Hilo de entrenamientos avanzados
Objetivo:
Refrescar y entrenar las destrezas de combate avanzado tanto AA como AG.
Desarrollo:
Mapa de Normandía. Mapa de Nevada. Mapa del Cáucaso.
Aeronave:
P51D, TF51D, Spitfire (en caso de no tener alguno de los dos anteriores).
Categoría de los vuelos:
Entrenamiento.........nota: para los no ESA que están en fase de aspirantes el vuelo es no VEA, pero si desean participar lo podrán hacer si postean en este hilo su interés.
Mods necesarios:
Los utilizados en los vuelos de la AEAF.
Base Documental:
SOP Ala Clásicos
Manual Piloto Mustang
Guía Pesos Mustang
Check list Mustang
Manual Spitfire
Check list Spitty
Plano Normandía HR
Herramientas:
Corrección componente viento
Sesiones:
Se realizaran una serie de sesiones apoyadas en las bases de entrenamiento de los aviadores Navales (CNATRA) adaptadas a las plataformas WWII.
NAVEGACIÓN OPERACIONAL (ON).
Sesión 1:
Documento base de preparación.
Platilla piernógrafo
Documento base de preparación complementario y órdenes
Este documento es la base para planificar la sesión que se planteará, toca temas que se van a practicar en la parte de Conduct, la parte de Admin trata de la preparción de un vuelo estandar (base, plataforma, velocidades de despegue...), la parte tac admin (de lo referente al fence in de prácticas), y los Discus items de lo que tenemos que aprender a hacer en las sesiones.
Con la orden de entrenamiento, en teoría, cada piloto utilizando la guía de la sesión 1 debería planificar su entrenamiento del jueves. La guía está en elaboración.
;)
Sesión 2
Orden 2
Presentación 2 (igual que la 1)
Plantilla piernógrafo
Sesión 3
Orden 3
Presentación 3
Plantilla piernógrafo
Sesión 4 GEN
--Sesión dedicada a la instrucción general de combate y vuelo.
El objetivo de la sesión será:
-- Despegue en formación por elementos de combate.
-- Procedimiento de reunión nivel vuelo
-- Prácticas de bombardeo en range (suelta glide bombing)
-- Prácticas lanzamiento de cohetería pop up por elementos
-- Strafing
-- Practica gun track (punto sigue líder durante maniobras). También conocida como "punto cagón".
-- Toma en formación por elementos.
Zona de entrenamientos:
Range isla Guernsay
Dianas circulares para lanzamiento de bombas, dianas de strafing para ametrallamiento, refugios de aviones para cohetería.Base de salida: Lessay
Base de regreso: Lessay
Meteo: CAVU
Apoyo al entrenamiento:
CBO s5
Sesión 5 TACFORM // ACM
En desarrollo (previsto tras CBO).
TEÓRICAS DE APOYO:
COMPUTADOR DE VUELO E6B CÁLCULO DEL ÁNGULO DE CORRECCIÓN POR VIENTO:
TALONAR LA RUTA PARA UN RUMBO Y VELOCIDAD CONSTANTE:Dodo : ↑hace 5 años¡ATENCIÓN: Mensaje "cilindroso"
Comentábamos anoche que 10 o 12 nudos de velocidad de viento, en tramos cortos, no van a representar realmente una gran diferencia. Pero para que nos hagamos una idea de lo que era (es) preparar un vuelo "a pelo", sin más ayuda que la de un calculador de navegación aérea, os voy a poner un ejemplo.
Supongamos que para el próximo vuelo, para el que Flanker nos amenaza con viento en lugar de con un día de sol y moscas como ayer, tenemos una observación y/o pronóstico de un viento medio del Norte de 12 Kt.
Dado que el anemómetro del Mustang está en Millas por hora, para que las unidades sean coherentes, lo primero que vamos a hacer es convertir los 12 Kt a Millas/h.
Es una tarea muy simple con el calculador, basta poner 12 bajo el índice de millas naúticas y hacer la lectura bajo la indicación de estatutarias:
Y como vemos da algo más de 13,8 Mi/h que a los efectos redondeamos a 14 Mi/h.
Para los incrédulos podemos utilizar la "magia del hombre blanco" y echar mano de un programa de conversión de medidas:
:mrgreen:
El siguiente paso es llevar el vector viento a la otra cara del calculador de navegación aérea:
Ponemos la dirección de la que viene el viento en el índice y elegimos una referencia fácil para el círculo central, por ejemplo 100. La referencia elegida no tiene mucha importancia ya que la escala de velocidad es constante (no así la de deriva).
