CAPTURAS DE MISIONES...., Y OTRAS IMÁGENES (OJO MÓVILES).

Hoy volamos para Transportes Aéreos Globales.

TAG07J
Tagoro 07J

¿Algún trabajo en concreto? Tendrás que hacer un informe del vuelo...

¿Como haces las fotos?

Hay tal cantidad de contactos que se hace dificil hacer una navegacion tranquilo...y eso es lo que ves... por que a saber lo que no estamos viendo ni detectando.

Hola

Si, en el mapa 2D que corre la campaña dinamica en tiempo real ves todo lo que detectan el E2 o E3 (si hay alguno en el aire) y supongo que también todo lo de los donantes del L16

Si no está clasificado solo ves un triángulo rojo,

Cuando lo clasifican te sale en el mapa icono de que avión es, en tu caso tienes MIG21 al sureste de tu WP objetivo (triángulo blanco hueco)

A ver esta noche si puedo...

Hoy volamos para Transportes Aéreos Globales.

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Tagoro 07J

¿Algún trabajo en concreto? Tendrás que hacer un informe del vuelo...

¿Como haces las fotos?

Contratado por la Empresa de @MicMic para llevar a George Clooney y familia, junto a su manager y alguien más a su mansión junto al lago Como. Vuelo sin novedad, aunque la STAR RNAV asignada, DEVOX 3E es muy aburrida. Aterrizaje por la 35R y salida por la calle D-C2 y C (Autorizado por haber excelente visibilidad, sino es dirección prohibida) hasta la Zona de Aviación General; aparco en E8.


Las fotos las hago presionando la tecla Imprimir pantalla y se abre la aplicación Herramienta Recortes
(uso W11), las mete en la carpeta asignada y ya está.

Pues hoy ha tocado un poco de planificación para el Domingo....:




Ahora toca resolver el tema de "volver a una pista que está en movimiento relativo a ti"

¡Que difícil me parece eso para mí!

¡Que difícil me parece eso para mí!

Y a mí; estoy leyendo el manual del plot; pero es una de las cosas interesantes de este tipo de simulación

Seguimos trabajando para Transportes Aéreos Globales.
Esta vez llevamos a la Dirección de TAG a Ibiza para reunirse con un grupo de Empresarios.

TAG21J
Tagoror 21J

GCXO-LEIB

GXCO RWY 30
SID VAST5J

FL 400

LEIB RWY 06
STAR RUXE3V

¡Que difícil me parece eso para mí!

Y a mí; estoy leyendo el manual del plot; pero es una de las cosas interesantes de este tipo de simulación

En alguna campaña, casi seguro que de molinetes, puse algunos ejemplos de cómo utilizar el calculador, pero seguro que soy incapaz de encontrar donde está. Si tenéis interés, todavía conservo varios manuales antiguos de cómo se uitilizan todas las funciones, por si queréis resolver alguna duda.

P.S. He encontrado esto:

Por si sirve de referencia, aunque creo que lo relacionado con el calculador está desparramado por varios hilos.

¡ATENCIÓN: Mensaje "cilindroso"

Comentábamos anoche que 10 o 12 nudos de velocidad de viento, en tramos cortos, no van a representar realmente una gran diferencia. Pero para que nos hagamos una idea de lo que era (es) preparar un vuelo "a pelo", sin más ayuda que la de un calculador de navegación aérea, os voy a poner un ejemplo.

Supongamos que para el próximo vuelo, para el que Flanker nos amenaza con viento en lugar de con un día de sol y moscas como ayer, tenemos una observación y/o pronóstico de un viento medio del Norte de 12 Kt.

Dado que el anemómetro del Mustang está en Millas por hora, para que las unidades sean coherentes, lo primero que vamos a hacer es convertir los 12 Kt a Millas/h.

Es una tarea muy simple con el calculador, basta poner 12 bajo el índice de millas naúticas y hacer la lectura bajo la indicación de estatutarias:



Y como vemos da algo más de 13,8 Mi/h que a los efectos redondeamos a 14 Mi/h.

Para los incrédulos podemos utilizar la "magia del hombre blanco" y echar mano de un programa de conversión de medidas:



:mrgreen:

El siguiente paso es llevar el vector viento a la otra cara del calculador de navegación aérea:

Ponemos la dirección de la que viene el viento en el índice y elegimos una referencia fácil para el círculo central, por ejemplo 100. La referencia elegida no tiene mucha importancia ya que la escala de velocidad es constante (no así la de deriva).



Sobre la referencia elegida y hacia el índice de dirección de viento, marcamos las 14 Mi/h del vector viento. Un punto con un lapiz graso es todo lo que necesitamos:



Ya está marcado el vector viento, con el que podremos construir el triángulo para cualquier rumbo que elijamos. Vamos a ver cómo nos afecta para un vuelo a 250 Mi/h en rumbo Norte. Ponemos bajo el índice nuestro rumbo y llevamos el punto que hemos marcado con el lápiz hasta el arco de la velocidad indicada (en realidad la TAS):



Efectivamente, más fácil no puede ser. Al tener el viento puramente en cara, tenemos que restar su velocidad a la de nuestro desplazamiento 250-14= 236 Mi/h. Está claro que este es el caso más desfavorable en cuanto a variación de velocidad.

Vamos a ver ahora qué pasaría en caso de un viento cruzado total (90º), para lo que vamos a elegir un curso Este. Colocamos el rumbo de 90º a seguir bajo el índice y llevamos el punto marcado con el lápiz de nuevo al arco de nuestra TAS:



Como veis en la figura, prácticamente no hay variación de velocidad, pero nuestro punto cae, aproximadamente, a unos tres grados a la izquierda de la línea índice (-3º), luego esa deberá ser nuestra corrección de deriva y el rumbo que debemos volar será el deseado +/- la corrección, en este caso -3º, 90º-3º=87º resultado que podemos leer directamente bajo la escala "drift left" en la escala de rumbos.



Para completar el abanico del ejemplo, vamos a calcular qué pasaría en una posición intermedia, en un rumbo que forme un ángulo de 45º con respecto al viento. Elegimos 315º para el rumbo de la ruta y colocamos esa lectura, como en los casos anteriores, bajo el índice. Después desplazamos la regla hasta llevar el punto marcado con el lápiz a nuestra velocidad de 250 Mi/h.



Leemos sobre el círculo central la velocidad sobre el terreno (GS) que será de 240 Mi/h y buscamos los grados de deriva sobre los que se sitúa el punto marcado, +2º. Obtenemos así el rumbo que debemos volar para corregir la deriva por viento, 317º y la velocidad con la que debemos calcular el tiempo de vuelo para el tramo en cuestión.

Algunas de las conclusiones que podemos sacar del ejemplo son que la máxima deriva para esa intensidad de viento y TAS va a ser de 3º, inferior al error que cometimos ayer con el cálculo de la declinación magnética, pero que en un tramo largo sin referencias visuales (¿cruzando el Canal?), puede ser significativo. La variación máxima de velocidad es de +/- 14 Mi/h, no demasiado importante siempre y cuando no queramos hacer una navegación visual de precisión o bien la hora sobre el objetivo (TOT) sea crítica y los tramos de vuelo no se compensen entre sí.

Pensad que en un caso real y preparación detallada, se deben calcular estos datos para cada uno de los tramos, para obtener rumbo a volar y tiempo de vuelo, además de utilizar los datos de viento que se dispongan para cada área o tramo, por ejemplo al norte del Canal, sobre el Canal y sobre Normandía, si fuera el caso.

Disculpas por el tostón.

Información de lujo Dodo, como siempre.