura
Como la Masa y la Gravedad es constante, tendrás mayor energia potencial cuanto mas alto vueles.

Energía cinetica = 1/2 Masa x Velocidad^2 .
Otra vez, la velocidad es lo único que cambia, mas rapido, mas energia.

Energía de desgaste = Lo que se pierde por rozamiento con el viento, (derrapes y resbales etc.)

Lo que tenemos que conseguir es mantener nuestra energía intacta, ya que nuestros motores nos aportan energía (para ganar velocidad o altura) pero no es instantaneo...

Cuando vas a hacer una maniobra has de ser consciente de que estas haciendo, y como vas a acabar después d ela maniobra... acabarás en posicion de ventaja si fallas? merece la pena el riesgo?.

Lo más dificil es evaluar a "ojo" si la suma de tus energías es mayor o no, y de ahí el problema con la IA, que ellos no desgastan tanta energia en manobras.

Por eso, antes de atacar y "quedarte pajarito" debes saber si la suma de tu energia potencial y cinetica es mayor que la de él... Si el va igual de rapido que tu y está mas alto... cuando tu llegues a su altura tu habrás perdido velocidad, por tanto dispondrá de más energia para pillarte en subida o incluso podrá hacer un viraje mas brusco sin quedarse pajarito.

Si ves que vas con menos energía, después del disparo, invierte y haz otro yoyo de baja.



Los yoyos hay que practicarlos, los de alta, cuando tienes mas energía, así paras el avion, pero al estar por arriba tienes energia, cuando lo veas bien, desciendes y ganas velocidad para ponerte a tiro.
Los de baja cuando él sea más rapido, viras en su interior y mas bajo hasta que tengas velocidad para subir disparar y volver a bajar otra vez...

SEGUNDO.
No perderlo de vista nunca, esto no tiene más discusión.

TERCERO.
Palanca tanto cuanto sea necesario, ni más, ni menos. No por tirar más la palanca viraras mas fuerte... (ahi entramos en conceptos de velocidad de esquina y viraje máximo sostenido).

Cada avión tiene un regimen de viraje optimo... (viras mas grado por segundo sin perder energía) o un viraje máximo (viras lo máximos grados por segundo, pero pierdes energía). Cada avión tiene sus caracteristicas, debes conocerlas o al menos intuirlas, cuando la sepas, intenta combatir a esa velocidad y sacaras el máximo provecho.

Todo esto lo desarrolló John Boyd... al final dio con la OODA loop. A ver si un dia os hablo del tema.

En resumen, el dogfight, es un combate de inteligencía donde "cocinas" a tu adversario, no te dejes llevar por impulso, por nervios etc.

Te suena el Boom and Zoom? pues eso... no es mas que un combate de energia puro en la vertical.

El combate Horizontal es cuando tu tienes mejor velocidad de giro y eres más maniobrable.

En fin.... no hay "soluciones" infalibles, porque como el ajedrez, depende de lo que haga tu adversario.

Creo que no me ge explicado bien.
Simplemente es que todas esas maniobras estan teniendo en cuenta que llevas velocidad. En ascenso llega un momento que tienes que valorar que hacer , te estas quedando sin velocidad y capacidad de maniobra y si te equivocas terminaras mirando al suelo, con el culo en pompa y con muchas probabilidades de perder de vista al enemigo. Ademas, esto suele pasar a poca distancia y poca velocidad.

Evidentemente, si llevas menos velocidad hay que salir cuanto antes. Si llevad mas, hay que reventar al bandido. Pero si te metes hasta la cocina y no le derribas, hay que buscar una salida.

Me quedo con que lo mejor es virar hacia su parte alta. Aunque he visto que hay un video del yoyo bajo, que igual es la solucion.

Pues es lo que digo si llevas velocidad continu el ascenso para un yoyo de alta. Si no la llevas, no fuerces, haz yoyo de baja.

Creo que no me ge explicado bien.
Simplemente es que todas esas maniobras estan teniendo en cuenta que llevas velocidad. En ascenso llega un momento que tienes que valorar que hacer , te estas quedando sin velocidad y capacidad de maniobra y si te equivocas terminaras mirando al suelo, con el culo en pompa y con muchas probabilidades de perder de vista al enemigo. Ademas, esto suele pasar a poca distancia y poca velocidad.

Evidentemente, si llevas menos velocidad hay que salir cuanto antes. Si llevad mas, hay que reventar al bandido. Pero si te metes hasta la cocina y no le derribas, hay que buscar una salida.

Me quedo con que lo mejor es virar hacia su parte alta. Aunque he visto que hay un video del yoyo bajo, que igual es la solucion.

Ok, creo que te he pillado.

Si tu estás por debajo del enemigo y teneis la misma velocidad, tu posición es de desventaja; si quieres derribarlo tendrás que ganar velocidad, mantener altitud de vuelo y cuando estés casi debajo de él convertir esa energía cinética (mayor velocidad que has ido adquiriendo) en Energía potencial (subir para dispararle).

Con ese exceso de velocidad se puede dar el caso que te overchutes en la vertical. Esto implica que debes ser consciente que una vez que abras fuego vas a tener que ganar "separación" con el enemigo; bien pasando otra vez hacia abojo y ganando velocidad para hacer un yoyo de baja o bien aprovechando la sorpresa y separándote del combate.

