Accidente con un A-400M en Sevilla

Joder... si todo lo que cuentan en dicho artículo es cierto... esto es demoledor para la fábrica de Sevilla.

Me dá que se temen lo peor para sus intereses.
A ver el resultado de la investigación del accidente.

Dudo mucho que el accidente este relacionado en lo mas minimo con los items que comenta en ese articulo.
Que la compañia quiera llevarse el I+D a Francia o Alemania y dejar Sevislla como centro de montaje es un tema empresarial/sindical y no deberia en ningun caso hacer que se caiga un avion.
A ver si sacan ya algo de informacion concreta de los datos del accidente.

Es algo generalizado lo que comenta en el artículo.

Uno de mis profesores en la carrera era el Director de la planta de fibra de carbono de Illescas y comentaba que se quedaba sin gente porque los mandaban a China a hacer componentes, y lo peor no era eso sino que los contratos con China obligaban a formar a los ingenieros chinos y a los trabajadores chinos, precisamente para que se quedasen con el "saber hacer" "know how".

Eso es lo más dañino para el negocio futuro, según comentaba él. Porque en el momento que ya no necesiten formación ni ejecución, serían independientes.

Y luego está la eterna lucha entre los ingenieros y los administradores de empresas...., ni unos son empresarios ni piensan como empresarios ni los otros son ingenieros ni piensan como ingenieros.... La solución:

Pues lo que estudié yo...., :lol: :lol: :lol: :lol: Gestión Aeronaútica y Aeroportuaria, algo que fuera de España es lo más normal del mundo..., incluso en Rusia :lol: :lol: :lol: :

MAI

FACULTAD DE ECONOMICAS DENTRO DE LA MAI

:roll:

Pues me dá que "a perro flaco, todo son pulgas"... y nunca mejor dicho...

Otra de cal para Airbus.


¿Cómo era ese dicho de "el jamón serrano, y el avión americano"?...

[Jazz]

Creo que el problema no es la sonda si no un error de concepto en su filosofía de vuelo. Airbus entrega a la máquina el control total. El piloto es un mero gestor y le dice a la máquina lo que quiere y como lo quiere. Pero no tiene un control directo. Supuestamente porque los ingenieros pensaron que así era más seguro. El avión está lleno de protecciones para que el piloto no pueda exceder los límites del avión. Protecciones para el avión del piloto. Pero no hay protecciones para el piloto del avión. Así podemos tener una situación en la que el avión no hace lo que quieres que haga porque, por ejemplo, le están llegando "datos confusos".

Si las sondas engañan con una lectura incorrecta el sistema Alpha Prot puede entender erróneamente que se está subiendo el morro demasiado y lo baja de manera automática. Y el piloto no lo puede corregir tirando de la palanca de mando (similar a un joystick) hacia atrás. Si no se realiza la maniobra correcta, esto puede derivar en la pérdida de control del vuelo y acabar con el avión estrellado.

En Boeing, un FBW también tiene "protecciones" para el avión del piloto. Pero a diferencia del constructor europeo, el americano, considera que el piloto siempre tendría que tener la última palabra. Por esa misma razón en un B777 se pueden "bypasear" los ordenadores de control mientras que en Airbus es imposible.

Otro ejemplo de Airbus con piloto que no es protegido de las protecciones es el accidente del A340-600 de Iberia en Quito.



Quito es un aeropuerto que está a gran altitud y tiene una aproximación bastante conflictiva por la gran facilidad a quedarse alto. Eso les pasó en este vuelo de IB que logro entrar en senda a tiempo pero no en velocidad.

Resulta que el A340-600 a partir de cierta altitud deja de compensar. Inhibe el compensador porque compensar a baja altitud puede producir un "tail strike". Tocar con la cola. Cosa que puede ser un golpe a la estructura muy fuerte y dejar un avión fuera de combate. Para curarse en salud limitan el mando del piloto para que no pueda hacer un tail-strike. Pero ese día cuando pasaron el umbral donde el FBW inhibe el compensador el avión iba a mayor velocidad que la de aproximación. Una vez consiguen entrar en velocidad y al intentar tirar del stick para la recogida el piloto no tenía mando porque el avión estaba compensado para ir más rápido. El resultado, un buen impacto en la pista con posterior pérdida de control y salida de la misma. Dejando de lado los errores que pudieran cometer los tripulantes, el avión les acabo de asestar el golpe gracia.

Pero no solo eso. Hay un grave problema en el interfaz "hombre-máquina" que ha dado muchos sustos a compañeros míos. Todo piloto de Airbus ha tenido alguna vez la sensación de no saber que narices está haciendo el avión en un momento dado. Es un lógica echa por ingenieros informáticos, no por pilotos. Algunos han dado lugar a accidentes:

Un A320 de la TAM se salió de pista porque el avión tenía una reversa inoperativa y el piloto aplico un procedimiento "antiguo" de Airbus para frenar el avión que consistía en retrasar la palanca de gases de del motor afectado a idle y la del motor bueno a reversas. Sin darse cuenta de que el malo no estaba del todo en idle. Al tocar tierra la lógica del ordenador entendió que no estaban aterrizando y no solo no levanto los spoilers para detener el avión si no que mandó al motor que no estaba en idle a full power ya que la máquina interpretó que había que mantener la velocidad de aproximación. El avión cayó por un terraplén al final de pista y murieron todos.



Este fallo de interfaz hombre-máquina está ocasionado porque el avión no tiene feedback. Las palancas no se mueven solas cuando el piloto automático actúa, ni la palanca de spoilers, ni el throttle se mueve cuando el autothrust mete motor. Al no haber movimiento físico de las palancas de empuje ni de la de spoilers cuando saltan, es más mucho más fácil la no percepción de lo que el avión está haciendo. Esto les pasó a los de la TAM que murieron sin saber porqué el avión no quería frenar.

Simplemente es una filosofía diametralmente opuesta a la lógica de un piloto. Sin embargo el personal de Airbus te dirá que es la mejor forma de volar y que sus aviones son la leche. De hecho cuando nuestros pilotos iban a Tolouse a hacer el curso inicial de A330, el instructor que les dio la bienvenida bromeó diciendo:

Ustedes han jugado en la liga B de los aviones (B de Boeing).
Ahora por fin jugarán en la liga A de los aviones (A de airbus, claro). :roll:

Pues yo soy un firme defensor de que las personas deben controlar las máquinas y no al revés.

SI dejamos que el avión vuele solo y al piloto como mero intermediario pasarán estas cosas y otras mucho peores.

Tan difícil es incluir un modo de emergencia donde se pueda volar el avión a mano? De verdad es tan difícil?

SI lo tiene hasta el A-10C. :mrgreen: :mrgreen:

Gracias por la explicación, Jazz...

+1 a Mirmi....

Y viva la liga B!!! ( de Boeing, claro).


A que a partir de ahora me va a dar un canguelo montar en un Airbus que no veas... y no es coña.

A que a partir de ahora me va a dar un canguelo montar en un Airbus que no veas... y no es coña.

Ojo, que no es un avión inseguro ni muchísimo menos. Hay miles volando y sin problemas. Pero a mi forma de ver es un defecto importante.

Airbus a emitido una AOT (Alert Operator Transmission) a los operadores sobre la necesidad de cambiar los modulos electrónicos de gestión de los motores ECU (Electronic Control Unit) del A-400.

Statement regarding Alert Operator Transmission (AOT) to A400M operators
Airbus Defence and Space has today (Tuesday 19 May) sent an Alert Operator Transmission (AOT) to all operators of the A400M informing them about specific checks to be performed on the fleet.
To avoid potential risks in any future flights, Airbus Defence and Space has informed the operators about necessary actions to take. In addition, these results have immediately been shared with the official investigation team.
The AOT requires Operators to perform one-time specific checks of the Electronic Control Units (ECU) on each of the aircraft’s engines before next flight and introduces additional detailed checks to be carried out in the event of any subsequent engine or ECU replacement.
This AOT results from Airbus Defence and Space’s internal analysis and is issued as part of the Continued Airworthiness activities, independently from the on-going Official investigation.

Como dice el texto, esto no implica que esto haya sido la causa del accidente sino que ha aparecido la necesidad de cambiar algunos elementos del avion independientemente de la investigacion del accidente.
Los periodistas mal informados ya han saltado a publicar que la causa del accidente fue un fallo de software del motor.

Como los señores de EL MUNDO. Airbus apunta a un fallo electrónico como posible causa del accidente del avión A-400M en Sevilla
O los señores de ABC ABC.
Un fallo en el sistema electrónico del motor, posible causa del accidente del A400M

Los unicos que se han leido la AOT y han explicado bien la noticia son los señores de EL PAIS. Airbus envía una alerta para revisar los motores de los A400M

Evidentemente esto no quiere decir que el accidente pueda estar o no relacionado con esto pues aun esta en fase de investigacion pero de ahi a decir que fue la posible causa basandode en un documente que dice que este tema es independiente de la investigacion... :P En fin. :roll:

Bueno, bueno.... si los de El Mundo siguen manteniendo que el 11M fue cosa de la ETA, yo no me extrañaría tanto :D