Sobre la referencia elegida y hacia el índice de dirección de viento, marcamos las 14 Mi/h del vector viento. Un punto con un lapiz graso es todo lo que necesitamos:
Ya está marcado el vector viento, con el que podremos construir el triángulo para cualquier rumbo que elijamos. Vamos a ver cómo nos afecta para un vuelo a 250 Mi/h en rumbo Norte. Ponemos bajo el índice nuestro rumbo y llevamos el punto que hemos marcado con el lápiz hasta el arco de la velocidad indicada (en realidad la TAS):
Efectivamente, más fácil no puede ser. Al tener el viento puramente en cara, tenemos que restar su velocidad a la de nuestro desplazamiento 250-14= 236 Mi/h. Está claro que este es el caso más desfavorable en cuanto a variación de velocidad.
Vamos a ver ahora qué pasaría en caso de un viento cruzado total (90º), para lo que vamos a elegir un curso Este. Colocamos el rumbo de 90º a seguir bajo el índice y llevamos el punto marcado con el lápiz de nuevo al arco de nuestra TAS:
Como veis en la figura, prácticamente no hay variación de velocidad, pero nuestro punto cae, aproximadamente, a unos tres grados a la izquierda de la línea índice (-3º), luego esa deberá ser nuestra corrección de deriva y el rumbo que debemos volar será el deseado +/- la corrección, en este caso -3º, 90º-3º=87º resultado que podemos leer directamente bajo la escala "drift left" en la escala de rumbos.
Para completar el abanico del ejemplo, vamos a calcular qué pasaría en una posición intermedia, en un rumbo que forme un ángulo de 45º con respecto al viento. Elegimos 315º para el rumbo de la ruta y colocamos esa lectura, como en los casos anteriores, bajo el índice. Después desplazamos la regla hasta llevar el punto marcado con el lápiz a nuestra velocidad de 250 Mi/h.
Leemos sobre el círculo central la velocidad sobre el terreno (GS) que será de 240 Mi/h y buscamos los grados de deriva sobre los que se sitúa el punto marcado, +2º. Obtenemos así el rumbo que debemos volar para corregir la deriva por viento, 317º y la velocidad con la que debemos calcular el tiempo de vuelo para el tramo en cuestión.
Algunas de las conclusiones que podemos sacar del ejemplo son que la máxima deriva para esa intensidad de viento y TAS va a ser de 3º, inferior al error que cometimos ayer con el cálculo de la declinación magnética, pero que en un tramo largo sin referencias visuales (¿cruzando el Canal?), puede ser significativo. La variación máxima de velocidad es de +/- 14 Mi/h, no demasiado importante siempre y cuando no queramos hacer una navegación visual de precisión o bien la hora sobre el objetivo (TOT) sea crítica y los tramos de vuelo no se compensen entre sí.
Pensad que en un caso real y preparación detallada, se deben calcular estos datos para cada uno de los tramos, para obtener rumbo a volar y tiempo de vuelo, además de utilizar los datos de viento que se dispongan para cada área o tramo, por ejemplo al norte del Canal, sobre el Canal y sobre Normandía, si fuera el caso.
Disculpas por el tostón.
Dodo : ↑hace 5 años:lol: :lol:
Otra cosa que comentamos ayer y que puede ser de ayuda, aunque se lleva un buen rato de preparación. En la realidad, una vez elegida la escala de la cartografía que se va a utilizar para la navegación visual, (carta FAMET 1/800.000, carta visual EA 1/1.000.000, etc.) es bastante sencillo porque se puede confeccionar un escalímetro, -que normalmente se hace rápido si la carta o mapa disponen de una escala gráfica-, que es lo más frecuente.
Aprovechando la escala gráfica, o construyendo nosotros una de tiempos en lugar de distancias, el proceso es muy rápido.
Pues de lo que se trata es de trazar la ruta entre puntos de navegación y "talonarla" con la velocidad prevista para ese tramo, en segmentos de un minuto o lo que se considere oportuno. Lo que conseguimos con esto es facilitar muchísimo la ubicación de las referencias y la corrección de las desviaciones antes de que se hagan muy grandes e irrecuperables. En la imagen, un ejemplo con el último tramo de ayer:
Creo que está claro y que no necesita más explicación e incluso en un terreno tan falto de referencias, a veces, como es Normandía, se puede llevar el dedo por encima de la línea con bastante facilidad.
Y como colofón a todo esto, recordad la máxima de ayer de los tiempos en que no se usaba el GPS: Hay dos tipos de pilotos, los que se han perdido y los que se perderán. Si queréis podemos añadir una tercera categoría: los que mienten como bellacos :mrgreen:
