El primero es una sesión muy básica de simulador de B737CL.
Se ve una cabina exactamente igual que la del avión. El sistema visual podéis ver que es mucho más arcaico que el de un FS 5.0. Pensad que muchos de estos caros simuladores FFS de millones de dólares se basan en ordenadores 486 o Pentium I. Una tecnología muy conocida y fiable.
Hacen una puesta en marcha normal y el instructor les pone la primera trampa desde su consola. Un hot start. La temperatura de gases de salida del motor EGT no debería superar cierto límite (725°C en el 737) ni hacerlo de manera a muy abrupta. Es un motivo de aborto de puesta en marcha. La tripulación se da cuenta y corta la llave de combustible. (Minuto 3:47)
Después de arrancar los motores y rodar a la pista se programa un apagado de llama de uno de los motores a 137 nudos. Siendo V1 132, a 137 ya tienen que continuar el despegue e irse al aire. De lo contrario no habría suficiente pista para detenerse. Incluso si les fallase el motor justo a 132 debería irse al aire puesto que es una velocidad de decisión donde si no se ha tomado aún la decisión de abortar hay que continuar.
Como se puede ver con un motor el avión despega sin problemas. El control direccional del 737 requiere cierto entrenamiento porque es totalmente manual. No hay ayudas de ningún FBW. El piloto del vídeo mantiene exquisitamente los planos nivelados. Todo parece ralentizarse cuando hay un motor menos. El avión tarda más en acelerar y subir y es fácil distraerse en mirar los parámetros de motor a ver qué está pasando y de lo más importante: volar el avión. Por eso nunca hay que hacer nada más que volar el avión hasta 400 pies AGL. Tampoco hay que olvidarse de subir el tren y apagar la campana o luz que se haya encendido en el máster caution. Las luces distraen y el tren abajo perjudica enormemente por la resistencia que genera. Por eso se oye al copiloto dar el call out de “positive rate”. Para recordar al que vuela que ya pueden subir el tren. Además como la respuesta a ese call out es rutinaria “gear up”, sale solo y es una manera de hacerlo sin tener que pensar mucho. Los call outs sirven para automatizar las respuestas a un desvío o estado.
A 400 pies con el avión controlado, el piloto que no vuela observa los parámetros del motor y dice en voz alta lo que ve, en este caso habría rotation de N1 y N2, no Fuel Flow y no se han excedido limites. Un apagado de llama de libro. En ese caso no hay acciones que se hayan de tomar de memoria. No hay fuegos, no hay daños severos. Se sigue ascendiendo hasta la altitud de aceleración y allí se acelera, se suben los flaps y se conecta el piloto automático. Con el avión controlado, la navegación controlada (a veces hacen falta procedimientos de salida especiales por la orografía) y la carga de trabajo reducida, el piloto que vuela pide potencia maxima continúa en el motor bueno, y pide la checklist de apagado de llama. En el Boeing se llama “Engine failure or shutdown checklist” que es de leer y hacer. Esto ya no sale en el vídeo. Pero básicamente acabas en una espera a una altitud segura donde se arranca el APU y si no ha habido daños y los dos están de acuerdo se intenta re-arrancar el motor. En caso de que no arranque, se prepara para aterrizar con un motor. Otra cosa que hay que pensar el balance de combustible. Desde el despegue hasta ahora hay un depósito de un ala que no ha consumido combustible y en el otro si. A estas alturas el imbalance suele ser de 600 o 700 kg. Se abre una válvula que conecta los dos tanques y se apagan las bombas del tanque que menos combustible tiene (“less fuel less pumps” para acordarse). Luego hay un truco para no olvidarse de quitar esta configuracion del panel de combustible. No se debe aterrizar con el panel así. Se usa un timer, algunas compañías usan un reloj de cocina o si no la alarma de tu propio reloj. 7 minutos, es lo que se tarda en equilibrar los tanques tras un fallo de motor. Cuando suena la alarma se encienden todas las bombas y se cierra la válvula de crossfeed. Hay que configurar el avión para un aterrizaje con un calaje de flap menor. Con un solo motor, en caso de motor y al aire, el avión sube muy mal. Así que siempre pensando en el peor escenario se hace un aterrizaje con Flap 15. Para ello además hay que desconectar el sensor del GPWS que te indica que no estás aterrizando con una configuración de aterrizaje normal. También si tienes TCAS se le indica que no tienes performance para un resolution advisory en caso de conflicto con ese tráfico. Se mueve el selector del transponedor a TA only. De esa manera se comunicará con el otro TCAS en conflicto y se lo hará saber para que maniobre él.
La toma en este avión con un motor es sencilla. Pero al ser convencional cada movimiento de la palanca de gases hace que el avión guiñe y se descompense. Cada guiñada produce un aumento de sustentación en el plano que avanza con el consiguiente alabeo. Y si le sumas tener que seguir un ILS... la cosa se complica. Sip, es dura la vida de un 737ero...
Hay un compensador de guiñada y es necesario usarlo. El rudder es duro y tienes que hacer fuerza para mantenerlo pisado. Pero tienes que recordar que según bajas tu velocidad hay que ir quitándolo o te empeorará el control en la aproximación.
Siguiendo en el vídeo se hacen virajes de 30, 45 y 60° de alabeo. El copiloto tiene muy buena mano y solo pierde menos de 100 pies en el último viraje de 60°.
Luego hacen pérdidas por baja velocidad. A bajas altitudes este avión reacciona muy bien. A gran altitud..... entramos en una nueva dimensión. La alta TAS, la comprensibilidad del aire, la baja densidad atmosférica, el avión vuela muy distinto y podríamos hacer otro capítulo entero.
También se entrena una maniobra de acercamiento peligroso al terreno. En este caso una montaña. El EGWPS tiene una malla detallada de la topografía del mundo entero. Gracias a esto se ha podido mejorar el GPWS. Antes solo te avisaba cuando estabas acercándote al suelo, lejos de un aeropuerto y sin la configuración de aterrizaje. ¿Pero que pasa si tienes una montaña delante? Bueno, pues gracias a la caída de la URSS, Honeywell le compró a los rusos una base de datos mundial de la topografía que habían obtenido de sus satélites por un precio muy económico. Esa base de datos era para la 3ª Guerra Mundial que afortunadamente nunca llegamos a ver. Pero que ha salvado muchas vidas con la versión mejorada del GPWS. El Enhanced Ground Proximity System. EGPWS.
El avión te avisa segundos antes de una colisión con el terreno. Primero “caution Terrain” y después “Terrain pull up”. Cuando te dice pull up, apenas tienes ya unos instantes para reaccionar. Gases a fondo, 20° de morro arriba y verificar que el speed brake está metido.
