F-18 - Consejos para el repostaje aéreo

En el F-18 yo no lo he hecho nunca.

Yo solo compenso cuando se me queda asimétrico por haber soltado algún tipo de armamento..., si no.., ni lo toco

Sí, me refería al cabeceo. El alabeo, sí vas descompensado, hay que tocarlo, pero no solo para repostar, sino para todo, en caso contrario es incomodísimo volar.

Paciencia y constancia. Lo que te han dicho por arriba: no mires la sonda, vuela en formación cerrada, busca referencias en el cisterna (la góndola, el motor...) y paciencia mucha paciencia.

(Si se puede hacer en un Mirage, Harrier o F16, en un F18 es cuestión de tiempo... )

Solo deberías compensar cargas asimétricas en el f18... En cabeceó nada SI funciona bien... Hasta el aterrizaje...

Exacto, no se compensa para el repostaje. El avión con flaps en AUTO se auto-compensa solo y mantiene la actitud que le pongas manteniendo 1 G.

Ok. Pero entiendo que se compensa “antes”, no? Compensas la actitud de morro. Luego ésta se mantiene independientemente de la velocidad.

No, el compensador no se usa si tienes los flaps en Auto. El avion Auto-compensa para mantener la actitud que le pones al dejar de mover el mando y manteniendo 1G.
Yo solo toco el compensador con flaps en Half o Full

Si el morro se queda clavado hallá donde lo dejes entonces el FCLS comanda pitch rate y no Gs, aunque eso puede cambiar según el gain.

Hombre, yo no he usado la expresión que se "queda clavado" sino que se auto compensa para mantener 1G.

Antes lo he intentado explicar de forma sencilla pues el hilo no esta pensado para un "systems description". Igual he sido simplista, sorry

Para entender el sistema lo mejor es leerse el manual real del avión especialmente la parte del FCS.
Dejo aqui algunos extractos que lo explican bastante mejor que yo.

2.8.2.2.5 Pitch and Roll Trim Switch. Normally, movement of the pitch and roll trim switch
electrically biases the flight control computers and the stick does not move. Little if any pitch trim is
required in the auto flap up mode due to the automatic trimming functions within the flight control
computers. In MECH, pitch trim moves the control stick fore and aft, changing the stick neutral point.
There is no mechanical lateral trim.

2.8.2.8 Control Augmentation System (CAS). The longitudinal control system uses air data
scheduled pitch rate, normal acceleration (NZ) and angle-of-attack (AOA) to compute stabilator
actuator commands. The aircraft response is compared to the pilot command and the stabilator
servoactuator is driven to reduce the difference to zero. Since, in the auto flaps up mode, any
uncommanded pitch rate or g is reduced to zero, the aircraft is constantly trimmed to steady state
hands-off 1 g flight and there is little or no occasion for manual trim.

11.1.3 Auto Flap Configuration. The FCS control laws create slightly different handling qualities
than those of most aircraft. The most apparent characteristic is the excellent hands-off stability.
Damping about all axes is high. Static longitudinal stability is neutral since the FCS attempts to keep
the aircraft in 1 g, zero pitch rate flight. Longitudinal trim is used to bias (adjust) the reference load
factor or pitch rate as the pilot desires. Longitudinal trimming is not required as the aircraft accelerates
or decelerates through most of the flight envelope. Once an attitude is set, the aircraft tends to hold
that attitude without further stick inputs, even through the transonic speed regime. This characteristic
reduces stick forces with changing airspeed, lowering pilot workload for most tasks. However, some
flight tasks are made more difficult because the FCS attempts to maintain 1 g flight. For example,
during a dive or steep zoom climb, a small but constant forward stick force is required to maintain a
constant attitude. Airspeed changes cannot be sensed through changing stick forces and difficulty may
be encountered when trying to maintain a desired airspeed during high workload tasks such as
instrument penetration/approach. The FCS incorporates AOA feedback above 22° AOA. To increase
AOA above the feedback AOA of 22°, aft stick must be applied. The AOA for the highest lift available
(CLmax) is approximately 35° AOA. The maximum steady state AOA with full aft stick (35 pounds
stick force) is 50 to 55°. AOA control is good up through max AOA. If the aft stick is released, the FCS
commands nose down pitch until the AOA is reduced below the feedback AOA of 22°. At this time, the
AOA feedback is removed and the FCS again seeks to maintain 1 g flight.

Simplificando. No es necesario usar el trim cuando se va a repostar en el cisterna.

En realidad no pretendia discutirte Furia, casi era más una pregunta aunque quedó un poco ambiguo porque lo escribi con prisas. No conozco el FLCS del F18, si el del F16 que se que en cruise gain comanda Gs, palanca neutra es un 1G. Si levantas morro y sueltas la palanca el morro sigue subiendo porque ya no tienes 1G en el eje normal del avión, nunca entendi que utilidad tiene esto. Me preguntaba si el F18 comanda pitch rate, que me parecia haber leido en algún sitio que si (veo en tu citas que no), entonces si, como palanca neutra comanda 0 de pich rate si levantas el morro y sueltas, se queda el morro clavado.

Disculpas por esta pequena disgresión.

En absoluto Tulkas, no lo tome ni como discusion ni disgresion.
Un placer como siempre hablar y compartir cosas contigo.
Siempre es bueno que plantemos dudas y entre todos aportamos cosas.
Yo sigo siempre aprendiendo y disfrutando de las aportaciones que entre todos vamos sacando.