Según pone algún manual por ahí lo suyo es entrar por las 6 y desde arriba...., aunque otros dicen que si tienes ventaja de velocidad puedes hacer un step down y entrar desde abajo (punto ciego).....

Como ves esto es todo un mundillo.....

Te paso un enlace de un video del CBO del 51....:



;) ;) ;)

Me ha saltado un mensaje con algo relacionado al calculador de navegación aérea. He perdido la referencia, disculpas. Por si sirve de referencia, aunque creo que lo relacionado con el calculador está desparramado por varios hilos.

¡ATENCIÓN: Mensaje "cilindroso"

Comentábamos anoche que 10 o 12 nudos de velocidad de viento, en tramos cortos, no van a representar realmente una gran diferencia. Pero para que nos hagamos una idea de lo que era (es) preparar un vuelo "a pelo", sin más ayuda que la de un calculador de navegación aérea, os voy a poner un ejemplo.

Supongamos que para el próximo vuelo, para el que Flanker nos amenaza con viento en lugar de con un día de sol y moscas como ayer, tenemos una observación y/o pronóstico de un viento medio del Norte de 12 Kt.

Dado que el anemómetro del Mustang está en Millas por hora, para que las unidades sean coherentes, lo primero que vamos a hacer es convertir los 12 Kt a Millas/h.

Es una tarea muy simple con el calculador, basta poner 12 bajo el índice de millas naúticas y hacer la lectura bajo la indicación de estatutarias:



Y como vemos da algo más de 13,8 Mi/h que a los efectos redondeamos a 14 Mi/h.

Para los incrédulos podemos utilizar la "magia del hombre blanco" y echar mano de un programa de conversión de medidas:



:mrgreen:

El siguiente paso es llevar el vector viento a la otra cara del calculador de navegación aérea:

Ponemos la dirección de la que viene el viento en el índice y elegimos una referencia fácil para el círculo central, por ejemplo 100. La referencia elegida no tiene mucha importancia ya que la escala de velocidad es constante (no así la de deriva).



Sobre la referencia elegida y hacia el índice de dirección de viento, marcamos las 14 Mi/h del vector viento. Un punto con un lapiz graso es todo lo que necesitamos:



Ya está marcado el vector viento, con el que podremos construir el triángulo para cualquier rumbo que elijamos. Vamos a ver cómo nos afecta para un vuelo a 250 Mi/h en rumbo Norte. Ponemos bajo el índice nuestro rumbo y llevamos el punto que hemos marcado con el lápiz hasta el arco de la velocidad indicada (en realidad la TAS):



Efectivamente, más fácil no puede ser. Al tener el viento puramente en cara, tenemos que restar su velocidad a la de nuestro desplazamiento 250-14= 236 Mi/h. Está claro que este es el caso más desfavorable en cuanto a variación de velocidad.

Vamos a ver ahora qué pasaría en caso de un viento cruzado total (90º), para lo que vamos a elegir un curso Este. Colocamos el rumbo de 90º a seguir bajo el índice y llevamos el punto marcado con el lápiz de nuevo al arco de nuestra TAS:



Como veis en la figura, prácticamente no hay variación de velocidad, pero nuestro punto cae, aproximadamente, a unos tres grados a la izquierda de la línea índice (-3º), luego esa deberá ser nuestra corrección de deriva y el rumbo que debemos volar será el deseado +/- la corrección, en este caso -3º, 90º-3º=87º resultado que podemos leer directamente bajo la escala "drift left" en la escala de rumbos.



Para completar el abanico del ejemplo, vamos a calcular qué pasaría en una posición intermedia, en un rumbo que forme un ángulo de 45º con respecto al viento. Elegimos 315º para el rumbo de la ruta y colocamos esa lectura, como en los casos anteriores, bajo el índice. Después desplazamos la regla hasta llevar el punto marcado con el lápiz a nuestra velocidad de 250 Mi/h.



Leemos sobre el círculo central la velocidad sobre el terreno (GS) que será de 240 Mi/h y buscamos los grados de deriva sobre los que se sitúa el punto marcado, +2º. Obtenemos así el rumbo que debemos volar para corregir la deriva por viento, 317º y la velocidad con la que debemos calcular el tiempo de vuelo para el tramo en cuestión.

Algunas de las conclusiones que podemos sacar del ejemplo son que la máxima deriva para esa intensidad de viento y TAS va a ser de 3º, inferior al error que cometimos ayer con el cálculo de la declinación magnética, pero que en un tramo largo sin referencias visuales (¿cruzando el Canal?), puede ser significativo. La variación máxima de velocidad es de +/- 14 Mi/h, no demasiado importante siempre y cuando no queramos hacer una navegación visual de precisión o bien la hora sobre el objetivo (TOT) sea crítica y los tramos de vuelo no se compensen entre sí.

Pensad que en un caso real y preparación detallada, se deben calcular estos datos para cada uno de los tramos, para obtener rumbo a volar y tiempo de vuelo, además de utilizar los datos de viento que se dispongan para cada área o tramo, por ejemplo al norte del Canal, sobre el Canal y sobre Normandía, si fuera el caso.

Disculpas por el tostón.